Watter onderneming het hierdie vliegtuigbinne in die 60's aangebied?

Watter onderneming het hierdie vliegtuigbinne in die 60's aangebied?

Ek het hierdie prent op LinkedIn -pos gevind.

Dit was 'n ekonomiese klas in die 1960's. […]

Ek is nie seker of dit vals is of nie.

Was daar 'n maatskappy wat hierdie vliegtuig binne in die 60's aangebied het? As dit 'n model van industriële ontwerp was, hoe naby was dit aan die werklikheid?


Dit lyk asof dit 'n bespotlike beeld is wat gepubliseer is as publisiteit vir die passasiersmodel van die 747-vliegtuie deur Boeing/Pan-American Airways.

Dit sou van die laat 1960's af moes wees sedert die 747 in Januarie 1970 by Pan Am in diens getree het.


Lugruim

Airbus het die waardevolste ruimte in die lug 'n spesiale naam gegee: Airspace.

Lugruim verhoog die gevoel van ruimte in Airbus -vliegtuie tot 'n nog hoër vlak. Op soek na die mees inspirerende, ontspannende, mooiste en leefruimte? Vind dit in Airspace -kajuite.

Voel 'n nuwe vlugervaring met die uitstekende atmosfeer en stilte van Airspace -kajuite.

Geniet gemak van Airspace, met meer persoonlike ruimte, met die grootste oorhoofse asblikke vir die berging van bagasie.

Ontdek persoonlike dienste van Airspace, waar werk en speel aan boord net so maklik is as op die grond.

Ervaar die bekroonde Airspace-ontwerp wat 'n naatlose kombinasie van funksies, voorkoms en volhoubaarheid bied.


U het ons gehelp om die lugruim -DNA te vorm. Dit dek dus die belangrikste elemente in vliegtuigkajuite vir passasiers en lugrederye, wat innoverende oplossings bied ten opsigte van gemak, atmosfeer, dienste en ontwerp.

U kan vandag die ervaring geniet met A330neo- en A350 -gesinsvliegtuie, wat begin in 2021 op die A320neo.

Lugruim. Vlieg dit. Mal daaroor.

Lugruimkajuitvisie 2030

Geïnspireer deur lugrederye, tegnologiemaatskappye uit Silicon Valley en nuwe ondernemings, het Airbus 'n toekomstige vliegervaring lewendig gemaak-die Lugruimkajuitvisie 2030.

Kyk 'n blik in die toekomstige kajuit


Historiese momentopname

In Augustus 2014 vier die B-52 Stratofortress 60 jaar in die lug. Die agt-enjin, 390,000-pond (176,901-kilogram) jet was Amerika & rsquos eerste langafstand, swipe-wing swaar bomwerper. Dit het begin as 'n interkontinentale kernbomwerper op groot hoogte, en die operasionele vermoëns daarvan is aangepas om aan veranderende verdedigingsbehoeftes te voldoen.

B-52's is aangepas vir vlakke op lae vlakke, konvensionele bombardemente, langafstandvlugte en vervoer van verbeterde defensiewe en aanvallende toerusting en mdash, insluitend ballistiese en kruisraketten wat honderde kilometers van hul teikens af gelanseer kan word.

Dit het 'n rotsagtige begin gehad. Die oorspronklike XB-52-ontwerp, gekies deur die Army Air Forces in 1946, was vir 'n reguitvlerk, sesmotorige, propelleraangedrewe swaar bomwerper. Op 21 Oktober 1948 was die hoofingenieur van Boeing, Ed Wells, en sy ontwerpspan in Dayton, Ohio, toe die hoof van die lugmagontwikkeling van die lugmag en rsquos hulle aangesê het om die skroewe te skrap en 'n bomvliegtuig te kry. Die volgende naweek, in 'n hotelkamer in Dayton, het die span 'n nuwe agtmotorige straalvliegtuig ontwerp, nog steeds die B-52 genoem, 'n skaalmodel van balsahout gemaak en 'n verslag van 33 bladsye opgestel.

Hierdie poging het die Air Force & rsquos Air Materiel Command beïndruk, en die ontwerp is goedgekeur. Namate die oorlog in Korea versleg het, het die Lugmag in 1951 die B-52 as die land se volgende interkontinentale bomwerper aangewys en 'n aanvanklike produksiebevel vir 13 B-52's goedgekeur. Die eerste B-52A vlieg op 5 Augustus 1954.

Na die samestelling van drie B-52A's, het die produksie verander na B-52B's, met meer gewig en groter enjins. Sommige het fotoreconnaissance of elektroniese kapsules in hul bombaaie gehad en is herontwerp RB-52B's. Die turbo-aangedrewe B-52H, die finale weergawe van die B-52, het sy eerste vlug op 6 Maart 1961 gemaak en is steeds in diens.

Met elke variant het die B-52 toegeneem in reikwydte, krag en vermoë. Altesaam 744 B-52's is tussen 1952 en 1962 deur Seattle, Wash., En Wichita, Kan., Vervaardig.

Gedurende die 1950's het die B-52 baie afstand- en spoedrekords opgetel. Dit het die wêreldwye spoedrekord in die helfte gesny, en in Januarie 1962 vlieg dit 20 207 kilometer ononderbroke van Japan na Spanje sonder om te hervul. Hierdie vlug alleen het 11 afstand- en spoedrekords gebreek. Die B-52 was aktief in die Viëtnam-oorlog en is gebruik in die Persiese Golfoorlog in 1991 en oor Afghanistan in 2001.


'N Kykie na 100 jaar geskiedenis van KLM en#8211 van nederige lugredery tot Nederlandse vlagvervoerder

KLM, wat sy 100 -jarige bestaan ​​in 2019 vier, is die die oudste lugredery ter wêreld wat steeds onder sy oorspronklike naam werk. Dit het 'n fassinerende geskiedenis van deurlopende diens - begin met historiese kort vlugte na Londen, dan uitgebrei om interkontinentale diens aan Asië te bied, en bedien vandag 145 bestemmings wêreldwyd met 120 vliegtuie. Hierdie artikel kyk terug na die hoogtepunte van hierdie 100 jaar se lugvaartgeskiedenis.

Vroeë begin in Amsterdam

KLM - of om dit sy volle titel te gee Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, beteken Royal Aviation Company is in 1919 gestig deur 'n groep beleggers en die eerste direkteur, Albert Plesman.

Die lugredery Mei 1920 begin vlieg, met die eerste vlug met 'n gehuurde DeHavilland DH-16-vliegtuig om van Croydon, Londen na Amsterdam, te vlieg. Aan boord was twee joernaliste, koerante en 'n brief van die burgemeester van Londen - 'n gepaste begin vir 100 jaar se passasiers- en vragvervoer!

'N Gereelde diens het tussen hierdie twee plekke begin, en die eerste jaar het dit 345 passasiers vervoer. 'N Formidabele poging destyds - maar natuurlik minder as een 747 -vlug vandag! Namate die onderneming groei, het KLM hul eie Fokker -vliegtuie begin bedryf, hul teenwoordigheid by Schipol uitgebrei en 'n passasierskantoor in die middel van Amsterdam geopen - die eerste vir enige lugredery.

Maak interkontinentale diens oop en#8211 vlugte na Indonesië

Gedurende sy vroeë geskiedenis werk KLM nou saam met die Nederlandse vliegtuigvervaardiger Fokker. Dit was die duidelikste met die ontwerp van 'n nuwe vliegtuig vir interkontinentale reise, die Fokker F.VII. Dit het syne gemaak eerste vlug van Amsterdam na Jakarta (toe bekend as Batavia) in Oktober 1924-'n baanbrekende reis van 55 dae wat die moontlikhede van langafstandlugvaart bewys.

Begin diens aan die Nederlandse kolonies was die hoofdoel van KLM, en gereelde dienste op die roete het in September 1929 begin, met 'n reistyd van vyf en 'n half dae.

Nuwe bestemmings en vliegtuie

In die daaropvolgende jare het interkontinentale diens uitgebrei. Gedurende die dertigerjare het diens na Curacao begin, en die Batavia -diens is uitgebrei om na Australië te werk.

Die lugredery het ook vliegtuie van Amerikaanse vervaardiger Douglas - hul eerste stap na die Europese mark. Fokker -vliegtuie het die maatskappy goed bedien, maar die hoër spoed van die Douglas DC2 en DC3 was 'n groot voordeel.

Moeilike tye gedurende die oorlogsjare

Die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog in 1939 het KLM swaar getref. Met Nederland beset deur Duitsland, diens is opgeskort. 'N Paar vliegtuie is egter in die Verenigde Koninkryk deur BOAC op roetes van Londen gebruik. Ander wat ten tyde van die uitbraak in die Oos -Indiese gebied was, het daar gebly en is gebruik om vlugtelinge te vervoer.

Sodra die oorlog in 1945 geëindig het, KLM was vinnig besig om die dienste binne Europa sowel as na Jakarta te hervat. Diens aan New York begin in Mei 1946, met KLM wat die eerste direkte vlugte tussen Amsterdam en New York aanbied, met behulp van 'n Douglas DC4 -vliegtuig.

Deur die Die uitbreiding van die 1950's het voortgegaan, met verskeie verdere bestemmings in die Verenigde State. KLM het ook nuwe langafstand-vliegtuie onder druk bekendgestel, waaronder die DC6 en nuwe vliegtuie van Lockheed – the Constellation en die Electra.

Met die uitbreiding van roetes en bestemmings het 'n verandering in diensaanbiedings gekom. In 1958 stel KLM die ekonomiese klas bekend vir die eerste keer 'n meer basiese weergawe van hul bestaande 'toeristeklas'. Volgens KLM was dit 'n onmiddellike sukses, en die vermoë om laer pryse aan te bied, het binne die eerste drie maande 'n toename van 27% in passasiers gehad.

Verandering van eienaarskap - nasionalisering van die onderneming

Kort na die einde van die oorlog het die Nederlandse regering 'n klein aandeel in die lugredery geneem, maar dit was onder private beheer gebly. Dit het in 1954 verander na die dood van die langtermynpresident Albert Plesman. Die finansiële druk op daardie tydstip het daartoe gelei dat die Nederlandse regering sy eienaarskap tot twee derdes verhoog het, maak KLM 'n Nederlandse nasionale maatskappy. Hierdie noue verhouding sou bly tot 1966 toe dit weer privaat geword het, net om na die oliekrisis in 1973 weer genasionaliseer te word!

Betree die straaltydperk

KLM geneem aflewering van sy eerste vliegtuig in Maart 1960 - 'n Douglas DC8, gepas vernoem na die voormalige president Albert Plesman. Soos ander lugrederye ook ervaar het, het dit groot vooruitgang in roetemoontlikhede en vermindering van vlugtye meegebring, maar ook uitdagende kostestygings wat waarskynlik tot hul nasionalisering bygedra het.

Nog 'n mylpaalgebeurtenis het in 1971 plaasgevind, met die die toevoeging van die Boeing 747 tot hul vloot. Dit het in 1975 verder gegaan met die bekendstelling van die Boeing 747-306B Combi-vliegtuie, wat die lugredery 'n sterk posisie in dubbele passasiers-/vragbedrywighede wêreldwyd gegee het.

Die groei in vlugte het ook ander veranderings aan die bedrywighede meegebring. In 1966 het die maatskappy NLM (Nederlandse Luchtvaart Maatschappij) bekendgestel - later om te word NLM Cityhopper – wat kortafstandvlugte bedryf. Dit sal dien as voedingsvlugte vir langafstandpassasiers, sowel as ontspannings- en besoekvlugte vir steeds nuuskieriger passasiers.

Beweeg na die moderne tyd

Die groei by KLM het gedurende die 1980's en 1990's voortgeduur. Passasiersverkeer het toegeneem van 9,7 miljoen passasiers in 1980 tot 16 miljoen in 1990. En die 747-400 wat nou baie bekend is, het in 1989 in diens geneem.

Die lugredery ook sy wêreldwye teenwoordigheid gegroei deur vennootskappe en verkrygings. In 1989 verkry KLM 'n belang van 20 % in die VSA Northwest Airlines. En met goedkeuring van die Amerikaanse departement van vervoer het hulle begin met gesamentlike ondernemings op vlugte tussen die VSA en Europa. Hulle het gesamentlik 'n 'World Business Class' -produk op interkontinentale roetes bekendgestel.

Uitbreiding het voortgegaan, met die verkryging van 'n 26 persent aandeel in Kenya Airways in 1996. En in 1998 het KLM aandele van die Nederlandse regering teruggekoop om weer te word 'n maatskappy in privaat besit.

Klantlojaliteitsprogramme is vandag standaard, maar dit was nie so dertig jaar gelede nie. KLM was baanbrekers op hierdie gebied, synde die eerste Europese lugredery wat 'n gereelde vliegprogram begin - bekend as Flying Dutchman. Dit het in 2005 die Flying Blue -program geword.

Die maatskappy vandag-Air France-KLM

Groot veranderinge het in Mei 2004 plaasgevind toe KLM het sy samesmelting met Air France afgehandel om Air France-KLM te vorm. Albei lugrederye sal egter onder hul eie handelsmerke funksioneer. Kort nadat KLM 'n lid van die SkyTeam -lugrederyalliansie - die gedeelde voordele van die bedrywighede en die lojaliteit van kliënte tussen die 29 lidmaatskappye.

Die maatskappy het sterk gefokus op volhoubaarheid. Hulle het van 2005 tot 2016 die topposisie in die Dow Jones -volhoubaarheidsindeks beklee en begin reeds in 2007 met biobrandstofvlugte (met die eerste interkontinentale vlug na New York wat in 2013 plaasgevind het).

En natuurlik het die gebruik van vliegtuie voortgegaan. KLM het die Boeing begin bedryf 787-9 Dreamliner in 2015. Die aflewering van die 787-10 het begin in 2019. Natuurlik word ouer vliegtuie steeds afgetree. Die 787 -vloot sal uiteindelik die 747's vervang, wat teen 2021 uittree.

En in Oktober 2017 het KLM het sy laaste Fokker -vliegtuig afgetree (die Fokker 70). Vir die KLM -geskiedenisliefhebbers was dit 'n belangrike gebeurtenis - om die gebruik van Fokker -vliegtuie sedert hul eerste vlugte in die 1920's tot 'n einde te bring.


CESSNA VLIEGTUIG MAATSKAPPY GESKIEDENISPRENTE INLIGTING EN FEITE

Die Cessna Aircraft Company is 'n vliegtuigvervaardigingskorporasie met sy hoofkwartier in Wichita, Kansas. Hulle vernaamste produkte is algemene lugvaartvliegtuie. Alhoewel hulle die bekendste is vir hul klein, suieraangedrewe vliegtuie, vervaardig hulle ook sakevliegtuie.

Geskiedenis
Die onderneming het sy geskiedenis tot in Junie 1911, toe Clyde Cessna, 'n boer in Rago, Kansas, 'n hout-en-stof-vliegtuig gebou het en die eerste persoon geword het om 'n vliegtuig tussen die Mississippirivier en die Rocky Mountains te vlieg.

Clyde Cessna het sy vliegtuigondernemings in Enid, Oklahoma, begin en baie van sy vroeë vliegtuie op die soutvlaktes getoets. Toe bankiers in Enid weier om hom meer geld te leen om sy vliegtuie te bou, verhuis hy na Wichita.

In 1924 werk Cessna saam met Lloyd C. Stearman en Walter H. Beech om die Travel Air, Inc., 'n tweedekker vervaardigingsfirma te vorm. Hierdie onderneming is gevestig in Wichita. In 1927 verlaat Clyde Cessna Travel Air en stig sy eie onderneming, die Cessna Aircraft Company. In plaas daarvan om tweevliegtuie te vervaardig, besluit hy eerder om monoplanes te bou. Die eerste het op 13 Augustus 1927 gevlieg.

Cessna Aircraft Company het sy deure van 1932 tot 1934 gesluit weens die toestand van die ekonomie. In 1934 neem Dwane Wallace, met die hulp van sy broer Dwight, die beheer oor die onderneming en begin met die proses om dit in te bou tot 'n wêreldwye sukses.

Na die Tweede Wêreldoorlog het Cessna die 170 geskep, wat saam met latere modelle (veral die 172) die ligste vliegtuig in die geskiedenis was wat die meeste vervaardig is. Cessna se advertensies spog dat sy vliegtuie meer vlieëniers opgelei het as dié van enige ander onderneming.

In 1985 is Cessna deur General Dynamics Corporation gekoop en in 1986 is die vervaardiging van suiermotorvliegtuie gestaak. General Dynamics noem die aanspreeklikheid van die produk as die oorsaak. Die destydse uitvoerende hoof, Russ Meyer, het gesê dat produksie hervat sou word as 'n gunstiger omgewing vir produkaanspreeklikheid ontstaan. In 1992 het Textron Inc. Cessna gekoop en, nadat die Algemene Lugvaartherlewingswet van 1994 aanvaar is, die produksie van die suiermotor 172, 182 en 206 ontwerpe hervat.

Op 27 November 2007 kondig Textron aan dat Cessna die bankrot Columbia Aircraft -onderneming vir $ 26,4 miljoen gekoop het en die produksie van die Columbia 350 en 400 sowel as die Cessna 350 en Cessna 400 by die Columbia -fabriek in Bend, Oregon sou voortgaan. Daar is bespiegel dat die verkryging van die Columbia -lyn die einde van die Cessna NGP -projek sou beteken, maar op 26 September 2007 het Cessna se vise -president vir verkope, Roger Whyte, bevestig dat die ontwikkeling van die NGP -projek sal voortgaan, wat nie deur die aankoop van Columbia.

Sedert November 2007 is die maatskappy betrokke by 'n openbare twis rakende die kontraktering van die produksie van die Cessna 162 SkyCatcher aan die Shenyang Aircraft Corporation van die Volksrepubliek China.

Tans vervaardig Cessna 2-, 4- en 6-plek enkelmotorvliegtuie, turboprops en sakevliegtuie.

Bemarkingsinisiatiewe
Cessna het nog altyd 'n aktiewe bemarkingsafdeling gehad. Dit was veral opmerklik gedurende die 1950's en 1960's. Gedurende hierdie tydperk het die bemarkingsafdeling die leiding van motorvervaardigers in Detroit gevolg en met baie bemarkings slagspreuke en modewoorde vorendag gekom om die produkreeks van Cessna & rsquos te beskryf in 'n poging om hul produkte voor die kompetisie te plaas.

Ander vervaardigers en die lugvaartpers het baie van hierdie bemarkingsvoorwaardes wyd bespot en bedrieg, maar tussen die ontwerpers van Cessna en rsquos wat 'n produk vervaardig het wat die vlieënde publiek wou hê en die werk van die bemarkingsafdeling, het Cessna meer vliegtuie gebou en verkoop as enige ander vervaardiger gedurende die bloeitydperk van die 1960's en 1970's.

Bemarking gonswoorde
Cessna -bemarkingswoordwoorde het ingesluit:

Para-Lift Flaps en dit was die groot voëlkleppe wat Cessna in 1952 op die 170B bekendgestel het, en vervang die smal akkoordvlakke wat toe gebruik is.

Land-O-Matic & ndash In 1956 het Cessna op die 172 'n driewiel-landingsstel van geveerde staal bekendgestel. Uitrusting toegerus met Cessna 170. Hulle het selfs so ver gegaan as om te sê dat vlieëniers sou kon opstyg en landings inry, en dit impliseer dat dit so maklik was om met hierdie vliegtuie te vlieg as om 'n motor te bestuur. In latere jare het sommige Cessna -modelle hul staalveringstel met staalpype vervang. Die 206 behou vandag die oorspronklike veerstaal -landingsstel.

Omni-Vision & ndash Dit het verwys na die agtervensters op sommige Cessna-enkelspelers, begin met die 182 en 210 in 1962, die 172 in 1963 en die 150 in 1964. Die term was bedoel om die vlieënier te laat voel dat die sigbaarheid verbeter is op die veral swak -sigbaarheid Cessna -lyn. Die bekendstelling van die agterruit het veroorsaak dat die meeste modelle die kruissnelheid verloor as gevolg van die ekstra sleep, terwyl dit nie 'n nuttige sigbaarheid bied nie.

Gedempte krag en krag Dit was die bekendstelling van die bekendstelling van rubberhouers op die motorhoes van die 1967 model 150, benewens die rubberhouers wat die enjin uit die kajuit isoleer.

Omni -flits - Dit verwys na die flitsende baken op die punt van die vin wat oral gesien kan word.

Open-View & ndash Dit het verwys na die verwydering van die boonste gedeelte van die stuurwiel in 1967-modelle. Dit was reghoekig, dit het nou 'n ldquoram- en rsquos -horing gevorm en sodoende nie die instrumentpaneel geblokkeer nie.

Quick-Scan & ndash Cessna het in die sestigerjare 'n nuwe instrumentpaneeluitleg bekendgestel, en hierdie gonswoord sou aandui dat Cessna & rsquos-panele voor die kompetisie was.

Nav-O-Matic-Dit was die naam van die Cessna-stuurstuurstelsel, wat impliseer dat die stelsel relatief eenvoudig was.

Kontroversie oor Chinese produksie
Op 27 November 2007 kondig Cessna aan dat die nuwe Cessna 162 in die Volksrepubliek China gemaak sal word deur Shenyang Aircraft Corporation, wat 'n filiaal is van China Aviation Industry Corporation I (AVIC I), 'n Chinese regeringskonsortium van vliegtuigvervaardigers. Deur die vervaardiging van die vliegtuie in China, berig Cessna dat dit $ 71 000 dollar in produksiekoste per vliegtuig bespaar het, oftewel ongeveer 40% van die koste. 'N Tweede rede vir die verskuiwing van produksie na Shenyang Aircraft Corporation was dat Cessna geen aanlegkapasiteit in die VSA beskikbaar het nie.

Cessna het 'n hoë mate van negatiewe terugvoer ontvang van 162 kliënte en potensiële kliënte oor hierdie besluit. Klagtes fokus op die onlangse probleme met die vervaardiging van ander verbruikersprodukte in China, die rekord van menseregte in China, die uitvoer van werk en China se minder vriendelike politieke verhouding met die VSA. Die terugslag het Cessna verras en 'n veldtog vir openbare betrekkinge met die onderneming tot gevolg gehad om die besluit vanuit 'n sakeperspektief te verduidelik en kliënte te verseker dat die kwaliteit van die vliegtuie nie in die gedrang kom nie. Die reaksie op die verduidelikings en versekering was oorweldigend negatief, hoewel 'n klein aantal kliënte die produksie in China toegejuig het.

Vliegtuigmodelle
Cessna NGP
Cessna CH-1 helikopter
Cessna A.
Cessna BA
Cessna AW
Cessna AT-17 Bobcat
Cessna C-34 Airmaster
Cessna T-37
Cessna 120
Cessna 140
Cessna 150 pendelaar, patrolleerder & amp; Aerobat
Cessna 152
Cessna 160
Cessna 162 Skycatcher
Cessna 165 Airmaster
Cessna 170
Cessna 172 Skyhawk, T-41 Mescalero
Cessna 175 Skylark
Cessna 177 Kardinaal
Cessna 180 Skywagon
Cessna 182 Skylane
Cessna 185 Skywagon
Cessna 187
Cessna 188 AGwagon, AGpickup, AGtruck en AGhusky
Cessna 190
Cessna 195
Cessna 205 Super Skywagon
Cessna 206 Stationair en Super Skylane
Cessna 207 Skywagon, Stationair 7 en 8
Cessna 208 Karavaan
Cessna 210 Centurion
Cessna 303
Cessna 305 Birddog
Cessna 310
Cessna 320 Skyknight
Cessna 335
Cessna 336 Skymaster, O-2 Skymaster
Cessna 337 Skymaster
Cessna 340
Cessna 350 voorheen die Columbia 350
Cessna 400 voorheen die Columbia 400
Cessna 401 Utiliner en Businessliner
Cessna 402 Utiliner en Businessliner
Cessna 404 Titan II
Cessna 406 Caravan II
Cessna 411
Cessna 414 Kanselier
Cessna 421 Golden Eagle
Cessna 425 Conquest I
Cessna 441 Conquest II
Cessna 500 Citation I
Cessna 501 Citation ISP
Cessna 510 Citation Mustang
Cessna 525 CitationJet, CJ1, CJ1+
Cessna 525A CJ2, CJ2+
Cessna 525B CJ3
Cessna 525C CJ4
Cessna 550 Citation II, Cessna Citation Bravo
Cessna 551 Citation IISP
Cessna S550 Citation SII
Cessna 560 Citation V, Citation Ultra, Citation Encore, Citation Encore+
Cessna Citation 560XL Excel, XLS, XLS+
Cessna 620
Cessna 650 Citation III, Citation VI, Citation VII
Cessna 680 Citation Sovereign
Cessna 750 Citation X
Cessna 850 Citation Columbus


Kliënte

Nie verrassend nie, die fraksionele eienaarskap en vliegtuigbestuursmaatskappy Flexjet, 'n afdeling van Bombardier, was die eerste wat aangemeld het om die Lear 70 en Lear 75 aan sy kliënte te bied.

Besigheidsvliegtuigoperateurs sal opgewonde wees om te weet dat die betroubare Learjet -ontwerp nie veel verander het van die Learjet 40- en 45 -modelle nie, maar tog het die vliegtuie 'n toename in prestasie, en miskien die belangrikste, opgedateerde lugvaartkuns.

Dit lyk asof die Learjet 70 en 75 geskikte plaasvervangers is vir hul betroubare voorgangers, wat die doelwitte van hoër prestasie bereik, terwyl die betroubare Lear -ontwerp behoue ​​bly. En Lear se benadering om geld te spandeer op bygewerkte lugvaart en ontwerpkenmerke soos winglets, eerder as 'n heeltemal nuwe vliegtuigontwerp, lyk gepas vir die stadiger ekonomie.


SyberVision & trade beskik oor die SmartView & trade synthetiese visie stelsel (SVS), interaktiewe navigasie (INAV & trade) skerms, elektroniese kaarte en kaarte, dubbele volledig funksionele vlugbestuurstelsels (FMS), en die opsies en buigsaamheid om effektief aan nuwe mandate van die lugruim te voldoen.

SyberVision-kenmerke: Tot vier 12-duim vloeibare kristalskerms, standaard SmartView & handel sintetiese visie stelsel (SVS), INAV & handel bewegende kaart vertoon stelsel, traagheid verwysing stelsel (IRS), elektroniese kaarte/kaarte, TCAS II, TAWS Vlak A, 'n enkele traagheid Verwysingsisteem (IRS), sinoptiese skerms, dubbele vlugbestuurstelsels (FMS) met dubbele WAAS GPS/LPV, weerradar aan boord, volledige EICAS, opdragte van vliegtuigstelsels in die MFD, elektroniese kontrolelyste, koevertbeskerming, DME, ADS-B Out , en 0.3nm RNP, sowel as ondersteuning vir FANS-1A, SmartLanding & trade, SmartTaxi & trade, SmartRunway & trade, TOLD, noodafkomsmodus en RVSM-bedrywighede. Opsies sluit in CPDLC, XM weer, vlugdata-opnemer, kajuitstemopnemer, dubbele kaarte/kaarte, HF-radio, SATCOM, ADS-B In, verbeterde sigstelsels en ander kliëntspesifieke items.


Terugflits Vrydag: die geskiedenis van lugvrag

Fotokrediet: Henry Ries/USAF - United States Air Force Historical Research Agency via Cees Steijger

In vorige Flashback Friday -artikels is verskillende aspekte van die geskiedenis van vragmotors, spoorweë en versending behandel. Die artikel van vandag is 'n oorsig van die geskiedenis van lugvrag. FreightWaves het drie kundiges wat deurlopend lugvrag/lugvrag dek - Jesse Cohen, Cathy Roberson en Scott Case. Kyk na hul artikels op FreightWaves.com.

Lugvaart begin, en lugvrag volg kort daarna

Orville en Wilbur Wright het op 17 Desember 1903 vir die eerste keer met hul vliegtuig gevlieg. Sedertdien het lugreise die wêreld op talle maniere 'n rewolusie gemaak. Toe vliegtuie die eerste keer die lug inklim, was die blote idee van 'n vliegtuig (of vliegtuie soos hulle destyds bekend was) verstommend. Die mens wou al duisende jare vlieg, maar nou was dit 'n werklikheid. Maar slegs 115 jaar gelede het die konsep ongelooflik gelyk. Met vliegtuie kan miljoene daagliks regoor die wêreld vinnig reis, en miljoene pakkette word daagliks per lugvrag gestuur. Boonop het vooruitgang in vliegtuie gelei tot die ontwikkeling van vuurpyle en die begin van die mens se verkenning van die ruimte.

Die Wright -broers se eerste vlug.
Foto met vergunning van Air & amp Space Magazine.

In die jare daarna vlieg die Wright -broers na Kitty Hawk, Noord -Carolina, het lugvaart versprei. Binne 'n paar jaar het diegene wat lugvaart bevorder, praktiese gebruike vir die vliegtuig gesoek. Ongeveer dieselfde tyd wat kommersiële vragmotors vir die eerste keer vervaardig is, wou diegene wat lugvaart bevorder, vrag per lug vervoer.

Die eerste praktiese demonstrasie van lugvrag het plaasgevind op 7 November 1910. Met die bestuur van 'n Wright Model B -vliegtuig 65 myl van Dayton na Columbus, Ohio, het Philip Parmelee 'n pakket met 200 pond sy afgelewer vir die groot opening van 'n kleinhandelwinkel. Hierdie eerste aflewering was ook nie net aflewering nie, dit was ook 'n wedren, waar 'n vliegtuig teen 'n sneltrein gestamp het.

Die vlug was amptelik op 57 minute, wat destyds 'n wêreldrekord was. Belangriker nog, dit was die eerste 'slegs' vragvlug, wat spesifiek geskeduleer was om goedere van die een punt na die ander te vervoer. Dit was ook die eerste vlug in opdrag van 'n kliënt, sowel as die eerste voorbeeld van multimodale lugvervoer, aangesien die sy per motor van die Columbus -vliegveld na die winkel vervoer is. Die Columbus -koerant het amptelik berig dat die lugversending die snelweg tussen die twee stede verslaan het.

Daar moet kennis geneem word dat alhoewel vrag vanaf 1910 per lug vervoer is, vroeë vliegtuie nie sterk genoeg (of stewig genoeg of groot genoeg) was om baie vrag te vervoer nie. Lugpos (bestaande uit pos en klein pakkies) was die primêre vrag wat gedurende die vroegste jare van die lugvaart vervoer is.

Alhoewel die Wright -broers die eerste was om suksesvolle motorvlugte te demonstreer, het mans in ander lande dit voor hulle probeer, en belangstelling in lugvaart was nie beperk tot die Verenigde State nie.

Daarom moet op gelet word dat die eerste amptelike vlug ter wêreld met 'lugpos' op 18 Februarie 1911 plaasgevind het in die Verenigde Provinsies Agra en Oudh in die Britse regering. Sir Walter Windham het 'n uitstalling gereël om lugvaart ten toon te stel. Hy het toestemming van die posmeester -generaal in Indië ontvang om 'n lugposdiens te bedryf om die publisiteit vir die uitstalling te verhoog, sowel as om geld in te samel vir liefdadigheid.

Die eerste lugposvlug is deur Henri Pequet gevlieg. Hy het 6500 briewe, 8 kilometer van Allahabad na Naini (die naaste stasie op die spoorlyn Bombay-Calcutta) gevlieg. Hy het 'n Humber-Sommer-tweedekker gevlieg, toegerus met 'n enjin van 50 pk. Die vliegtuig het die rit in 13 minute voltooi.

Die eerste geskeduleerde lugposdiens was in die Verenigde Koninkryk. Lugpos is gevlieg tussen die Londense voorstad Hendon en die posmeester -generaal se kantoor in Windsor, Berkshire, op 9 September 1911. Dit is ook voorgestel deur sir Walter Windham, wat sy aanbeveling gebaseer het op die suksesvolle eksperiment wat hy vroeër gereël het. Indië. Die posdiens was deel van die viering rondom die kroning van koning George V. Die lugposdiens het slegs ongeveer 'n maand geduur, en altesaam 35 sakke pos is op 16 vlugte vervoer.

Tussen die wêreldoorloë

Vliegtuie is tydens die Eerste Wêreldoorlog as 'n nuwe oorlogsmasjien gebruik. Na die oorlog het Amerikaanse vlieëniers en ander lugvaartentoesiaste probeer om vliegtuie in die nuus te hou en dit kommersieel lewensvatbaar te maak. Hulle het gehoop om die Amerikaanse weermag, sowel as besighede, te oortuig om die ontluikende vliegtuigbedryf van die land te help uitbrei.

In 1919 wou American Railway Express 1100 pond vrag van Washington, DC na Chicago vlieg. 'N Omskepte bomwerper uit die Eerste Wêreldoorlog is gebruik vir die vlug wat dit in Ohio gedwing het om te land as gevolg van 'n bevrore radiator, maar die maatskappy het voortgegaan om te eksperimenteer met lugvrag.

Baie lugrederye is gedurende die 1920's begin, en 'n aantal van hulle het vrag gevlieg namate die dekade gevorder het. Net soos 100 jaar later, was hulle vrag dikwels meganiese onderdele of goedere wat vinnig nodig was. Tog was lugvrag gedurende die grootste deel van die dekade hoofsaaklik 'n nuwigheid.

Lugpos word in 1930 in Detroit gelaai.
Fotokrediet: Billwhittaker by en.wikipedia

Maar 'n aantal ondernemers het geweet vliegtuie kan vragte met 'n hoë waarde/lae volume vinniger beweeg as spoorweë, rederye en pakkie-afleweringsondernemings. In Europa het die eerste geskeduleerde vlug van Londen na Parys in 1919 slegs een passasier vervoer, maar ook leer vervoer vir 'n skoenvervaardiger en koring vir 'n restaurant. Afdrukke van rolprente en nuusberigte was 'n gereelde lugvragbesending en versprei oor die Europese vasteland na bioskope en filmhuise.

Die rekords is onberispelik vanaf die beginjare van die Amerikaanse lugvragdiens, maar 45,859 pond vrag is in 1927 deur American Railway Express vervoer. het sy eie vloot). In Maart 1929 word die onderneming herdoop tot Railway Express Agency, oftewel REA.

'N Ander maatskappy, National Air Transport, is op 14 November 1926 gestig om pakkies per vliegtuig te vervoer. Later was dit een van die ondernemings wat saamgevoeg is om United Airlines te stig. National Air Transport het die eerste lugvrag in die Verenigde State op 1 September 1927 tussen Dallas en New York afgelewer.

Twee jaar later, in 1929, het die hoeveelheid vrag wat per lug vervoer is, tot meer as 257 000 pond gegroei. Teen 1931 is meer as 1 miljoen pond lugvrag gestuur.

Die motorpionier Henry Ford het ook 'n lugvragdiens vir sy onderneming begin. (Boonop het Ford die Ford Tri-Motor-vliegtuig gebou, wat nog steeds bewonderaars het vir die ontwerp, hoewel slegs 199 gebou is.) Die Ford-lugfiliaal het 1 miljoen pond vrag vir die onderneming gedra toe dit in 1925 gestig is, en was gemiddeld meer meer as 3 miljoen pond teen die einde van 1929. Die Amerikaanse poskantoor het ook pos en vrag per lug gestuur.

'N Ander mededinger van REA was General Air Express, wat in 1932 gestig is. Vanweë mededinging en lae tariewe het geen van die twee maatskappye in die vroeë dertigerjare beduidende winste behaal nie. Die twee maatskappye het in Februarie 1935 saamgesmelt en as een entiteit bedryf.

Ondanks die aantal ondernemings wat lugvrag vervoer, het lugvrag uit alle lugverkeer-verwante inkomste op daardie tydstip net minder as vier persent uitgemaak.

United Airlines begin sy lugvragafleweringsdiens op 23 Desember 1940. 'n Aantal historici meen dat United se vragdiens die eerste was in die geskiedenis van die Amerikaanse lugredery. United het Douglas DC-4-vliegtuie gebruik om pos te stuur op 'n roete New York-Chicago-New York. Die diens is egter minder as vyf maande later opgeskort.

Lugvrag (behalwe Amerikaanse lugpos) was 'n geringe deel van die lugredery, met die fokus op passasiersdiens. Die destyds vier grootste lugrederye (United Airlines, American Airlines, TWA en Eastern Airlines) het egter op 14 Maart 1941 Air Cargo, Inc. geskep om vrag te lewer.

Air Cargo se bedrywighede het in Desember 1941 begin en dit het gedurende die grootste deel van die Tweede Wêreldoorlog uitgevoer (sy laaste vlug was in November 1944). Teen die einde van die oorlog het baie van die lugrederye wat geskeduleerde passasiersdiens aanbied, hul eie lugvragdienste begin.

In 'n vroeëre Flashback Friday -artikel is die verhaal van Malcolm McLean en sy kommersialisering van vraghouers geprofileer. Daar is opgemerk dat die gebruik van skeepshouers na die oorlog na die Tweede Wêreldoorlog deur die Amerikaanse weermag aangewend is om materiaal uit die VSA na verre oorlogsgebiede te verskuif.

Similarly, the aviation industry and the development of aircraft moved forward because of World War II. As the war progressed, both the Axis powers and the Allies built faster and more powerful airplanes. Essential to the war effort, aircraft delivered troops, supplies and bombs across the Pacific, African and European theaters of war.

To help win the war, aircraft technology grew exponentially in less than a decade. Engines were designed that were more powerful, which led to bigger aircraft that could fly longer distances. Multi-engine aircraft were built by the thousands, and the jet propulsion engine was developed for the German Luftwaffe. (Providentially, the development of the jet engine came late in the war and was not able to be fully utilized. German scientists also developed the first rocket engines, which were used in the dreaded V-1 and V-2 rocket bombs.)

All of the developments used for warfare were later used for commercial purposes, including by the air cargo industry.

Post-World War II

The International Air Traffic Association was founded in 1919, the year of the world’s first international scheduled air service. Its successor was founded even before World War II ended. The International Air Transport Association (IATA) was formed by 57 airlines at a conference held in Havana on April 19, 1945. It is still working on behalf of the industry today and it has 290 member airlines, primarily major carriers, representing 117 countries.

This is a DC-2 airplane flown by KLM, a major European passenger/cargo airline. Photo courtesy of historicaircraftpictures.com

Using the technology developed during World War II and surplus aircraft from various air forces, the air freight industry grew in the post-war years. The commercial airlines moved into the sector aggressively. Moreover, dedicated all-freight airlines and companies were started.

Nonetheless, it was a major incident in post-war Europe that showcased the capabilities of using aircraft to move freight. The Berlin Airlift also fueled public interest in air cargo in a way nothing else had done.

Post-war German was jointly controlled by the U.S., the United Kingdom, France and the USSR. The nation had been divided into zones controlled by those four powers. The city of Berlin was also divided into similar sectors. However, Berlin was located in the zone controlled by the USSR, and land access to Berlin also was controlled by the USSR.

Photo credit: afhistory.af.mil

The Berlin Blockade (June 24, 1948 – May 12, 1949) was one of the first major international crises of the Cold War. The Soviet Union blocked the Allies’ railway, road and canal access to the sectors of Berlin under Western control. The Soviets offered to drop the blockade if the Allies withdrew the newly introduced Deutsche Mark from West Berlin.

An airlift was the only viable option to get increasingly urgent deliveries of food, coal and other supplies to West Berlin. The Allies organized the Berlin Airlift (June 26, 1948 – September 30, 1949) to carry the necessary supplies to West Berlin, which was a very difficult undertaking considering the size of the city’s population. Aircrews from the U.S. Air Force, the Royal Air Force, the French Air Force, the Royal Canadian Air Force, the Royal Australian Air Force, the Royal New Zealand Air Force and the South African Air Force flew over 200,000 supply missions in one year, providing up to 12,941 tons of necessities per day. Luckily, the Soviets did not disrupt the airlift, fearing this action might lead to open conflict.

By spring 1949, the airlift was clearly succeeding, and by April it was delivering more cargo than had previously been transported into the city by rail. On May 12, 1949, the USSR lifted the blockade of West Berlin, although the U.S., U.K. and France continued to supply the city by air because they were concerned that the Soviets would resume the blockade after disrupting the supply chain that had been created. The Berlin Blockade highlighted the competing ideological and economic visions for postwar Europe between the West and the Soviet Union.

The Berlin Airlift was a massive undertaking and a great humanitarian effort. The airlift lasted 330 days a total of 2.26 million tons of cargo were airlifted to Berlin, an average of 6,800 tons a day. About 80 percent of the total was delivered by the United States and about 20 percent by the United Kingdom.

The airlift also put an international spotlight on the capabilities of air freight through the ongoing coverage it received in media around the world.

The rise of all-freight airlines

Despite the advances in aircraft and the strongest U.S. economy in decades, it was difficult for entrepreneurs to begin air freight companies because of opposition from the established passenger carriers (which had started their own cargo departments after the war).

Executives of the passenger airlines believed that all-freight airlines would destabilize the commercial aviation sector by offering lower rates and irregular services. The passenger-focused airlines were especially fearful of small all-cargo operations like Slick Airways, Flying Tiger, California Eastern and others.

Photo courtesy of abpic.co.uk

During the late 1940s, these small air cargo carriers, the established airlines and the Civil Aeronautics Board (CAB), which was the federal government’s regulatory body at the time, sought to set rates and distribute contracts for air freight. The CAB gave permission to four all-freight airlines to operate in August 1949. The companies were Airnews, Flying Tiger Line, Slick Airways and U.S. Airlines.

Of the four, Airnews and U.S. Airlines operated for a relatively short time. Airnews declared bankruptcy in June 1951 after running heavy losses. U.S. Airlines operated a New York-Miami route due to U.S. Air Force contracts, but financial losses as well as a number of accidents in 1952 caused the airline to shut down.

Slick Airways was founded by Earl F. Slick in January 1946. By 1950 the company had become the country’s most successful air cargo airline. Although it grew, Slick Airways encountered numerous problems. The established passenger airlines fought back, introducing all-freight flights to compete with the all-cargo airlines. The passenger airlines had established facilities and routes therefore their fixed costs to transport cargo were lower. By 1954, competition from the passenger airlines caused Slick Airways and Flying Tiger to seek a merger. But labor issues at both carriers caused the proposed merger to fail. Slick Airways continued to operate but found competition with the passenger airlines even more difficult. It temporarily shut down operations in February 1958, claiming that its problems were due primarily to lack of government support for all-freight airlines. Slick Airways resumed operations more than four years later (October 1962), but the CAB suspended the company’s activities in less than three years (August 1965). Slick Airways’ assets were acquired by a number of other freight carriers.

Flying Tiger Line was started on June 25, 1945, by Robert Prescott, who had flown C-46 “Flying Tigers” during World War II. It was the first U.S. scheduled air freight airline. By August 1945, Prescott and his pilots were flying freight across the United States. Unlike Slick Airways, Prescott served the military and civilian markets. While Flying Tiger also competed with the passenger airlines, it did better than Slick Airways in part because of its diversified customer base as well as favorable CAB judgments. (The agency was similar to the Interstate Commerce Commission at the time it was very involved in what are now considered “free market” decisions.) By the early 1960s Flying Tiger Line was competing for cargo with the passenger airlines as well as new all-freight carriers. It was also a major military charter operator during the Cold War era, carrying cargo and personnel. In addition, it had contracts with railroads to deliver their freight door-to-door.

A Flying Tiger 747. Photo courtesy of century-of-flight.net

Overall, air freight was a very small portion of total air traffic (in both the U.S. and worldwide). The total global air cargo shipped in the mid-1950s was about 800,000 tons. At that time, the European economies (and lesser economies around the world) had recovered from the war. Defeated in war, Germany and Japan were beginning to reap through business and trade what they could not win with arms. The United States was enjoying an era of unrivaled economic dominance.

Despite the economic prosperity, most of the U.S. air freight companies were unable to survive the small profit margin and heavy losses they incurred because of intense competition. Flying Tigers remained an exception by the middle of the 1960s the company was generating a profit of $20 million annually and was the dominant air freight airline in the United States. Flying Tiger was later purchased by Federal Express.

The major passenger airlines continued as the primary competitors to the all-cargo airlines. In March 1964, United Airlines became the first U.S. passenger airline to offer non-stop transcontinental all-cargo service. While carrying freight was (and still is) a secondary market for passenger airlines, several realized that carrying “belly cargo” could be very profitable. About 50 percent of all air cargo is carried in the cargo holds of scheduled passenger aircraft.

The 1960s-1980s

A major leap forward in aircraft design occurred in 1968. Boeing brought the four-engine 747 to market. It was the industry’s first wide-body aircraft. The Boeing 747 was the first airplane that was able to transport full pallets in its cargo hold, which revolutionized the air cargo industry.

The next revolutionary change occurred about five years later. It was the start of a business rather than the introduction of a new type of aircraft. Fred Smith founded Federal Express and the company began operations in April 1973. He convinced a number of investors that combining passenger service and freight service, which was the passenger airlines’ business model, was inefficient. It was inefficient because the route patterns for passengers and cargo were different, and that combining the two slowed the movement of freight.

A Federal Express Boeing 727. Photo courtesy of blog.van.fedex.com

A key sales point for Federal Express was Smith’s guarantee of next-day delivery. Within three years Federal Express was profitable. The Federal Express hub was built in Memphis, Tennessee, exclusively for Federal Express aircraft, which totaled 76 by 1982. In 1983, ten years after the company was founded, Federal Express had revenues of $1 billion.

Federal Express acquired Tiger International, Inc., the parent company of Flying Tiger Line, in 1989. The two companies merged in August 1989. Federal Express became the world’s largest full-service, all-cargo airline. The company officially changed the name of its operating division to FedEx in 1994.

United Postal Service (UPS), a major competitor of FedEx, also has a dominant role in both the air freight and airmail markets. UPS traces its history back to a bicycle-based delivery service that began in 1907. UPS started a short-lived air service in 1929, but did not have sustained air freight service (UPS Blue Label Air) until 1953. In the 1950s UPS diversified into package delivery for private and commercial clients. In 1988, UPS sought and received permission from the FAA (the successor agency to the Civil Aeronautics Board) to operate its own airline (instead of leasing aircraft) – UPS Airline. Also during the 1980s UPS began international routes for documents and small packages. By 2001, UPS Airline was the ninth-largest U.S. airline.

FedEx, UPS and DHL aircraft (tail fin visible) at the Cologne, Germany airport.
Photo credit: Raimond Spekking / CC BY-SA 4.0 (via Wikimedia Commons)

Express parcel delivery, the internet, global commerce and e-commerce

Because of the rise of FedEx, UPS and their competitors in express parcel delivery (DHL and TNT, for example), the amount of air freight grew during the 1990s (and since). A technological innovation also generated greater traffic. FedEx provided computer software to thousands of its customers in 1992, which gave the customers the ability to track their shipments via computer.

Thanks to the internet, the ability to have real-time flight data and track-and-trace have increased visibility within the air freight industry. However, what fueled the growth of air cargo and the increase in air freight service even more was the growth of global commerce. Moving goods from one country or continent to another became established business practice. The explosion of e-commerce in the past decade has made the movement of freight by air even more central to the global economy.

Donna Aldridge (“Air Freight Forwarding Specialist to West Africa”), wrote the following, which is a fitting end to this article. “In an era of globalization, air freight has become essential. While goods once took weeks, if not months, to travel across the world, these days air freight operators can deliver goods to the African bush, or from New York to Beijing, in just a matter of days.” (And since she wrote that in 2016, the timeline has been compressed even more.)


The 80s: The Final Decade: “Taking Care of Business”

Around the World

On October 1, 1980 Flying Tigers merged with Seaboard World linking the United States with Europe and the Middle East.

The merger gave the combined airlines scheduled, all-cargo services world-wide.

On July 31, 1982, Flying Tigers began regularly scheduled jetfreighter service between the United States and Sao Paulo, Brazil, to become the only all-cargo carrier connecting South America with a service network that stretched thought out Asia, Europe and North America.

In 1982, Flying Tigers flew relief flights to Warsaw, Poland. Medical suplies and staples were aboard the first airlift of relief supplies to reach Poland since the imposition of martial law in November of the previous year.

On September 3, 1983, Flying Tigers inaugurated scheduled B-747 service to Australia.


Boeing FAQ

Where Is Boeing Based?

Currently, Boeing is based in Chicago, Illinois however, they have more than 153,000 employees across more than 65 countries worldwide. The end result is a highly talented and diverse workforce.

Where Are Boeing Planes Made?

While some of the pieces for Boeing planes are delivered from farther away, the actual assembly of the airplanes occurs in Everett, Washington, at the Boeing Everett Factory. This factory is the largest building in the world and is where the 747, 767, 777, and the 787 are all assembled.

Plans for this factory were first announced in 1966. The company began offering tours of the factory in 1968 when they first introduced the 747. On the sight of the factory there are several cafes, as well as a credit union branch for employees.

The Everett Factory employs more than 30,000 people. It is large enough to demand its own fitness center, coffee shop, daycare, security team, and even a fire department.

Boeing also has other manufacturing facilities, even though the Everett Factory is the largest. Their other facilities include Boeing Field, Boeing Plant 1, Boeing Plant 2, Boeing Renton Factory, Boeing South Carolina, Michoud Assembly Facility, and the United States Air Force Plant 42.

What Else Does Boeing Manufacture?

In addition to making airplanes, Boeing also manufactures missiles, comms gear, rotorcraft, satellites, and rockets. They provide support and leasing services throughout the world.

They are one of the largest of all global aerospace manufacturers.

How Many Employees Does Boeing Have?

As of January, 2018, Boeing employed 153,027 employees. They have the most employees in their Boeing Commercial Airplanes division, with a total of 63,715 employees. The Boeing Defense, Space & Security division has 36,742 employees, there are 29,520 corporate employees, and 23,050 people employed in global services.

Who Owns Boeing?

There are four people who have the most control over Boeing as they have the largest shares in the company. W. James McNerney, Jr. was the president, chairman, and CEO of Boeing until he retired in 2016. He currently owns 437,689 shares of this company.

Another major shareholder is Kevin G. McAllister. He has been the CEO and president of Boeing Commercial Airplanes and executive VP of The Boeing Company since late 2016. He currently holds 141,222 shares of Boeing.

The other two main shareholders are Gregory D. Smith and Dennis A. Muilenburg, who own 139,501 and 130,001 shares, respectively.

Who Is the CEO of Boeing?

Dennis A. Muilenburg is the current CEO, president, and chairman of the board of The Boeing Company. He became the president in December 2013, the chief executive officer in July 2015, and the chairman in March 2016.

He originally started working for Boeing in 1985 where he worked in both engineering and program management for defense and commercial airplanes.