Hawker Hartebeeste

Hawker Hartebeeste

Hawker Hartebeeste

Die Hawker Hartebeeste was 'n weergawe van die Hawker Audax-lugsamewerkingsvliegtuig wat vir gebruik in Suid-Afrika aangepas is. Vier is in 1934-35 deur Hawker vervaardig, met nog vyf en sestig wat deur Roberts Heights in Suid-Afrika gebou is vanaf 1937. Die belangrikste verskil tussen die Hartebeeste en die Audax was die verandering van die enjin na die Rolls Royce Kestrel VFP, wat 608 pk lewer. Die kragtiger enjin het vergoed vir die toevoeging van 'n bietjie pantser om die kajuit.

Die Hartebeeste het 'n kort loopbaan by die Suid -Afrikaanse Lugmag gehad. Twee eskaders was toegerus met die Hartebeeste toe die Italianers die oorlog betree op 10 Junie 1940. Die volgende dag het die Hartebeeste's hul grootste operasie van die oorlog onderneem, 'n grootskaalse aanval op Italiaanse posisies. Kort daarna is die Hartebeeste aan die voorste linie onttrek en oorgeplaas na opleidings- en kommunikasie -eenhede, wat vir die res van die oorlog in diens was.

Statistieke
Enjin: Rolls-Royce Kestrel VFP
Perkrag: 608
Maksimum spoed: 176 km / h op 6000 voet
Plafon: 22.000 voet
Uithouvermoë: 3 uur 10 minute
Span: 37 voet 3 duim
Lengte: 29ft 7in
Bewapening: Twee masjiengewere van 0.303 in, een wat vooruit skiet en een in die agterste kajuit, plus ligte bomme of voorraadhouers onder die vlerke.


Maak klaar: die lugoorlog in Oos-Afrika, 1940-1941.

In die Royal Air Force (RAF) tydens die Tweede Wêreldoorlog is daar gesê dat u kan sien hoe ver u eenheid van die Tuis -eilande was volgens die tipe vliegtuig waarmee dit toegerus was. Hierdie maksimum geld meer as die lugeenhede van die Britse Gemenebest wat in 1940 en 1941 na Oos -Afrika ontplooi is om Britse keiserlike belange te beskerm teen Italiaanse magte wat probeer om Benito Mussolini se nuwe Romeinse Ryk te verower. Met 'n gemengde sak Britse, Amerikaanse en selfs Duitse vliegtuie, waarvan baie beter geskik was vir die opleiding van eskaders of selfs museums, en die taak was om 'n gebied wat die helfte van die grootte van die Verenigde State was, te verdedig, het die Gemenebest -lugmagte 'n skrikwekkende taak opgelê. Gelukkig vir die Britte was die Italianers nog erger. Alhoewel toerusting meer homogeen was, was die vliegtuie van die Regia Aeronautica in Africa Orientale Italiana (AOI-Italiaans Oos-Afrika) oor die algemeen minderwaardig as dié van hul vyande en was die Italiaanse magte hoofsaaklik opgelei en toegerus vir koloniale operasies, nie moderne oorlogvoering nie. (1) As gevolg van die Britse beheer oor die seebane, kon die Italianers ook nie aansienlike versterkings verwag nie, terwyl die Britse seelewe meerderwaardigheid en eksterne kommunikasiekanale verseker het dat die lugmag van die Gemenebest skaars, maar deurslaggewende versterkings uit die verre bereik van die Britte ontvang het Ryk. (2) Alhoewel dit nie die intensiteit van ander teaters was nie, het die lugoorlog in Oos -Afrika steeds meer as sewentien maande se hewige gevegte onder moeilike omstandighede en oor lang afstande gehad, en die uiteindelike oorwinning van die Geallieerdes in hierdie teater het 'n belangrike rol gespeel om belangrike lug en see kommunikasie lyne na Noord -Afrika, die Midde -Ooste, Iran en Indië.

Lugoorlogvoering was nie nuut in die lug van Oos -Afrika nie. In die Eerste Wêreldoorlog het Britse koloniale magte in verskillende getalle vliegtuie gebruik teen die Schutztruppe van kolonel Paul von Lettow-Vorbeck met verskillende mate van sukses. (3) In 1915 het 'n klein aantal Britse vliegtuie op land en op die see 'n belangrike rol gespeel in die opsporing van die Duitse kruiser Konigsberg wat in die Rufiji-rivierdelta skuil gegaan het nadat hulle op Britse skeepvaart in die Indiese Oseaan gegryp het. vroeg in die oorlog. Nadat Konigsberg opgespoor is, het Britse vliegtuie ook 'n belangrike rol gespeel as skietery en om skade aan die Royal Navy -monitors te beoordeel om dit te vernietig. (4) Elders in Oos -Afrika het die Britse koloniale magte hul klein lugmag van landgebaseerde vliegtuie en dryfvliegtuie vanaf ruwe vliegvelde en mere in rolle soos nabye lugondersteuning, verkenning en skakeling met beperkte sukses bedryf, hoewel hierdie operasieteater in die Die Groot Oorlog het die eerste gebruik van 'n vliegtuig as 'n ambulans gesien. (5)

Belangriker nog, in 1935 en 1936 het Italië 'n lugarm van 150 vliegtuie gebruik tydens sy verowering van Abessinië. Die Italianers gebruik vliegtuie vir vervoer, noue ondersteuning en terreurbom op stede en gebruik selfs vliegtuie om mosterdgas op Abessyniese troepe te laat val. Trouens, in een week in Februarie 1936 is veertig ton mosterdgas deur die Regia Aeronautica op Abessynse troepe laat val, en in Maart 1936 speel mosterdgas deur die lug 'n belangrike rol in die stop van 'n Abessynse teenaanval teen Italiaanse Somaliland. (6) Die daaropvolgende verowering van die hoofstad van Abessinië, Addis Abeba, op 5 Mei 1936, het 'n kort maar verwoestende oorlog beëindig waarin meer as 700 000 Abessiniërs saam met ongeveer veertien miljoen van hul plaasdiere gesterf het. (7) Strategies het die oorlog gelei tot die konsolidasie van Abessinië, Eritrea en Italiaanse Somaliland tot die enkele entiteit van Africa Orientale Italiana (AOI), 'n afwaartse spiraal voortgesit in die Italiaanse betrekkinge met Groot -Brittanje en Frankryk en die weg gebaan vir die geveg in die Oos -Afrikaanse teater tussen Italiaanse en geallieerde magte tydens die Tweede Wêreldoorlog. (8)

Alhoewel lugoorlogvoering nie nuut was in Oos -Afrika nie, het beide kante tydens die Tweede Wêreldoorlog vir die eerste keer nie net oor 'n lugmag beskik nie, maar ook oor genoeg vliegtuie om 'n deurslaggewende impak op die operasies in die teater te hê. Terwyl die besluit van Italië om op 10 Junie 1940 oorlog toe te gaan, die Italiaanse bevelvoerder in AOI, prins Amedeo, die hertog van Aosta, onvoorbereid betrap het, het sy strategiese posisie met die eerste oogopslag redelik voordelig gelyk. Sy grondmagte het bestaan ​​uit 250 000 soldate en sy lugmag, met ongeveer 200 operasionele vliegtuie, aangevul met ongeveer 130 meer in die reservaat of verskillende toestande van onderhoud wat op daardie stadium in die oorlog 'n beduidende toewyding van lugmag deur 'n kontinentale nasie verteenwoordig het sy oorsese kolonies. (9) Italië het ook 'n klein vlootmag in die gebied bekend as die Rooi See -vloot, wat bestaan ​​uit sewe vernietigers, agt duikbote en veertien bykomende vaartuie, soos torpedobote, gewapende handelskruisers en 'n hospitaalskip. Hierdie klein mag beteken dat die Rooi See en die Golf van Aden in Junie 1940, toe Italië die oorlog betree het, deur die Verenigde State tot gevegsgebiede verklaar is en dat Amerikaanse handelsskepe weens die neutraliteitswette daarvan verbied is om voorraad aan Britse beheerde te lewer hawens in die streek. (10)

Alhoewel indrukwekkend in getalle, was die Regia Aeronautica in AOI onder bevel van generaal Pietro Pinna nie voorbereid op moderne oorlogvoering nie. Van die 187 operasionele gevegsvliegtuie wat aan die begin van vyandelikhede ontplooi is, was 136 bomwerpers wat in drie-en-twintig eskaders van ongeveer ses vliegtuie elk georganiseer is en een-en-vyftig was vegters georganiseer in eskaders van ongeveer nege vliegtuie elk. Van die bomwerpers was twee-en-tagtig Caproni CA.133's, 'n hoop minder verouderde hoëvlerk-eenvliegtuig met 'n vaste onderstel. Of dit nou as 'n bomwerper of 'n vervoer gebruik is, hierdie stadige en swak gewapende vliegtuig was slegs nuttig as die vyand 'n onbeduidende lugverdediging gehad het. Van die res was twee-en-veertig Savoia-Marchetti Sm-81's en hoewel hierdie vliegtuig beter was as die CA.133, was dit steeds so ondoeltreffend dat dit vinnig na nagbom missies oorgedra is. Slegs die twaalf Savoia-Marchetti SM.79's wat die 6de en 7de eskader toegerus het, kan moderne bomwerpers genoem word in terme van spoed, reikafstand en bomlading, en in die algemeen verteenwoordig hierdie vliegtuie waarskynlik die bekwaamste bomwerper wat aan weerskante in Oos-Afrika in diens was, alhoewel hulle was te min om 'n groot verskil te kon maak. (11)

Van die vegters verteenwoordig die vier-en-twintig Fiat CR.42's Falcos (Valke) van die 412ste, 413ste en 414ste eskader die goed toegeruste vegvliegtuie aan weerskante aan die begin van die oorlog. Die CR.42 het die onderskeid dat dit die toppunt van tweevliegtuigontwerp is. Dit was die primêre vegter van die Regia Aeronautica gedurende die beginjare van die oorlog en is in groter getalle vervaardig as enige ander Italiaanse vliegtuig in die Tweede Wêreldoorlog. (12) Italiaanse vlieëniers het die CR.42 vinniger en swaarder gewapen as sy Britse eweknie, die Gloster Gladiator, en meer manoeuvreerbaar as die Hawker Hurricane, tydens die oorlog in Oos -Afrika. Vier vlieëniers het 'n aas gemaak wat die CR.42 in Oos -Afrika gevlieg het, waaronder Mario Visintini, die top -tweedekker -aas van die Tweede Wêreldoorlog. Vier ander ase het ook 'n paar van hul bewerings gemaak terwyl hulle die flink tweedekker oor die Oos -Afrikaanse hemelruim gevlieg het. (13) Die res van die Italiaanse vegmag in AOI het bestaan ​​uit die 410ste en 411ste eskader wat toegerus was met die Fiat Cr-32, die voorloper van die CR.42. As 'n uitstekende vegter toe hy in 1934 bekendgestel is, het die Cr-32 'n aansienlike mate van sukses in die Spaanse burgeroorlog geniet. Maar teen 1940 was dit verouderd en blyk dit dikwels stadiger te wees as die bomwerpers wat dit moes onderskep, alhoewel sy vlieëniers wel 'n mate van sukses in Oos-Afrika behaal het, met drie ase wat 'n deel van hul eise in die Cr-32 gemaak het. (14) Benewens die vyf eskaders van CR.42's en -32's, was 'n sesde vegvliegtuig, die 110de, toegerus met nege verouderde Meridionali Ro -37bis tweeverdieping verkenningsvliegtuie wat ondoeltreffend gebly het as onderskepers. (15) Saam met hul oor die algemeen verouderde vliegtuie, het die meeste Italiaanse vliegtuie nie radio's gehad nie, wat lug-tot-lug en lug-tot-grond-koördinasie moeilik, indien nie onmoontlik nie, kon maak. (16)

Die balansering van die bomwerper- en vegvliegtuie was 'n vervoermag van 25 vliegtuie wat hoofsaaklik bestaan ​​uit CA.133's en Sm-73's, die vervoervliegtuig waarop die Sm-81-bomwerper gebaseer was. Die Regia Aeronautica in AOI beskik ook oor 134 bykomende vliegtuie wat in verskillende instandhoudingstoestande was of weens 'n tekort aan vlieëniers in 'n reservestatus geplaas is. Hierdie mag bestaan ​​uit drie en tagtig CA.133's, sewentien Sm-81's, ses Sm-79's, sestien Cr-32's, agt CR.42's en vier Ro-37bis verkenningsvliegtuie. (17)

Met slegs twaalf moderne operasionele bomwerpers en vier-en-twintig skaars moderne operasionele vegters, was die magte van generaal Pinna in 'n slegte toestand toe die oorlog begin het. 'N Uitgediende inventaris van gevegsvliegtuie was egter slegs die punt van die ysberg. Die Regia Aeronautica in AOI het ook baie skietgoed gekry met bomme van meer as 100 kg. Die klein voorraad bomme van 250 kg is in reserwe gehou vir gebruik teen skepe in hawens, terwyl vliegtuie wat ander missies vlieg oor die algemeen 50 of 100 kg bomme gedra het, skaars groot genoeg om aansienlike skade aan die meeste teikens aan te rig, tensy 'n direkte treffer behaal is. (18) Boonop was die meerderheid van die vliegvelde in AOI om die periferie van die gebied en was hulle dus kwesbaar vir lugaanvalle en oorval, terwyl slegs 'n klein aantal vliegbane lang genoeg was om die twee modernste vliegtuie wat deur die Italianers-die SM.79 en CR.42. Weens die gebrek aan geskikte vliegvelde is die vegters en die eenhede wat met die meer moderne bomwerpers toegerus was, in Sentraal -Ethiopië of naby die kus van die Rooi See in Eritrea gekonsentreer. (19) Dit was met hierdie verouderde en swak ondersteunde lugmag dat generaal Pinna die missie gekry het om 'n gebied te verdedig wat ses keer die grootte van die Italiaanse vaderland was, terwyl hy ook offensiewe operasies teen Britse vliegvelde, hawens en vlooteenhede op see uitgevoer het.

Teenoor Regia Aeronautica in AOI was die ewe verouderde lugmag van die Britse Ryk. Met ongeveer 100 operasionele vliegtuie wat in Junie 1940 beskikbaar was, het Britse en keiserlike lugmag begin met die oorlog byna twee tot een in getal en versprei op basisse in die hele streek. Ten noorde en weste van AOI, in die Soedan, was die Advanced Striking Force van die RAF onder beheer van 254 Wing bestaande uit drie bomwerpers eskaders: Nommers 14, 47 en 223) toegerus met die verouderde Vickers Wellesley, gebaseer op drie vliegvelde naby Port Soedan. 20 (21) Ten spyte van sy veroudering, was die robuuste en langbeen Wellesley 'n werkesel van RAF-bomwerper-eskaders in Oos-Afrika, wat waardevolle diens gelewer het in die hele operasieteater wat langafstand missies teen Italiaanse vliegvelde en grondtroepe uitgevoer het. (22) By 47 eskader was 'n vlug van sewe Vickers Vincent-tweedoelvliegtuie vir die samewerking van die weermag, terwyl 'n afdeling van nege Gloster Gladiator-tweevliegtuigvegters van 112 eskader op 3 Junie aangekom het en tussen die beraad en Port Soedan verdeel is. (23) The Gladiator verteenwoordig die beste in die ontwerp van die Britse tweevliegtuigvliegtuigontwerp en was die primêre vegter vir Britse lugmagte wat vroeg in 1941 in Oos -Afrika werksaam was, en vyf ase, almal Suid -Afrikaners, het 'n paar van hul bewerings gemaak terwyl hulle die Gladiator oor Oos -Afrika gevlieg het. . (24) Die missies van Britse lugeenhede oor die Soedan het onder meer die beskerming van skeepsvaart in die Rooi See (insluitend patrollies teen duikbote), lugverdediging en noue ondersteuning van landmagte ingesluit.

As aanvulling op die magte in die Soedan was 'n klein aantal lugeenhede wat in die protektoraat van Aden gebaseer was onder die bevel van George Reid, lug vise -marskalk (AVM). Hierdie mag het bestaan ​​uit 8 eskader wat 'n mengsel van Bristol Blenheim I -bomwerpers en Vincent -tweedekker gebruik, 94 eskader toegerus met sestien gladiators en 203 eskader wat Blenheim IV langafstandvegters bedryf. Aan die begin van vyandelikhede vloei versterkings reeds na Aden. Bomwerpers van Blenheim I van 39 eskader het uit Indië aangekom terwyl die 11 eskader van Blenheim in Singapoer op pad was. (25)

Ten suide van AOI in Kenia was daar geen RAF -eenhede nie en geen van hulle sou die Britse kolonies in Suider -Afrika versterk nie. In hierdie gebied kon die magte van die Ryk egter hand bysit. In April 1940 het die Rhodesiese Lugmag sy eensame eskader in Nairobi ontplooi wat toegerus was met 'n mengsel van Hawker Audax, Hardy en Hart, twee sitplekke vir algemene doeleindes, waar dit aangewys is as 237 Squadron RAF. (26) In Mei 1940 het Suid -Afrikaanse eenhede in Kenia begin aankom om die Rhodesiërs te versterk. Op 19 Mei het 11 eskader toegerus met vier en twintig Hawker Hartebeeste grondsteun tweedekker en 'n enkele Fairey Slag wat na Nairobi ontplooi is, gevolg op 25 Mei, deur 12 eskader toegerus met dertien South African Airways Junkers Ju-86 vliegtuie wat omgeskakel is vir bomaanval. Begin Junie was ek-eskader van die Suid-Afrikaanse Lugmag (SAAF) saam met sy Hawker Fury- en Hurricane-vegters met nog twaalf vlieëniers wat na Egipte losgekeer was vir omskakelingsopleiding by die Gladiator-hulle sou einde Julie in Kenia aankom . In die algemeen het drie SAAF-eskaders wat met 'n totaal van ses-en-veertig vliegtuie begin het, teen die begin van die vyandelikhede met Italië in Junie 1940, uit hul basisse in Nairobi, Mombasa en Dar-Es-Salaam gewerk. Vir vervoer en logistiek het die SAAF ook 10 Junkers Ju-52-vervoer bygedra, aangevra van die South African Airways en drie verouderde, maar steeds bruikbare Vickers Valentia-tweedekker van 50 eskader. (27) Die indiensneming van Ju-86's en Ju-52's deur die SAL is een van die min voorbeelde van 'n geallieerde lugmag wat Duitse vliegtuie tydens die Tweede Wêreldoorlog gebruik het. (28)

Die oorlog in Oos -Afrika het op 11 Junie 1940 begin toe agt Wellesleys van 47 eskader drie Italiaanse vliegvelde getref het wat 780 liter petrol vernietig het. Hierdie poging is aangevul deur vier SAAF Ju-86's wat Italiaanse posisies naby die Keniaanse grens bombardeer, ses uur voordat Suid-Afrika amptelik oorlog teen Italië verklaar het terwyl ses Blenheims van Aden Italiaanse teikens langs die Rooiseekus aangeval het. (29) Die eerste lug-tot-lug doodmaak van die veldtog was 'n Sm-81 wat op 13 Junie deur 'n Gladiator van 94 Squadron neergeskiet is tydens 'n aanval op Aden. (30)

Die aanvanklike aanvalle deur die Italianers het gefokus op hawe -fasiliteite by Aden, vliegvelde in die Soedan, en Alhed -posisies in Kenia ter ondersteuning van Italiaanse grondtroepe wat plofpartye uit die King's African Rifles verower het. (31) Een van die suksesvolste Italiaanse lugaanvalle in die vroeë stadiums van die oorlog het vroeg in die oggend van 13 Junie plaasgevind toe drie CA.133's die vliegveld by Wajir in Kenia aangeval het. Die Italianers het hul aanval aangepak en volgens Britse rekords twee Hawker Audaxes beskadig en 5.000 liter brandstof vernietig. (32) Hierdie tipe teisteringsaanvalle met 'n klein aantal vliegtuie het die lugoorlog in Oos -Afrika vir beide kante gekenmerk, en hoewel die aanvalle soms aansienlike skade aangerig het, was die skade meestal klein, ondanks die dikwels optimistiese aansprake uit die lug. spanne.

Ondanks die beste pogings van die Gemenebest -lugmag om druk op die Italianers uit te oefen, het die eerste aanvallers en die eerste oorwinnings in die oorlog in Oos -Afrika aan die Italianers gegaan. Aan die begin van Julie, om die Britte vas te maak en aanvalle op Italiaanse gebied te voorkom, val die Italianers langs die grense van Soedan en Kenia aan. In die Soedan, ondersteun deur die Regia Aeronautica, het Italiaanse troepe die grensdorpe Cassala, Gallabat en Kurmuk verower, terwyl die Italianers in Kenia die stad Moyale ingeneem het sonder om enige vliegtuig te verloor. In alle gevalle was die Italiaanse troepe swaarder as die koloniale garnisone wat in goeie orde teruggetrek het nadat hulle aanvanklike weerstand gebied het. (33)

Hierdie optrede was egter niks anders as geringe grens skermutselings nie en die Italianers het nie hierdie vroeë oorwinnings gebruik om verdere territoriale winste in die Soedan of Kenia te behaal nie. Die werklike prys, ten minste vanuit die oogpunt van Italië se aanvanklike oorlogsdoelwitte, was Brits Somaliland. Die Italiaanse inval in die Britse kolonie het vroeg in Augustus 1940 begin, met Italiaanse bevelvoerders onder enorme druk van Rome om 'n oorwinning te behaal. Die Britte was in die minderheid en sonder hoop op versterking, veral na die val van Frankryk en die uitskakeling van enige hulp van Frans Somaliland. Die Britte was egter vasbeslote om 'n stryd te voer en RAF -eenhede het hul deel gedoen om druk op die oprukkende vyandelike troepe te behou. (34) Vegters gebaseer op vliegvelde in Somaliland en bomwerpers wat vanaf Aden vlieg, val Italiaanse vliegvelde aan en vorder Italiaanse kolomme. Tydens die hoogtepunt van die veldtog, tussen 5 en 19 Augustus, het Aden-gebaseerde lugeenhede 184 soorte gevlieg en sestig ton bomme laat val vir die koste van sewe vliegtuie. (35) Wellesleys wat vanaf Aden gevlieg het, het selfs lugdekking verskaf aan konvooie in die Rooi See. Bomwerpers uit Aden is dikwels sonder vegtersteun gevlieg weens Italiaanse druk op RAF -vegvliegtuie in Somaliland.(36) Suid -Afrikaanse eenhede wat vanaf vliegvelde in Kenia werk, het bygedra tot die stryd met aanvalle op Italiaanse vliegvelde in Ethiopië. Dit was egter nie genoeg nie en op 19 Augustus 1940 is die laaste Britse troepe uit Somaliland ontruim. Die Italianers het die oorwinning behaal wat hulle nodig gehad het, alhoewel hulle byna tien keer die slagoffers gely het wat hulle hul Britse teenstanders opgedoen het. (37)

Ondanks die aanvanklike oorwinnings in Oos -Afrika na die Italianers, was die neigings op die lang termyn nie aan hul kant nie. Al die oorwinnings van Italië in Somaliland, sowel as die verowering van grensdorpe in die Soedan en Kenia, het groter ongevalle meegebring as wat hulle hul vyande toegedien het in gevegte waar Italiaanse troepe 'n beduidende numeriese voordeel gehad het. Terwyl die Regia Aeronautica teen einde 1940 'n druppel versterkings kon ontvang, het die jaar geëindig met die lugkomponent van Italië in Oos -Afrika swakker as toe die oorlog begin het. Die Regia Aeronautica begin die oorlog met 187 operasionele vegters en bomwerpers en vlieg in die eerste maande van die geveg 74 ekstra vliegtuie in, waaronder ses en dertig CR.42's wat gedemonteer en in die vraghouers van Sm-82-vervoer gestoor is. (38) Die Regia Aeronautica in AOI sluit egter 1940 af met slegs 132 operasionele vegters en bomwerpers (saam met nog 125 in verskillende herstelstate) weens groot verliese in sewe maande se gevegte. Wat die saak nog vererger, het die Britse sukses teen die Italiaanse magte in Libië vroeg in 1941 die versterkingsroete gesluit en Italiaanse magte sou eers in 1941 een-en-twintig nuwe vliegtuie ontvang. (39) Op 22 Oktober het die Regia Aeronautica ook begin knyp van die onhoudbare verskaffingsituasie toe dit streng brandstof rantsoeneer is. (40)

Vir die Geallieerdes was die teenoorgestelde die geval. 'N Klein, maar bestendige stroom versterkings het die hoeveelheid en kwaliteit van vliegtuie wat aan die Britte en Suid -Afrikaners beskikbaar is, verbeter. Gedurende die somer en herfs van 1940 het 1 en 2 eskaders van die SAL hul ou Hawker Furies vervang deur Hawker Hurricane Mark Is om hul Gladiators aan te vul. In Oktober 1940 arriveer 3 eskader SAAF toegerus met orkane in Kenia. Die aankoms van 3 eskader in Kenia het die oordrag van 'n paar van die 2 eskader se vliegtuie noord na die Soedan moontlik gemaak om 'n deel van 1 eskader wat in September daarheen oorgeplaas is, te versterk. Die Britte verwelkom selfs twee verkenningsbomwerpers van die Franse Lugmag, wat in die VSA gebou is, en wat uit Sirië gevlieg is deur Franse vlieëniers in die val van Frankryk. Vroeg in Augustus 1940 het Fairey Battles van 11 Squadron van die SAAF hul eerste soorte teen die Italianers gevlieg. Die Battles was verouderd in ander teaters, en was effektief in nabye lugondersteuning en aanstootlike teenmissies in Oos -Afrika. Een missie van Battles of 11 Squadron beklemtoon die probleme wat vliegtuigbemanning in Oos -Afrika ondervind om skade aan vyandelike teikens te bepaal. Op 28 Augustus 1940 het 11 eskaderduik 'n 'aansienlike voertuigpark' by Mogadishu in Italiaanse Somaliland gebombardeer waarin 800 vragmotors vernietig is. Toe Mogadishu egter in Februarie 1941 gevange geneem word, is gevind dat die vragmotors verslete wrakke is wat in 1936 daar neergegooi is na die Italiaanse verowering van Ethiopië. (41)

Bykomende bomwerpers het ook in die teater aangekom met vliegtuie van die Blenheim -toegeruste 84 -eskader van die RAF in Irak wat in Aden aangekom het en Blenheims van 45 -eskader het in Augustus en September in Egipte aangekom. Teen die einde van 1940 het geallieerde eenhede kwantitatiewe pariteit en kwalitatiewe superioriteit bo die Italianers bereik met die vliegtuie wat beskikbaar was vir die SAL in Kenia, meer as verdubbel van sy sterkte aan die begin van die oorlog. Die Britte en Suid -Afrikaners het ook deurgaans die buigsaamheid van hul eksterne kommunikasielyne gebruik deur eenhede na satellietvliegvelde te verskuif, tussen Kenia en die Soedan, soos nodig, asook van die Soedan en Aden na Egipte en van Egipte na die Soedan en Aden, gebaseer op die eise van bevelvoerders in die teater. Hierdie buigsaamheid het die keiserlike lugmagte toenemend in staat gestel om plaaslike lug superioriteit te bereik wanneer en waar nodig. (42)

Na die val van Brits Somaliland, het die Britte die herfs van 1940 deurgebring deur hul posisies in Oos -Afrika te konsolideer, bogenoemde versterkings te integreer en teisteringsaanvalle in Ethiopië te begin. Italiaanse lugoperasies weerspieël Britse aanvalle en op 16 Oktober 1940 het die Regia Aeronautica 'n besonder indrukwekkende teenlugmissie uitgevoer. In die vroeë oggendure val 'n enkele Vickers Vincent die Italiaanse vliegveld by Tessenei in Ethiopië aan. Die gewapende vliegtuig is op sy beurt deur 'n enkele CA.133 na sy basis in Gedaref in die Soedan gevolg. Na 'n onsuksesvolle aanval het die CA.133 na Tessenei teruggekeer en die ligging van die Britse vliegveld aangemeld. 'N Opvolgaanval deur nege CR.42's van 412 Squadron onder leiding van 'n enkele SM.79 het agt van 47 Squadron's Wellesleys en twee Vincents vernietig terwyl dit ook 'n ammunisie -storting beskadig het. Deelgeneem aan die aanval was die Regia Aeronautica se voorste Oos -Afrikaanse aas, kapt. Mario Visintini. (43)

Die jaar 1941 begin toe die Geallieerdes die offensief sou aanpak en vroeg in Januarie het Britse troepe die grensposte in die Soedan herbeset nadat die Italianers teruggetrek het om hul linies te konsolideer. (44) Met 'n toenemende aantal Gladiators en Hurricanes wat hul vegvliegtuie toerus, plaas RAF- en SAAF -operasies groot druk op die Regia Aeronautica om dit te vermy deur konstante operasies. Begin Februarie het die Italiaanse bevelvoerders Rome meegedeel dat sonder die versterkings die vermoë van die Regia Aeronautica om effektiewe operasies uit te voer, ophou. Verliese weens alle oorsake sowel as skade aan vliegtuie het beteken dat die Italianers op 1 Februarie twee en tagtig vegters en bomwerpers beskikbaar gehad het vir operasies, 'n daling van byna 40% in een maand. Teen 1 Maart was die aantal operasionele vliegtuie wat beskikbaar was vir die Regia Aeronautica tot twee-en-veertig, ondanks 'n klein aantal versterkings uit Italië en die terugkeer van beskadigde vliegtuie na diens, 'n daling van byna 70 persent teen die begin van die jaar. Boonop het verhoogde RAF- en SAAF -vegteraktiwiteit daartoe gelei dat die Italianer se primêre bomwerper, die CA.133, nie kon werk sonder swaar vegvliegtuie nie. (45) Tydens die gevegte vroeg in 1941 het drie Suid -Afrikaanse vlieëniers van 1 Squadron Ken Driver, Brian "Piggy" Boyle en Robin Pare almal hul vyfde oorwinnings behaal en as -status behaal. (46)

Geallieerde offensiewe operasies vroeg in 1941 in Oos -Afrika, het vinnig momentum gekry. In Februarie het troepe onder bevel van luitenant -generaal Alan Cunningham, jonger broer van die bekende vloot -admiraal sir Andrew Cunningham, 'n beperkte aanval van Kenia na Italiaanse Somaliland geloods. Die leër van Cunningham, bestaande uit troepe uit Oos, Wes en Suid -Afrika, het voor die einde van die maand die hawe van Mogadishu bereik en die teruggetrokke Italianers agtervolg na Ethiopië. (47) Tydens die opmars is die troepe van Cunningham ondersteun deur SAAF -eenhede in Kenia. Ju-86's van 12-eskader het diep aanvalle uitgevoer teen Italiaanse posisies en kommunikasiekanale, terwyl Fairey Battles van 11-eskader naby ondersteuningsmissies gevlieg en teruggetrokke Italiaanse kolomme geteister het. Die vooruitgang van Cunningham is ook deur die Royal Navy ondersteun. Fairey Swordfish -bomwerpers het vanaf die vliegdekskip HMS Hermes gewerk, terwyl die kruiser HMS Shropshire in 'n besonder effektiewe gesamentlike operasie op 15 Februarie ondersteun het aan Cunningham se troepe met die orkaan van die 3 eskader vlieënde lugdekking en 'n Amerikaanse geboude verkenningsbommenwerper van Martin Maryland wat die kruiser rig geweervuur. (48) Cunningham se magte het hul opmars voortgesit en op 3 April 1941 het hulle Addis Abeba binnegekom. In minder as agt weke het Cunningham se manne byna 2700 kilometer gevorder deur moeilike terreine, terwyl hulle 'n numeries beter leër verslaan het. (49)

Alhoewel hulle teë gekom het, was Britse aanvallende operasies in die noorde net so indrukwekkend as Cunningham se rit op Addis Abeba. Na 'n hewige beleg van meer as 'n maand, val die Italiaanse vestingstad Keren in Eritrea op 27 Maart op Britse, Indiese en Vrye Franse troepe. (50) In die minderheid op die grond, maar beter opgeleide en beter toegeruste, het die Geallieerde troepe, onder leiding van die 4de en 5de Indiese Afdeling, uiteindelik grootliks geslaag teen die vasberade Italianers as gevolg van lug superioriteit wat die RAF en SAAF gewen het. Op 15 Maart alleen gooi Blenheims en Wellesleys 38,800 pond bomme op die Italiaanse verdediging. (51) Voortgesette grondondersteuningsoperasies is moontlik gemaak deur die lugbedekking wat deur 1 en 2 eskaders van die SAL aangebied is, met 1 eskader wat nou volledig toegerus is met orkane. Die belangrikheid van die toenemende aantal Hurricanes in die bereiking van lug superioriteit tydens die stryd om Keren oor die afnemende voorraad van Cr-42's en Cr-32's van die Regia Aeronautica, is later deur Winston Churchill in sy naoorlogse geskrifte erken. (52)

Tydens die offensief teen Keren het Italiaanse vlieëniers dapper teruggeveg teen onmoontlike kans. Italiaanse vlieëniers het gereeld enkele aanvalle op die geallieerde bomaanvalle geloods en het steeds aansprake gemaak met aces Mario Visintini, Luigi Baron, Aroldo Soffritti, Antonia Giardina en Carlo Canella van 412 Squadron wat hul telling bygedra het. Tot slegs vyftien diensbare CR.42's was die eindresultaat egter onvermydelik en die gevegte rondom Keren het selfs die dood van Italië se Oos -Afrikaanse aas -aas, Mario Visintini, wat op 9 Februarie teen 'n berg neergestort het (53) geval het, het die Italiaanse posisie in Eritrea onhoudbaar geword met geallieerde troepe wat Asmara net noord van die Ethiopiese grens op 1 April 1940 en die hawe Massawa 'n week later gevange geneem het, hoewel die vernietiging by die hawe dit nutteloos gemaak het totdat herstelwerk kon plaasvind. Benewens die rit deur Eritrea, op 16 Maart, het twee bataljons van die Indiese troepe by Berbera in Brits Somaliland geland, net om die Italiaanse garnisoenbevelvoerder te vind en sestig van sy manne het in tou gestaan ​​en wag om oor te gee. (54)

Tydens die laaste rit deur Eritrea behaal Britse lugmag 'n beduidende strategiese oorwinning vroeg in April 1941, met die finale vernietiging van die Rooi See -vloot van die Regia Marina. Terwyl die oorspronklike mag geleidelik afgeneem het weens bestrydingsverliese en 'n gebrek aan brandstof en onderdele, was die vloot 'n klein, maar lewensvatbare vloot, wat steeds 'n bedreiging vir die geallieerde seevaart inhou. Dit het voortgegaan om die Rooi See deur die Verenigde State as 'n gevegsgebied aangewys te hou en sodoende toegang tot Amerikaanse handelskepe verbied. (55) Namate die situasie op die terrein versleg het vir Italië, het die Rooi See -vloot se posisie egter onhoudbaar geword. Sy bevelvoerder, admiraal Mario Bonetti, beveel die oorblywende vier duikbote na Bourdeaux, Frankryk, om aan te sluit by die duikbootvloot van die Regia Marina wat daar werk, terwyl drie gewapende handelskruisers na Kobe, Japan, bestel word, terwyl een voor die gewere van die ligte kruiser HMNZS bevel gee. Leander onderweg. (56)

Uiteindelik, einde Maart 1941, met Britse troepe wat by hul hoofbasis by Massawa toesluit, beveel admiraal Bonetti die ses oorblywende vernietigers van die vloot op 'n desperate missie om Britse skeepvaart in die Suezkanaal en die Rooi See aan te val. Een verwoester het gestrand en moes op 1 April 1941 gestamp word, terwyl die ander vyf op 3 April aangeval word deur die Swordfish -aanvalvliegtuie van HMS Eagle se 813 en 824 Naval Air Squadrons, wat tydelik aan wal in Port Soedan sowel as deur RAF Blenheims van 14 eskader en Wellesleys van 223 eskader. Twee van die vernietigers is gesink, terwyl die ander drie beskadig is en uiteindelik gestamp is. (57) Benewens verliese in oorlogskepe, is byna 90 000 ton Italiaanse en Duitse handelsvaart op 4 April in Massawa gestamp, terwyl nog 62 000 ton Italiaanse handelskepe op 10 April gestamp is. (58) Terwyl die finale vernietiging van die Rooi Sea Flotilla deur die Fleet Air Arm en die RAF in April 1941, word nie onder die groot oorwinnings van lugmag oor vlootmagte in die Tweede Wêreldoorlog gelys nie, die geveg het 'n strategiese uitwerking op die verloop van die oorlog, in verhouding tot die hoeveelheid skepe gesink. Die vernietiging van die Rooi See -vloot het die belangrike waterweg van as -oorlogskepe skoongemaak, waardeur president Roosevelt op 10 April kon verklaar dat die Rooi See en die Golf van Aden nie meer gevegsgebiede is nie, sodat ongewapende Amerikaanse handelskepe die Britse magte wat direk in Egipte werk, direk kan voorsien. en die Midde -Ooste. (59) Benewens die beveiliging van kommunikasielyne, het Britse oorwinnings in Oos -Afrika en die Rooi See ook gehelp om kommunikasiekanale te beveilig wat die beweging deur die gebied van lugeenhede moontlik maak om die Geallieerde posisies in Noord -Afrika, die Midde -Midde te versterk Oos en Indië.

Met die inname van Massawa en Addis Abeba in April 1941 het die gevegte in Oos -Afrika begin afneem, alhoewel Italiaanse troepe by die binnelandse vesting Gondar sou aanhou tot November 1941. Maar ná April het die lugoorlog vir die Italianers was vir alle praktiese doeleindes verby. Tot slegs sewe vegters, ses bomwerpers en minimale voorraad, was die Regia Aeronautica in AOI beperk tot af en toe teisteringaanvalle en pogings om geïsoleerde Italiaanse garnisoene te voorsien. (60) Tot die eer van die Italianers het hulle dit reggekry om twee CR.42's tot en met Oktober 1941 operasioneel te hou deur verkenningsopdragte te vlieg en Britse grondtroepe en voertuie aan te val. Vir die Britte, terwyl sommige eenhede weer toegerus is met nuwe vliegtuie en na die val van Addis Abeba na Egipte herontplooi is, het die meeste eenhede voortgegaan met soldate met hul verouderde en verslete toerusting wat verkenning, bomaanvalle en nabye ondersteuningsopdragte gevoer het tot die einde van die veldtog. Baie min lug -tot -geveggevegte het plaasgevind, alhoewel die oorblywende twee CR.42's, af en toe toevoervlugte van Italië na Gondar deur Vichy, Frans -beheerde Djibouti, 'n aansienlike ergernis was vir die Britte, wat vasbeslote was om hierdie aktiwiteite deur die Italianers te beëindig. In September 1941 het B Flight of 3 Squadron SAAF, onlangs weer toegerus met twintig P-36 Mohawk-vegvliegtuie wat na die teater ontplooi is, waar een van hul missies patrolleer teen Italiaanse vliegtuie met Djibouti se lugruim. (61) Op 5 Oktober 1941 het kapt Jack Parsonson 'n Italiaanse Sm-75-vragvliegtuig op die vliegveld by Djibouti bestorm, die enigste vyandelike vliegtuig wat deur die P-36 in Oos-Afrika vernietig is. (62) Later daardie maand, op die 24ste, is een van die twee oorblywende CR.42's in AOI neergeskiet terwyl hy op 'n verkenningstog was deur luitenant L. C. H. Hope van die SAAF. Luitenant Hope vlieg gepas met 'n Gladiator, die primêre teenstander van die CR.42 in die operasieteater. Sy oorwinning was die laaste teen 'n Italiaanse vliegtuig in Oos -Afrika en die laaste lug wat deur 'n Gladiator -vlieënier gedien word wat in Britse merke gedien het. Op die 25ste het Hope oor Italiaanse posisies gevlieg en 'n boodskap laat val: "Hulde aan die vlieënier van die Fiat, hy was 'n dapper man, die Suid -Afrikaanse Lugmag." (63)

Behalwe vir die opruiming van operasies teen Italiaanse troepe wat as guerilla's in die berge werk, het die oorlog in Oos-Afrika in November 1941 tot 'n einde gekom. 'n Britse artillerieposisie, wat die regimentbevelvoerder vermoor het. Die Italianers het die Italianers verbrand om te verhoed dat dit gevang word. Op die 27ste het Britse en Suid -Afrikaanse vliegtuie hul laaste soorte van die veldtog gevlieg toe dertig vliegtuie ongeveer 12 000 pond bomme op Italiaanse posisies rondom Gondar laat val het. Die Italianers het later die dag oorgegee. (64) Dit was 'n harde veldtog van beide kante met verbeelding, moed en vasberadenheid in uiters moeilike omstandighede met verouderde toerusting en veral vir die Italianers, aan die einde van baie lang en dikwels taai toevoerlyne was verby. Die veldtog het geëindig met die vang van meer as 20 000 Italiaanse en inheemse troepe en het gelei tot die eerste wesenlike grondoorwinnings vir die Britte in die Tweede Wêreldoorlog en veilige kommunikasielyne deur suidelike en sentrale Afrika en in die westelike Indiese Oseaan. Hierdie kommunikasielyne sou noodsaaklik wees om die voorraadvloei na die geallieerde magte in Noord -Afrika te handhaaf en sodra Japan in Desember 1941 die oorlog betree het, regdeur die periferie van die Indiese Oseaan.

(1.) Christopher Shores, Dust Clouds in the Middle East-the Air War for East Africa, Iraq, Syria, Iran, and Madagascar, 1940-42, London: Grub Street, 1996), pp. 4-5.

(2.) Giovanni Massimello en Giorgio Apostolo, Italian Aces of World War H, London and N.Y: Osprey Publishing, 2005, p. 15.

(3.) Byron Farwell, The Great War in Africa, 1914-1918, N.Y .: W.W. Norton & amp., 1986, p.135.

(6.) Jon Sutherland en Diane Canwell, Air War East Africa 1940-1941, the RAF versus the Italian Air Force, (South Yorkshire: Pen and Sword Aviation, 2009), pp.19-20.

(8.) Douglas Porch, The Path to Victory-the Mediterranean Theatre in World War H, N.Y. Farrar, Straus en Giroux, 2004, p. 128.

(9.) Shores, p. 11 en Porch, p. 129.

(10.) Winston S. Churchill, The Grand Alliance, Boston: Houghton Mifflin Co., 1950, p. 80 en Francis L. Loewenheim, Harold D. Langley, en Manfred Jonas ed., Roosevelt en Churchill-They Secret Wartime Correspondence, New York: De Capo Press, 1975., pp. 137-38.

(12.) Sutherland en Canwell, pp. 184-86.

(13.) Hakan Gustavsson en Ludovico Slongo, Fiat CR-42 Aces of World War H, London en New York: Osprey Publishingk, 2009, pp. 87-88 Massimello en Apostolo, pp. 86-87 en en Shores, pp. 9-11.

(14.) David Mondey, Axis Aircraft of World War II, London: Chancellor Press, 1996., pp. 54-55 en Massimello en Apostolo ,, pp. 86-87 en Shores, bl. 59-11.

(16.) Sutherland en Canwell, p. 25.

(17.) Mondey, Axis Aircraft of World War II, p. 240 en Shores p. 11.

(18.) Shores, p. 10 en Sutherland en Canwell, bl. 23.

(21.) David Mondey, British Aircraft of World War H, London: Chancellor Press, 1994, p. 216.

(23.) Andrew Thomas, Gloster Gladiator Aces of World War H, London en N.Y .: Osprey Publishing, 2002, p. 70 en Shores, p. 12.

(25.) Thomas, p.70 en Shores, pp. 13-14.

(27.) Sutherland en Canwell, pp. 26-7 en Thomas, p. 72.

(28.) Benewens die Suid -Afrikaanse Lugmag het sowel Griekeland as China 'n klein aantal Duitse vliegtuie tydens die Tweede Wêreldoorlog gebruik, sien Mondey, Axis Aircraft of World War II.

(29.) Sutherland en Canwell, p. 31.

(31.) Sutherland en Canwell, p. 36.

(37.) Sutherland en Canwell, pp. 58-60.

(38.) Mondey, Axis Aircraft van die Tweede Wêreldoorlog, p. 242.

(40.) Sutherland en Canwell, p. 70.

(43.) Gustavsson en Slongo, p. 70 en Shores, pp. 67-68.

(46.) Thomas, Gloster Gladiator Aces of World War II, p. 76 en Andrew Thomas, Hurricane Aces 1941-45, pp. 59-61.

(47.) Michael Wright ed., The Reader's Digest Illustrated History of World War II, London en N.Y .: Reader's Digest Association, 1989, pp. 77-79.

(48.) Sutherland en Canwell, pp. 97-98.

(49.) Michael Wright red., P. 79.

(52.) Winston S. Churchill, The Grand Alliance, p.79.

(53.) Gustavsson en Slongo, pp. 62-65.

(54.) Anthony Mockler, Haile Selassie's War: The Italian-Ethiopian Campaign, 1935-1941, (N.Y .: Random House, 1984), pp. 365-66.

(55.) Loewenheim, Langley, Jonas ed., Pp. 137-38.

(56.) Ashley Jackson, The British Empire and the Second World War, (Londen: Hambledon Continuum, 2006), p. 281.

(57.) David Brown, oorlogskipverliese van die Tweede Wêreldoorlog, (Londen: Arms and Armor, 1990), p. 43 Jackson, bl. 283 Sutherland en Canwell, pp. 124-25 en Shores, pp. 138-40.

(59.) Churchill, p. 80 Loewenheim, Langley en Jonas ed., Pp. 137-38 en Sutherland en Canwell, p. 128.

(60.) Sutherland en Canwell, p. 133.

(62.) Andrew Thomas, Tomahawk en Kittyhawk Aces of the RAF and Commonwealth, pp. 96-97.


Aanvanklike bekommernisse

Die legendariese De Havilland Aircraft Company het aanvanklik die vliegtuig voorgestel. Hawker Siddeley het die maatskappy egter aan die begin van die 1960's oorgeneem. Voor hierdie verkryging het American Airlines sy belangstelling in 'n drielemotorige vliegtuig uitgespreek, maar uiteindelik het die lugdiens gekies vir die Amerikaanse 727. De Havilland het sy ontwerp dus aangepas om aan die vereistes van British European Airways (BEA) en die binnelandse Verenigde State te voldoen. Koninkryksmark.

Dit was veral hierdie aanpassing wat die aanvanklike model van die tipe laat ly het. Daar word gevoel dat die vliegtuig nie die reikwydte het om werklik met die 727 mee te ding nie.

Alhoewel die vliegtuig teen hoë snelhede goed kon presteer, het die vleuel van die Trident 1C minder hef teen lae snelhede teen sy mededingers. Met hierdie aspek het die spanne van drie lede gevind dat daar langer opstartrolle was. Daarna het die vliegtuig die bynaam gekry van “The Gripper. ”

Ten spyte van hierdie bekommernisse, is die vliegtuig ontwerp met die nuutste tegnologie in gedagte. Dit was byvoorbeeld die pionier in die Smiths Aircraft Industries Autoland System. Hierdie funksie het vlieëniers in staat gestel om in effektief nul sigbaarheidstoestande te vlieg. Hierdie faktor het die bekendstelling van die kliënt BEA moontlik gemaak om goed te funksioneer gedurende die harde Britse winters.


WI: Hawker Fury en Gloster Gladiator word as monoplanes beskou?

1) Hawker bou 'n Keprel -aangedrewe orkaan -prototipe in plaas van die High Speed ​​Fury en dan 'n Goshawk -aangedrewe Hurricane -prototipe in plaas van die P.V.3 as voorlegging aan Spec. F.7/30.

2) Dan bou dit 'n Merlin -aangedrewe Hurricane -prototipe volgens spesifikasies F.5/34 en F.36/34. Die regte orkaan-prototipe het in November 1935 gevlieg, maar die TTL Merlin-Hurricane behoort gereed te wees sodra die Merlin is.

Is u argument dat hulle die Merlin-orkaan oorslaan en eerder 'n nuwe vliegtuig ontwerp wat net so vinnig as die Merlin-Spitfire sou wees en met soveel ontwikkelingspotensiaal? Dit is 'n derde moontlikheid. Ek dink egter dat 'n skoon vel papiervliegtuie langer sou neem om te ontwikkel en in produksie te neem, en dat dit eers aan die einde van 1938 in werking sou tree, ongeveer 18 maande agter 'n hervormde orkaan.

Sommige Bloke

Tomo pauk

1) Hawker bou 'n Keprel -aangedrewe orkaan -prototipe in plaas van die High Speed ​​Fury en dan 'n Goshawk -aangedrewe Hurricane -prototipe in plaas van die P.V.3 as voorlegging aan Spec. F.7/30.

2) Dan bou dit 'n Merlin -aangedrewe orkaanprototipe volgens spesifikasies F.5/34 en F.36/34. Die regte orkaan-prototipe het in November 1935 gevlieg, maar die TTL Merlin-Hurricane behoort gereed te wees sodra die Merlin is.

Is u argument dat hulle die Merlin-orkaan oorslaan en eerder 'n nuwe vliegtuig ontwerp wat net so vinnig as die Merlin-Spitfire sou wees en met soveel ontwikkelingspotensiaal? Dit is 'n derde moontlikheid. Ek dink egter dat 'n skoon vel papiervliegtuie langer sou neem om te ontwikkel en in produksie te neem, en dat dit eers aan die einde van 1938 in werking sou tree, ongeveer 18 maande agter 'n hervormde orkaan.

NOMISYRRUC

Ek weet nie, maar in jou OP het jy gevra hoe dit die ontwikkeling van bomwerpers sou verander.

Die een of al die Hawker Hart -familie (ongeveer 2 500 vliegtuie) is as vaste onderstel -eenvliegtuie gebou omdat die Hart 'n bomwerperweergawe van die Fury was. (Of was dit andersom?)

Die Hawker Nimrod vlootvegter was ook 'n gemarineerde Fury en die Hawker Osprey was 'n gemarineerde Hart. Daarom kry die FAA ook vroeër monoplanes.

In die laat 1920's het Handley Page die HP.43-bomwerpersvervoer gebou na Spec. C.16/28. Dit was soort van 'n kleiner 2-enjin weergawe van die HP.42 vliegtuig. In die middel 1930's herbou Handley Page die HP.43 in die HP.51 -eenvliegtuig om aan die spesifikasies te voldoen. C.26/31. Die produksiekontrak is aan die Bristol Bombay toegeken, maar die ministerie van lugdienste het wel 100 swaar bomwerpersweergawes van die HP.51 bestel onder die uitbreidingskema C. Dit was die HP.54 -eg.

As Hawker die Fury en Hart as eenvliegtuie gebou het, sou dit moontlik wees dat Handley Page die HP.42 en HP.43 as eenvliegtuie bou in plaas van tweedekker.

Handley Pages se laaste tweedelige swaar bomwerper was die Heyford, gebou volgens Spec. B.19/27. 125 is gebou (insluitend die prototipe) en dit is in die vroeë 1930's in gebruik geneem. Aangesien dit op ongeveer dieselfde tyd as HP.42 en HP.43 ontwerp is, kan die Heyford ook ontwerp word as 'n vaste onderstelvliegtuig - effektief die HP.54 -eg, maar met minder kragtige Kestrel -enjins.

Soos dit gebeur, was die Fairey -voorlegging aan B.19/27, die Hendon, 'n vaste onderstelvliegtuig. Die prototipe het in November 1930 gevlieg, maar dit het eers in November 1936 in diens geneem en die ministerie van lugdienste het die produksiekontrakte teruggesny van 74 (sommige bronne sê meer) na 14. Vermoedelik sodat Fairey kon konsentreer op sy vlootkontrakte en die Slag.

Tomo pauk

Ek weet nie, maar in jou OP het jy gevra hoe dit die ontwikkeling van bomwerpers sou verander.

Die een of al die Hawker Hart -familie (ongeveer 2 500 vliegtuie) is as vaste onderstel -eenvliegtuie gebou omdat die Hart 'n bomwerperweergawe van die Fury was. (Of was dit andersom?)
.

Riggerrob

Kan ons by die oorspronklike vraag van die OP oor 'n 'monoplane Fury' bly as 'n logiese vordering?
Elke opeenvolgende generasie Hawker -vegters het een nuwe apparaat bekendgestel. Hulle het die gadget vervolmaak terwyl hulle operasionele ervaring opgedoen het, en die gadget daarna in die volgende generasie opgeneem. saam met nog 'n nuwe gadget.

Byvoorbeeld: ons kan 'n logiese vordering sien in Hawkers se lang reeks vegters. Begin met Tom Sopwith se WW1 -vegters van houtstokke wat aan mekaar vasgemaak is en met stof bedek is.
Hawker-tweedekkervliegtuie uit die 1930's het dieselfde gelyk, maar is opgedateer met aluminiumbuise.
Die woede tweedekker het voete vir die onderstel bygevoeg.
Orkaan het 'n kantelvleuel EN onttrekbare onderstel bygevoeg.
Later het Marks of Hurricanes gevleuelde kanonne bygevoeg.
Typhoon het aluminium agterste romp bygevoeg.
Tempest het 'n laminaire lugprofiel bygevoeg.
Sea Fury het 'n middelste romp van aluminium en 'n voorste romp bygevoeg.

As u ontwerpers 'n beperkte tyd het om elke nuwe generasie vegters te ontwerp, het hulle net tyd om 'n nuwe apparaat te ontwerp, sodat die voorgestelde 'monoplane Fury' net vleuelontwerp innoveer, terwyl die ou aluminiumbuis -romp, rompgemonteerde gewere en romp gemonteer word. cantilever onderstel bene.
Behou ter wille van nostalgie die oop kajuit op & quotmonoplane Fury Mark 1. & quot

Sommige Bloke

Dit lyk asof Hawker die evolusionêre ontwerp nog verder neem as OTL. As ons aanvaar dat die verkrygingsbeleid min of meer dieselfde is ten spyte van verskillende ontwerpe, dan ja, die Hawker Nimrod gee die FAA 'n eenvliegtuig. Beteken dit dat die FAA opgradeer na 'n see -orkaan? Miskien nie.

In OTL gebruik die Nimrod 'n Kestrel -enjin. Miskien is die RAF hier nie huiwerig om die splinternuwe Merlin -motors aan die vloot te gee nie, en in plaas daarvan kry die FAA 'n opgegradeerde Nimrod met behulp van die Peregrine -enjin ('n ontwikkeling van die Kestrel). Aangesien meer aandag gegee word aan hierdie enjin, miskien sy opvolger, het die Aasvoël meer geluk in hierdie scenario.

1931: Hawker Fury tree in diens per OTL (behalwe dat dit die eerste vegvliegtuig in Britse diens is).
1933: Hawker Nimrod (Navalised Fury) tree in vlootdiens (weer OTL)
1934: Gloster Gladiator tree in diens
1937: Hawker Hurricane met Merlin -enjin (aanvanklik bedoel as Fury III?) Betree diens
1938: Supermarine Spitfire tree in diens. Hawker Hooghly? Nimrod (peregrine motor) Betree vlootdiens. Gladiator Mark II tree in produksie, opgraderings sluit in volledig intrekbare onderstel, wat die snelheidsverrigting van die orkaan vergelyk. Aangesien die RAF toegewyd is aan die Hurricane and Spitfire, en die vloot oorskakel na die Hooghly, word besluit om die Mark II Gladiator vir uitvoer, beide na die Dominions en elders, te bestempel. Daar is egter sprake daarvan om die enjin oor te skakel na die meer kragtige mouklep Perseus *.

* Die Blackburn Skua II het 'n Perseus gebruik waar die Mark I 'n Mercury IOTL gebruik het.

Net Leo

Tomo pauk

Re. enjins vir die FAA - die Bristol Taurus, alhoewel dit glad nie 'n wondermotor was nie, kon vanaf 1940 'n redelike diens lewer in die alternatiewe Gloster. Al sou ek graag wou hê dat Australië die alt Gloster vervaardig met Twin Wasps, die enjins wat hulle in lisensievervaardiging gehad het.

Die vroeëre Sea Hurricane sou egter cool gewees het.

Sommige Bloke

Re. enjins vir die FAA - die Bristol TaurusAlhoewel dit glad nie 'n wondermotor was nie, kon dit vanaf 1940 'n redelike diens lewer in die alternatiewe Gloster. Al sou ek graag wou hê dat Australië die alt Gloster vervaardig Tweelingwespies, die enjins wat hulle in lisensieproduksie gehad het.
KWOTASIE]

Uitstekende punt. Alhoewel ek vermoed dat die Australiese vliegtuig 'n beter lewensduur het. U sou ook die Reaper op die manier red.

Tomo pauk

Riggerrob

Om 'n monoplane Gladiator of Gloster 5/34 in hierdie ATL lewendig te hou, moet u die korporatiewe samesmelting van 1934 vermy as wat Gloster in die Hawker Siddeley Group opgeneem is.

OTL teen 1936 word Henry Folland toenemend gefrustreerd omdat sy ontwerpe (bv. Gloster F5/34) ten gunste van Hawker -ontwerpe geïgnoreer word. In 1937 vertrek Folland om sy eie Folland Company te begin. Gedurende die Tweede Wêreldoorlog was Folland hoofsaaklik 'n & quotshadow-fabriek en bou vliegtuie onder lisensie van ander ondernemings.

As u 'n besturende direkteur van Hawker Siddeley (1934 tot 1937) was, hoe sou u dit regverdig om twee parallelle ontwikkelingsstrome vir vegvliegtuie te behou?
. Hawkers met RR inline -enjins. teenoor. Glossers met radiale enjins.

Sommige Bloke

Riggerrob

. in u OP het u gevra hoe dit die ontwikkeling van bomwerpers sou verander. .

In die laat 1920's het Handley Page die HP.43-bomwerpersvervoer gebou na Spec. C.16/28. Dit was soort van 'n kleiner 2-enjin weergawe van die HP.42 vliegtuig. In die middel 1930's herbou Handley Page die HP.43 in die HP.51 -eenvliegtuig om aan die spesifikasies te voldoen. C.26/31. Die produksiekontrak is aan die Bristol Bombay toegeken, maar die ministerie van lugdienste het wel 100 swaar bomwerpersversies van die HP.51 onder die uitbreidingskema C bestel. Dit was die HP.54 -eg.

As Hawker die Fury en Hart as eenvliegtuie gebou het, sou dit moontlik wees dat Handley Page die HP.42 en HP.43 as eenvliegtuie bou in plaas van tweedekker.
.

Oor die onderwerp van eenvliegtuigbomwerpers. laat ons ons fokus beperk tot 'n drietal OTL-bomwerpers/vervoer: Handley-Page 43, HP Harrow en Bristol Bombay.

Al drie deel soortgelyke romp, radiale enjins en vaste toestelle omdat hulle almal ontwerp is vir dieselfde "koloniale" rol waar die primêre doel was om uitstaande polisiestasies te verskaf, met 'n sekondêre rol om 'n paar bomme op groot stamlede te laat val. Vervoervliegtuie het koloniale polisiemagte toegelaat om die meeste hindernisse langs die pad te vermy wat deur rebelse stamlede en gewone diewe gelê is. Die onderskeid tussen "rebelle" en "algemene diewe" was nooit duidelik vir soldate op die grond nie

Terug na die vervoer van vliegtuie: HP 42 het die basiese rompopstelling vervolmaak, maar dit is belemmer deur verouderde tweedekkervlerke.
HP Harrow het slegs 'n eenvlerkvleuel en betroubare radiale enjins bygevoeg. HP het 100 egte gebou en hulle het deur baie van die gevegte in Noord -Afrika gedien.
Bristol Bombays het soos Harrows gelyk en soortgelyke missies gevlieg.

Nou kom ons by die & quotWI? & Quot gedeelte van die vraag.
WI Harrow en Bombay was slegs die eerste stappe in 'n reeks RAF -vervoer?

Die Royal Navy bestel 'n paar egte. Royal Marine Commandos begin valskerm spring uit hul nuwe vliegtuie. RM valskermsoldate vra vir 'n deur van 2 meter lank by 1 meter breed. RM valskermsoldate gooi toenemende groot bondels uit Harrow -bomrakke. Die volgende ding wat u weet, is dat hulle Klepper Folboats van Harrows laat val, kort daarna gevolg deur klein reddingsbote.
Die RN dring daarop aan dat Harrow Mark 2 luike van 2 of 3 meter lank by 'n meter breed onder die agterste romp het. 'N Rits kwotrainingongelukke lei tot die vroeë ontwikkeling van 'n valskermonttrekkingstelsel vir lae hoogte om reddingsbote aan matrose in nood te lewer.
RN -eise lei tot 'n opeenvolging van opgraderings, totdat HP -transporte soos Budd Conestogas lyk met neuswiele, stertopritte, ens. IOW moderne militêre vervoervliegtuie.
RN Harrow Mark word gedwing om ammunisie na wanhopige Britte se parke in Arnhem te laat val (Operasie Marketgarden, September 1944), sodat parasiete die Noordoewer van die Ryn kan hou. ens.

Laat ons die oorspronklike radiale enjins op ons wag vir vervoer/bomwerpers. Radiale enjins was meer betroubaar en doeltreffender in die na-oorlogse lugdiens. Met hoë vlerke en stertoprit, sal hulle nooit met langvlerkende Douglas-vervoer (DC3, DC4, C47, C54, ens.) Op lang roetes kan meeding nie, maar is ideaal vir kort- tot mediumafstand-weermagondersteuningsmissies. Weermagondersteunende missies vereis dat groot bande behou word om van sagte grasvelde af te werk


Hawker Hartebeeste - Geskiedenis

VERENIGD KONINKRIJK: RAF Bomber Command: 4 Group (Whitley). Bomaanvalle - oliedoelwitte by Gelsenkirchen en Dorsten. 58 vierkante meter. Ses vliegtuie. Alles gebombardeer vanaf 'n lae vlak (2 - 8 000 voet). Erge opposisie. 77 vierkante meter. Twee vliegtuie. Albei het gebombardeer, een erg beskadig deur Flak. 102 vierkante meter. Vier vliegtuie. Uiters ernstige opposisie, een FTR.

Churchill maak sy eerste uitsending as premier en noem Nazisme die kwaadste en mees vernietigende tirannie wat ooit die geskiedenis van die geskiedenis verduister en bevlek het.

NORWEAN CAMPAIGN: (Mark Horan) Om 0800 was die drie karweiers op posisie 70.27N, 15.47E, maar die weerstoestande was sodanig dat geen operasies op hierdie datum uitgevoer kon word nie. Teen 1115 kom die boodskap dat Bardufoss gereed sou wees om die Gladiators van 263 Squadron op HMS Furious op 22 Mei te ontvang, terwyl Skaanland se landingsveld eers op 26 Mei gereed sou wees vir 46 Squadrons Hurricanes op HMS Glorious.

Tydens haar eerste patrollie het U-122 tydens die Noorse veldtog materiaal na Trondheim vervoer-een 88 mm Flak met ammunisie, 'n paar bomme, 90 cbm (sowat 750 vate) brandstof vir vliegtuie en motorolie.

Westelike front: RN: W -klas vernietiger HMS Whitley word twee kilometer van Nieuport aan die Belgiese kus gebombardeer op 51 11N, 02 40E. Nadat sy ernstige bomskade opgedoen het, word sy langs Nieuport gestrand en op dieselfde dag deur HMS KEITH deur 'n vuurwapen vernietig. (Alex Gordon) (108)

Die Wehrmacht -opperbevel het aangekondig:

Die Luftwaffe het die weermag se vooruitgang effektief ondersteun. Die grootste klem lê steeds op die vyand se agterste kommunikasie, verkeersinstallasies en terugtogpaaie. Bomme wat op verskeie vliegvelde neergelê is, het hangars, herstelskure en vliegtuie op die grond vernietig.

FRANKRIJK: Die Duitse Panzers stop naby Pervine en St. Quentein. Rommel se 7de Panzer -afdeling is naby Arras.

Die eerste gesprekke tussen Londen en die veldkommandante oor moontlike ontruiming uit Frankryk vind vandag plaas.

Die Duitsers het vandag 'n pouse en herorganisering. As gevolg hiervan was die druk teenoor ons nie baie sterk nie, soos Billotte die middag aan Georges verklaar het, en sy leërs het die onttrekking wat die vorige dag besluit is, sonder veel moeite uitgevoer. Die Belgiese leër het posisies ingeneem op die kanaal by Terneuzen (tussen Terneuzen en Gent) en op die Escaut tot by Audenarde. Die Britse leër trek terug na die Escaut tussen Audendarde en die Franse grens (Maulde), en die eerste leër na die Escaut in Conde, Valenciennes en Bouchain.

Verder, aan die uiterste regterkant van No 1 Army Army, vorm die Britte 'n haakse verdedigingslinie na die suide, in die driehoek wat gevorm is deur Arras, Doullens en Saint-Pol, om hul kommunikasielyne te beskerm. Die gemeganiseerde afdelings van die Franse Kavaleriekorps is beveel om weer te groepeer aan die regterflank van die BEF in die Arras-Douai-gebied.

Die enigste Franse aanvallende aksie is 'n aanval deur 4 Armored Div., In die rigting van die Serre, 9 myl na die noorde. Kolonel de Gaulle het met dagbreek met die aksie begin met die doel om die brûe by Pouilly, Crecy en Mortiers oor te neem en die Duitsers se roete na La Fere te sny.

Die gepantserde afdeling het aanvanklik geen opposisie ondervind nie, maar het eers die Duitsers by die Serre onder die knie gekry, waarvan die kruisings sterk deur Duitsers verdedig is, ondersteun deur swaar artillerie. Sonder infanterie en voldoende artillerie was die afdeling nie in staat om 'n kruising te dwing nie.

KENYA: 11 eskader SAAF toegerus met vier-en-twintig Hawker Hartebeeste grondsteun tweedekker en 'n enkele Fairey Battle-ontplooiing na Nairobi.

VSA: Roosevelts antwoord op Churchill se versoek om hulp. Hy sê dat die lening of geskenk van vernietigers deur die kongres goedgekeur moet word en dat die tyd nie die regte tyd was nie.

Met betrekking tot Churchill se ander versoeke, sou hy die geallieerde regerings tot dusver vergemaklik om die nuutste toerusting van die Verenigde State te ontvang.


Vroeë jare Redigeer

Locke is gebore in Germiston, Suid -Afrika, die enigste seun van mnr. C.J. en mev. O. Locke van Nottinghamweg 70, Kensington, Johannesburg. Hy het sy Educational Junior Certificate -pas aan die Hoërskool Benoni in 1934 verwerf.

Vroeë professionele loopbaan Redigeer

Locke wen die Suid -Afrikaanse Ope vir die eerste van nege keer in 1935, by die Parkview -gholfklub in Johannesburg, met 'n telling van 296, terwyl hy as amateur speel. Hy speel in sy eerste Ope Kampioenskap in 1936, toe hy agtien was, en eindig as 'n lae amateur.

Hy het in Maart 1938 op 20-jarige leeftyd professioneel geword [3] en is in Desember 1939 deur die Maccauvlei Country Club verloof. Probleem het ontstaan ​​[4] toe Locke lesse vir nie-lede wou gee en afskeid wou neem van afwesigheid, sonder vooraf versoek, om aan eksterne kompetisies soos die Amerikaanse Ope deel te neem. Locke bedank uit die klub, per brief, op 26 Julie 1940.

Diens in die Tweede Wêreldoorlog Wysig

Sy gholfloopbaan is tydens die Tweede Wêreldoorlog onderbreek deur diens in die Suid -Afrikaanse Lugmag. Sy amptelike oorlogsrekord word by die Suid -Afrikaanse departement van verdediging se argiewe gehou onder sy diens nr: 103940.

Alternatiewe beskrywings van Locke se oorlogsrekord Edit

Ander beskrywings van Locke se oorlogsrekord dui daarop dat hy meer aktief was as die vervoertake wat hy onderneem het, saam met SAAF nommer 31 -eskader in Italië, wat deur die amptelike SANW -argiewe beskryf word. Die beskrywings sluit in: hy het twaalf maande in 'n Liberator Squadron in Italië [5] deurgebring: 40 hy was 'n bomwerper wat Monte Casino gebombardeer het, [6] hy het as 'n bomwerper vir Brittanje geveg [7] hy het meer as 100 missies oor Europa gevlieg met die SALW [8] en 'met lof gedien as 'n Royal Airforce Bomber pilot'. [9] Locke beweer ook dat:

  • Op 'n foto van hom en ander, [5]: 39 speel hy gholf by Gizeh Golf & amp Country Club, in Kaïro, in 1943, en
  • "My verblyf in die lugmag het vyf jaar en drie maande geduur, in welke tyd ek 1800 uur op enkel-, tweemotorige en viermotorige vliegtuie voltooi het" [5]: 39, 40

Sukses in die Verenigde State Redigeer

Na afloop van die Tweede Wêreldoorlog hervat Locke sy loopbaan in 1946 suksesvol in Suid -Afrika. Hy het Sam Snead, een van die beste Amerikaanse gholfspelers van die dag, vir 'n reeks uitstallingswedstryde in Suid -Afrika in Januarie/Februarie 1947 aangebied en gewen 12 uit die 16 wedstryde is twee gehalveer en Snead het twee gewen. [5]: 147 Snead was so beïndruk dat hy voorgestel het dat Locke na die Verenigde State kom en die PGA -toer probeer, advies wat Locke vinnig gevolg het. [10]

Locke het in April 1947 die eerste keer in die VSA aangekom, lank nadat die American Tour -seisoen begin het. In twee-en-'n-half jaar op die PGA Tour, het Locke in 59 byeenkomste gespeel wat hy 11 gewen het, en in die top drie in 30 geëindig, net meer as die helfte. In 1947, ondanks 'n laat begin, oorheers Locke die Amerikaanse toer, wen hy ses toernooie (insluitend vier in 'n tydperk van vyf weke) en eindig hy tweede as Jimmy Demaret op die geldlys.

Kontroversie en PGA -toerverbod Redigeer

In 1948 wen hy die Chicago Victory National met 16 houe. [11]

Die volgende jaar is Locke uit die toer geskors, oënskynlik weens 'n geskil oor spelverpligtinge. Locke het inderdaad verskeie voorafverpligtinge aangegaan om by toernooie en uitstallings te verskyn, en het toe nie opgedaag nie, nie voldoende kennis gegee of verduidelikings vir sy afwesigheid nie. [10] Die meester -kampioen van 1948, Claude Harmon, het egter tydens hierdie era ongevraagd aan 'n ander gholfpersoonlikheid gesê: "Locke was eenvoudig te goed. Hulle moes hom verban." [12] Die verbod is in 1951 opgehef, maar Locke het verkies om nie terug te keer om in die Verenigde State te speel nie, behalwe vir 'n paar geïsoleerde optredes.

Locke verduidelik sy standpunt en gebeure wat gelei het tot die verbod. [5]: 57,58 Hy het uitnodigings aanvaar wat deur die PGA gereël is om in twee plaaslike toernooie, The Inverness Fourball en Western Open, te speel. Hy het verduidelik hoe hy gehelp is om 'n putprobleem op te los wat daartoe gelei het dat hy die Britse Ope in 1949 gewen het. Hy gee die 'Ope' oorwinning as een van sy redes om sy kontrak te verbreek. Die teks dui aan dat hy die kontraktuele aard van sy handelinge met die PGA verstaan ​​het.

Wêreldwye sukses Wysig

Nadat hy die PGA -toer verlaat het, het Locke sy loopbaan in Europa en Afrika voortgesit, waar hy gemakliker gevoel het. Hy het 23 keer in Europa gewen, veral 'n kwartet van suksesse in The Open Championship, wat in 1949, 1950, 1952 en 1957 gekom het. Hy was die eerste van baie Suid -Afrikaners wat daarna groot kampioenskappe gewen het, waaronder Gary Player, Ernie Els, Retief Goosen, Trevor Immelman, Louis Oosthuizen en Charl Schwartzel. Sy oorwinning in die 1957 Ope Kampioenskap was 'n mate van omstredenheid. Locke het nie daarin geslaag om sy bal behoorlik te vervang nadat hy op die 72ste setperk gemerk het nie, en het voortgegaan. Dit is bevestig deur middel van beeldmateriaal wat na die trofee oorhandig is aan die Royal and Ancient. Die destydse reëls het geen voorsiening gemaak vir 'n strafskop van twee houe nie, dus kon Locke se oorwinning deur diskwalifikasie omgekeer word. Die kampioenskapskomitee het egter nie die diskwalifikasie -reël toegepas nie, met verwysing na 'billikheid en gees van die spel' as deurslaggewende faktore om die uitslag te behou.

Gedurende hierdie tyd speel Locke ook baie ander dele van die wêreld. In 1955 wen hy die Australiese Ope wat by die Gailes -gholfklub in Queensland gehou is, en beskou dit later as een van die beste bane wat hy nog gespeel het. In 1959 was Locke in 'n ernstige motorongeluk betrokke, en daarna het hy gely aan migraine en oogprobleme wat 'n einde gemaak het aan sy mededingende loopbaan, hoewel hy daarna af en toe meegeding het, sonder veel sukses.

Locke is verkies tot die World Golf Hall of Fame in 1977. Hy was slegs die tweede lid (na Gary Player) wat nie uit die Verenigde State of die Verenigde Koninkryk gekom het nie. Hy is in 1987 in Johannesburg, Suid -Afrika, oorlede.

Locke het sy sukses opgebou rondom sy uitstekende putvermoë, met die frase "You drive for show, but putt for dough." [13] Met sy handelsmerkbroek, wit skoene en sykouse, het Locke die wedstryd teen 'n stadige en doelbewuste tempo gespeel, miskien 'n ander rede waarom Amerikaanse pro's hom kwaad gemaak het. Op die setperke was Locke 'n bona fide -genie, met 'n baie ongewone putstyl (hy sou die putter ver terug na binne bring op die rugslag, dan 'vas' die bal feitlik met 'n kappie, geslote klubvlak op die voorwaartse hou, Dit bied 'n groot hoeveelheid oorspin) en 'n goeie oog vir leespouses, om elke keer as hy speel, 'n ware putkliniek aan te bied. Locke het geglo dat hy puttes [14] (soortgelyk aan skote in volle swaai) kon draai, en dit kon "haak" en "sny", en het sy onortodokse tegniek tot groot sukses gebruik.

Locke was nie baie lank van die tee af nie, maar het groot klem gelê op akkuraatheid om fairways en setperke te tref. [14]

Die Australiese kontemporêre pro Jim Ferrier, wat die Amerikaanse toer aan die einde van die veertigerjare saam met Locke gespeel het, beskryf Locke se putmetode as die ontwerp om die baie swaar graan wat op baie Bermuda-grasperke van daardie era voorkom, veral in warm klimaatstreke soos Suid -Afrika en die suide van die Verenigde State. In hierdie streke moes setperke gedurende daardie tydperk met Bermuda-grasgras gebou word om die uiterste somerhitte-grasveldnavorsing te oorleef, en uiteindelik 'n groter verskeidenheid stamme ontwikkel wat gebruik kan word. Met die plaasmetode van Locke kon die bal bo -op die gras gly, sonder dat dit deur die graan beïnvloed word. Ferrier het verduidelik dat Locke blykbaar die tegniek by 'n Engelsman in Egipte geleer het, terwyl hy daar gestasioneer was tydens die Tweede Wêreldoorlog. Locke het eintlik die tegniek by Walter Hagen geleer tydens die "Haigs" -reis deur Suid -Afrika saam met Joe Kirkwood in 1938. [5] [15]

  • 1931 South Africa Boys
  • 1935 Suid -Afrika Amateur, Natal Amateur, Transvaalse Amateur
  • 1936 Natal Amateur, Lucifer Empire Trophy
  • 1937 Suid -Afrika Amateur, Transvaalse Amateur, Oranje -Vrystaatse Amateur

PGA Tour wen (15) Wysig

Legende
Groot kampioenskappe (4)
Ander PGA -toer (11)
Geen. Datum Toernooi Wen telling Marge van
oorwinning
Hardloper (s) op
1 11 Mei 1947 Houston Ope −11 (71-67-70-69=277) 5 houe Johnny Palmer, Ellsworth Vines
2 25 Mei 1947 Philadelphia Inquirer Open −7 (68-69-70-70=277) 4 houe Matt Kowal, Lloyd Mangrum
3 1 Junie 1947 Goodall Round Robin +37 punte 4 punte Vic Ghezzi
4 8 Julie 1947 Alle Amerikaanse Ope −12 (66-68-71-71=276) Uitspeelwedstryd Ed Oliver
5 19 Julie 1947 Kanadese Ope −16 (68-66-67-67=268) 2 houe Ed Oliver
6 27 Julie 1947 Columbus Uitnodiging −14 (70-68-67-69=274) 5 houe Jimmy Demaret
7 25 Januarie 1948 Phoenix Ope −16 (65-69-67-67=268) 1 slag Jimmy Demaret
8 20 Junie 1948 Chicago Victory National Open −18 (65-65-70-66=266) 16 houe Ellsworth Vines
9 18 April 1949 Uitnodiging van Cavalier Specialists −6 (67-68-66=201) Uitspeelwedstryd Frank Stranahan (a)
10 15 Mei 1949 Goodall Round Robin (2) +66 punte 33 punte Herman Barron
11 9 Julie 1949 Die Ope Kampioenskap −5 (69-76-68-70=283) Uitspeelwedstryd Harry Bradshaw
12 7 Julie 1950 Die Ope Kampioenskap (2) −1 (69-72-70-68=279) 2 houe Roberto De Vicenzo
13 9 Augustus 1950 Alle Amerikaanse Ope (2) −6 (72-74-69-67=282) Uitspeelwedstryd Lloyd Mangrum
14 11 Julie 1952 Die Ope Kampioenskap (3) −1 (69-71-74-73=287) 1 slag Peter Thomson
15 5 Julie 1957 Die Ope Kampioenskap (4) −9 (69-72-68-70=279) 3 houe Peter Thomson

PGA Tour -uitspeelrekord (4–0)

Geen. Jaar Toernooi Opponent Uitslag
1 1947 Alle Amerikaanse Ope Ed Oliver Wen 36-putjie-uitspeelwedstryd
Locke: −4 (68-72 = 140),
Oliver: +2 (71-75 = 146)
2 1949 Uitnodiging van Cavalier Specialists Frank Stranahan (a) Het 'n uitspeelstryd van 18 putjies gewen
Locke: −1 (68),
Stranahan: +1 (70)
3 1949 Die Ope Kampioenskap Harry Bradshaw Wen 36-putjie-uitspeelwedstryd
Locke: −9 (67-68 = 135),
Bradshaw: +3 (74-73 = 147)
4 1950 Alle Amerikaanse Ope Lloyd Mangrum Wen 18-putjie-uitspeelwedstryd
Locke: -3 (69),
Mangrum: +1 (73)

Suid -Afrika wen (41) Redigeer

  • 1935 Natal Ope, Suid -Afrikaanse Ope (beide as amateur)
  • 1936 Natal Open (as amateur)
  • 1937 Suid -Afrikaanse Ope, Transvaal Ope [16] (beide as amateur)
  • 1938 Suid -Afrikaanse Ope, Suid -Afrika Professioneel, Transvaal Ope
  • 1939 Suid -Afrikaanse Ope, Suid -Afrika Professioneel, Transvaal Ope
  • 1940 Suid -Afrikaanse Ope, Suid -Afrika Professioneel, Transvaal Ope
  • 1946 Suid -Afrikaanse Ope, Suid -Afrika Professioneel, Transvaal Ope
  • 1949 Transvaal Ope, 1 000 Guineas -toernooi
  • 1950 Suid -Afrikaanse Ope, Suid -Afrika Professioneel, Transvaal Ope, 1,000 Guineas Toernooi, Wes -Transvaal Ope, [17] Dunlop £ 1.000 Toernooi, [18] Gray Slax £ 1,000 Toernooi [19]
  • 1951 Suid -Afrikaanse Ope, Suid -Afrika Professioneel, Transvaal Ope, Stag £ 1,000 Wedstryd, [20] Stanley Motors 1,000 Guineas -toernooi, [21] Dunlop Masters £ 1.000 Toernooi [22]
  • 1952 Stanley Motors 1,000 Guineas -toernooi [23]
  • 1953 Natal Ope
  • 1954 Transvaal Ope, Mills 1 000 Guineas -toernooi [24]
  • 1955 Suid -Afrikaanse Ope, Suid -Afrika Professioneel, Transvaal Ope
  • 1956 Ope Westelike Provinsie
  • 1958 Transvaal Ope, [25] Westelike Provinsie Ope, Oos -Rand Ope Kampioenskap (gelykop met Eric Moore)

Ander oorwinnings (29) Wysig

  • 1938 Ierse Ope, Nieu -Seeland Ope
  • 1939 Nederlandse Ope
  • 1946 Yorkshire Evening News Tournament, Brand-Lochryn Tournament, Dunlop Masters
  • 1947 Carolinas Ope, Carolinas PGA -kampioenskap
  • 1948 Carolinas Ope
  • 1950 Dunlop-toernooi, Spalding-toernooi, Noord-Brits-Harrogate-toernooi
  • 1952 Franse Ope, Mexikaanse Ope, Lotustoernooi, Carolinas Ope
  • 1953 Franse Ope
  • 1954 Egiptiese Ope, Duitse Ope, Switserse Ope, Dunlop-toernooi, Dunlop Britse meesters (gelykop met Jimmy Adams), Egiptiese wedstrydspel, Swallow-Harrogate-toernooi (slagfase)
  • 1955 Australiese Ope
  • 1957 Daks -toernooi, Bowmaker -toernooi (gelykop met Frank Jowle)
  • 1959 New Hampshire Ope, Bowmaker -toernooi

Oorwinnings (4) Redigeer

Jaar Kampioenskap 54 gate Wen telling Marge Opvolger
1949 Die Ope Kampioenskap Gebind vir lood −5 (69-76-68-70=283) Uitspeelwedstryd 1 Harry Bradshaw
1950 Die Ope Kampioenskap (2) Gebind vir lood −1 (69-72-70-68=279) 2 houe Roberto De Vicenzo
1952 Die Ope Kampioenskap (3) 1 skoot tekort −1 (69-71-74-73=287) 1 slag Peter Thomson
1957 Die Ope Kampioenskap (4) 3 skoot voorsprong −9 (69-72-68-70=279) 3 houe Peter Thomson

1 Verslaan Harry Bradshaw in 36-putjie-uitspeelwedstryd: Locke (135), Bradshaw (147)

Resultate tydlyn Wysig

Toernooi 1936 1937 1938 1939
Meesters toernooi
Amerikaanse Ope
Die Ope Kampioenskap T8 LA T17 LA T10 T9
PGA -kampioenskap
Die Amateur -kampioenskap R256 R64
Toernooi 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949
Meesters toernooi NT NT NT T14 T10 T13
Amerikaanse Ope NT NT NT NT T3 4 T4
Die Ope Kampioenskap NT NT NT NT NT NT T2 1
PGA -kampioenskap NT T33
Toernooi 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959
Meesters toernooi T21
Amerikaanse Ope 3 WD T14 5
Die Ope Kampioenskap 1 T 6 1 8 T2 4 SNY 1 T16 T29
PGA -kampioenskap
Toernooi 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969
Meesters toernooi
Amerikaanse Ope
Die Ope Kampioenskap SNY SNY SNY SNY SNY
PGA -kampioenskap
Toernooi 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978
Meesters toernooi
Amerikaanse Ope
Die Ope Kampioenskap SNY T49 SNY SNY SNY SNY WD SNY
PGA -kampioenskap

NT = Geen toernooi nie
LA = Lae amateur
CUT = mis die halfpad-snit
WD = Onttrek
"T" dui gelykop aan vir 'n plek


Alle Singapoer onder een dak

Singapoer se smousentrums is 'n tweede tuiste vir baie, 'n smeltkroes van kookkuns waar 'n aantal subkulture ontstaan ​​het.

Die geluid van kletterende geregte, 'n sissende rooster en die af en toe geblaas van 'n vurige wokoond: 'n paar geluide is genoeg om jou mond te laat water. Kombineer hierdie lewendige aanslag op die sintuie met die reuk van skerp speserye, taai braai -glasuur en stomende warm sous.

Welkom in die gemeenskaps -eetkamers van Singapoer, waar 'n groep eetlustiges bymekaarkom om borde saam met hulle te deel char kway teow, sis satay stokkies, pittige krap en geurige kerrie. Met 'n verskeidenheid stalletjies onder een dak, spog elke smous met sy eie gesinsresep wat deur generasies vervolmaak is.

Die smouse -kultuur in Singapoer dateer uit die 1800's en het sy oorsprong in die vroeë migrerende bevolking wat vinnige, bekostigbare maaltye op straatpaadjies, in pleine en parke verkoop het - waar hulle ook al hul tydelike stalletjies kon oprig. Hulle belangrikste advertensie? Die lipgeurige geure van lekkernye wat deur honger verbygangers ter plaatse gekook, bedien en geëet word.

'N Paar eeue vorentoe vorentoe, en die regering van Singapoer het probeer om smouse onder een dak te bring. Hawker -sentrums het nou 'n veilige, skoon, oop kombuis geword waar kliënte presies kan kyk hoe hul kos voorberei en bedien word. En die beste deel? Net langsaan en in elke rigting wat u kyk, is daar 'n duiselingwekkende verskeidenheid geregte om van te kies. Dit moet een van die mees uiteenlopende en uitgebreide spyskaarte op die planeet wees.

Oorweeg die oorvloed van warm drankies: daar is 'n ongelooflike aantal permutasies van tee en koffie. Sê totsiens vir melk en twee suikers. En hallo vir ryk kondensmelk, masala -speserye en gemmer, laat staan, op geskeer ys bedien of van 'n groot hoogte af 'getrek'. Elke oggend kom seniors bymekaar om hul koerante te lees terwyl hulle aan hul pierings drink - 'n ou en vernuftige manier om hul warm drankie af te koel. Jong of oud, dit is duidelik dat smousentrums die daaglikse roetine van die land gevorm het.

So, hoe kies u uit die honderde stalletjies? Die antwoord is eenvoudig. Soek natuurlik die langste lyn. As dit kom by smouskos, is die tou die beste bewys van die kwaliteit van die kos by die stalletjie.

Die middagete in die bedrywige sentrale sakegebied (CBD) leef in die Amoy Street Food Center met die gons van afwagting van die honger arbeidsmag van Singapoer. Hierdie vaardige eetgedeeltes weet baie goed dat as u die beste wil hê van wat die stalletjies te bied het, u die helfte van u een-uur-middagete in die ry moet staan. Met net 'n kort tydjie om te sit en te geniet, is daar geen sprake van doelloos ronddwaal met 'n skottel stomende warm kos nie. In die naam van wedersydse respek en die doeltreffendheid van die handtekening van Singapoer, is daar 'n onuitgesproke ooreenkoms tussen die gereelde mense gevorm. Aan "kap”Het deel geword van die Singlish -volkstaal. Met verwysing na 'n pakkie weefsel op 'n sitplek neergegooi om u ruimte te bespreek, 'kap"Is afkomstig van die Engelse woord" chop ", wat beteken om 'n ander voorbeeld van die etiket van die hawker -sentrum in Singapoer se hoofstroomkultuur te plaas of te merk.

Die tuiste van die goedkoopste maaltyd met 'n Michelin-ster in die wêreld, daar is geen twyfel dat die kos uitsonderlik is nie, maar die betekenis van die smous-kookkuns reik baie verder as 'n vinnige, goedkoop eet.

Singapoer se kultuur is 'n gesinskultuur, 'n gemeenskapskultuur en 'n smouskultuur. Ondersteun die bod van Singapoer om "kap'' N verdienstelike plek op UNESCO se verteenwoordigende lys van die ontasbare kulturele erfenis van die mensdom vandag.


Wat Hawker familie rekords sal jy vind?

Daar is 61 000 sensusrekords beskikbaar vir die van Hawker. Soos 'n venster in hul daaglikse lewe, kan Hawker-sensusrekords u vertel waar en hoe u voorouers gewerk het, hul opvoedingsvlak, veteraanstatus en meer.

Daar is 16 000 immigrasierekords beskikbaar vir die van Hawker. Passasierslyste is u kaartjie om te weet wanneer u voorouers in die VSA aangekom het en hoe hulle die reis onderneem het - van die skeepsnaam tot die aankoms- en vertrekhawe.

Daar is 4000 militêre rekords beskikbaar vir die van Hawker. Vir die veterane onder u Hawker -voorouers, bied militêre versamelings insigte oor waar en wanneer hulle gedien het, en selfs fisiese beskrywings.

Daar is 61 000 sensusrekords beskikbaar vir die van Hawker. Soos 'n venster in hul daaglikse lewe, kan Hawker-sensusrekords u vertel waar en hoe u voorouers gewerk het, hul opvoedingsvlak, veteraanstatus en meer.

Daar is 16 000 immigrasierekords beskikbaar vir die van Hawker. Passasierslyste is u kaartjie om te weet wanneer u voorouers in die VSA aangekom het en hoe hulle die reis onderneem het - van die skeepsnaam tot die aankoms- en vertrekhawe.

Daar is 4000 militêre rekords beskikbaar vir die van Hawker. Vir die veterane onder u Hawker -voorouers, bied militêre versamelings insigte oor waar en wanneer hulle gedien het, en selfs fisiese beskrywings.


Hawker Hartebeeste - Geskiedenis

Die doel van hierdie webwerf is om oorlogsvliegtuie uit die Tweede Wêreldoorlog wat in Suid -Afrika bewaar is, op te spoor, te identifiseer en te dokumenteer. Baie bydraers het bygestaan ​​in die soeke na hierdie vliegtuie om die data op hierdie webwerf te verskaf en by te werk. Foto's is deur die outeur, tensy anders vermeld. Enige foute wat hier gevind word, is deur die skrywer, en enige byvoegings, regstellings of wysigings aan hierdie lys van oorlogsoorlewendes van die Tweede Wêreldoorlog in Suid-Afrika is baie welkom en kan per e-pos aan die skrywer gestuur word by [email protected]

Oorlogsvliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog
in Suid-Afrika bewaa

Die doel van hierdie webwerf is om oorlogsvliegtuie uit die Tweede Wêreldoorlog wat in Suid-Afrika voorkom, te identifiseer en te dokumenteer. Baie bydraers om hierdie vliegtuig te soek om die inligting op hierdie webwerf te verskaf en te verskaf. Foto's is deur die outeur, tensy anders gekrediteer. Enige fout wat hier gevind kan word, is deur die skrywer, en enige aanvullings, korreksies van die opdaterings van hierdie lys van Warplane Survivors van die Tweede Wêreldoorlog in Suid-Afrika is baie welkom en kan die skrywer per e-pos gestuur word na 'n [email protected] rogers.com.

Gegewens van 6 Februarie 2020.

(RAF -foto)

Bristol Beaufighter was in diens van 'n omroeper van 16 Squadron SAAF en No. 227 Squadron RAF in Biferno, Italië, voordat hy opgestyg het om 'n Duitse hoofkwartiergebou in Dubrovnik, Joegoslavië, op 14 Augustus 1944 aan te val.

(Foto's van Alan Wilson)

Avro Anson, saamgestelde vliegtuigraamwerk van RAF (reeksnr. EG559), RAF (reeksnr. MG802), SAAF (reeksnr. 4437) en SAAF (reeksnr. 4588). Suid -Afrikaanse Lugmagmuseum. Swartkop -vliegveld, Pretoria.

(Foto van Alan Wilson)

de Havilland DH.87B Hornetmot (reeksnommer 2007), h/v 8121, Reg. Nee. ZS-ALA "Afrikaanse koningin". Suid -Afrikaanse Lugmagmuseum. Swartkop -vliegveld, Pretoria.

(Foto van Alan Wilson)

de Havilland DH-82A Tiger Moth, RAF (Serial No. T6523), c/n 84864, SAAF (Serial No. 2185), Reg. Nee. ZS-BCN. Dit is onlangs herbou en word bedryf deur die South African Air Force Historic Flight, Swartkop AFB, Pretoria, Suid -Afrika.

(Foto van Alan Wilson)

de Havilland DH-82A Tiger Moth, RAF (Serienr. DX491), c/n DHA.568, SAAF (Serial No. 2341), Reg. Nee ZS-BGN. South African Air Force Historic Flight, Swartkop AFB, Pretoria, Suid -Afrika.

de Havilland DH.89 Dragon Rapide (reeksnr. NR743) Reg. Nee. ZS-JGV, lugwaardig, gevlieg uit Oos-Londen in die Oostelike Provinsie, in besit van Mark Sahd. Hierdie vliegtuig is oorspronklik in 1944 as 'n Dominie vir die RAF gebou.

(Foto van Alan Wilson)

de Havilland DH.89 Dragon Rapide (reeksnr. NR674), c/n 6773, Reg. ZS-DLS, bly bewaar in die Suid-Afrikaanse Lugmagmuseum Swartkop-vliegveld, Pretoria, Suid-Afrika.

(Foto's van Alan Wilson)

Douglas C-47A Dakota, USAAC (reeksnr. 42-92320), c/n 12107, RAF (reeksnr. FZ572), SAAF (reeksnr. 6821). Suid -Afrikaanse Lugdiens in 1948, Reg. Nee. ZS-BXF. Hy het in burgerlike hande gebly totdat hy weer by die SAAF aangesluit het in 1971, hernummer as (reeks nr. 6888. Bed weer gedemobiliseer in 1991, en word nou bedryf deur die South African Airways Historic Flight).

(Nolween Foto)

Douglas C-47 Dakota (Serienr. TBC), Suid-Afrikaanse Lugmag, Suid-Afrikaanse Nasionale Museum vir Militêre Geskiedenis, Johannesburg.

(Foto's van Alan Wilson)

Douglas C-47TP Turbo Dakota, USAAC (reeksnr. 42-92760), gebou in 1944, h/v 12596, RAF (reeksnr. KG484), SAAF (reeksnr. 6885). Gedemobiliseer in 1955, reg. Nee. ZS-DJX. Nadat hy weer by die SAAF aangesluit is (reeksnr. 6885), is dit omskep in 'n Turbo -Dakota en word dit tans in die maritieme patrollierol bedryf deur 35 vierkante meter in Ysterplaat AFB, Kaapstad.

(Foto van Alan Wilson)

Douglas C-47B Skytrain (reeksnr. 44-77249), h/v 16833/33581, RAF (reeksnommer KP279). In burgerlike gebruik vlieg dit dan in Brittanje, Spanje, Swede, Suid -Afrika en Botswana voordat dit die 11de Basler Turbo -omskakeling word in 1992. Sedertdien werk dit in Brasilië en Suid -Afrika met elektromagnetiese opnames, tans bedryf deur Spectrem Air, 'n afdeling van Anglo American Corporation, Reg. Nee. ZN-ASN, te Wonderboom, Pretoria, Suid-Afrika.

(IWM -foto CM 2084)

Douglas Boston Mk. III (reeksnr. Z2183), E, ​​nr. 24 eskader SAAF, op 'n vlugtoets kort nadat die eskader weer toegerus is met die tipe in Shandur, Egipte, omstreeks 1943.

(IWM -foto CM 3043)

Douglas Boston Mk. III's (serienummer Z2218, Z2225 en Z2237), wat in formasie naby die Groot Bittermeer, Egipte, vlieg tydens 'n lugtoets of afleweringsvlug vanaf Kasfareet. Hierdie vliegtuie het gedien met nr. 24 eskader SAAF, dus vlieg hulle moontlik om by die eenheid in die Westelike Woestyn, omstreeks 1942, aan te sluit.

(IWM Foto TR 838)

Douglas Boston (reeksnr. AL683), V, No 24 -eskader, Suid -Afrikaanse Lugmag, het op 1 Maart 1943 in Zuara, Tripolitania, opgestel.

(IWM Foto TR 856)

Douglas Boston, S-Sugar 'van No 24 Squadron, Suid-Afrikaanse Lugmag wat sy enjins op 'n vliegveld in die Noord-Afrikaanse woestyn, omstreeks 1942, opjaag.

(IWM -foto CM 2079)

Douglas Boston Mk. III (reeksnommer W8376), C, eskader nr. 24, Suid -Afrikaanse lugmag, wat van hul vliegtuig op 'n vliegveld in Libië weggestap het na 'n uitstappie, omstreeks 1942.

(Foto van Alan Wilson)

Douglas AD-4N Skyraider (BuNo. 127894), c/n 7909, French Air Force (Serial No. 68), Gabon, Reg. Nee. TR-KFQ. Het Frankryk nie verlaat nie, reg. N92072, gestuur na Suid -Afrika. Wag tans op herstel by die South African Air Force Museum by Swartkop Airfield, Pretoria.

(Foto's van Alan Wilson)

Douglas DC-4-1009 (reeksnr. 6902), c/n 43155. South African Airways Reg. Nee. ZS-BMF. Aangesluit by die SAAF in Januarie 1966, met 44 vierkante meter gevlieg totdat hy in Januarie 1993 afgetree het. Word nou vertoon in die Suid -Afrikaanse Lugmagmuseum, Swartkop AFB, Pretoria, Suid -Afrika.

(Foto van Alan Wilson)

Douglas DC4-1009 (reeksnr. 6905), c/n 42984, Reg. Nee. ZS-AUB. Hierdie vliegtuig was die eerste DC-4 van South African Airways en is in Mei 1946 afgelewer. Sy vlieg later saam met die Suid-Afrikaanse Lugmag as '6905', maar word nou bestuur deur die South African Airways Historic Flight, gebaseer op Rand Lughawe, Suid-Afrika .

(Foto van Alan Wilson)

Douglas DC4-1009 (reeksnommer), c/n 43157, laaste DC-4 gebou in Augustus 1947, South African Airways Reg. Nee. ZS-BMH In 1947 het die produksie van Douglas na die DC-6 verskuif en toe die SAL 'n verdere bestelling vir DC-4's plaas, vervaardig Douglas nie meer DC-4-neuse nie, dus is hierdie vliegtuig gebou met en behou dit steeds, 'n DC-6 neus. Na die SAL -diens het dit vir die Suid -Afrikaanse Lugmag gevlieg as (reeksnr. 6905?). By aftrede gaan dit na die South African Airways Historic Flight.

(Foto van Alan Wilson)

Fairchild UC-61K Argus Mk. III, USAAF UC-61K (reeksnr. 44-83133), c/n 1094, RAF (reeksnr. KK476). Suid -Afrikaanse Lugmagmuseum Swartkop -vliegveld, Pretoria.

(Foto van Alan Wilson)

(Nolween Foto)

(Foto van Alan Wilson)

Focke-Wulf Fw 190A-6/R6, (Wk. Nr. 550214), PN+LU, moontlik gevlieg deur III./NJG 11 aangesien dit toegerus was met 'n FuG 217 Neptun radarstelsel. Hierdie vliegtuig is middel 1943 deur die fabriek van Ago gebou en is aan die einde van die oorlog in Leck-Holstein voltooi. Dit is toegeken aan RAF Air Ministry Number AM10 en is op 16 Junie 1945 van Sleeswyk na Farnborough afgelewer. Aanvanklik in die Verenigde Koninkryk vertoon, is hierdie vliegtuig van Birkenhead, Engeland na Capetown, Suid -Afrika, gestuur op die SS Perthshire op 20 Okt 1946, aankoms op 6 November. Dit word nou uitgestal in die South African National Museum of Military History, Saxonwold, Johannesburg

(RAF -foto)

Fieseler Fi 156C-7 Storch, (Wk. Nr. 475149), VD+TD, STOL verkenningsvliegtuie wat by Flensburg gevang is. Hierdie vliegtuig is aangewys as RAF AM99 en is van die SS na Birkenhead, Engeland, na Capetown, Suid -Afrika, gestuur Perthshire op 20 Okt 1946, aankoms op 6 Nov. Dit word nou uitgestal in die South African National Museum of Military History, Saxonwold, Johannesburg, Suid -Afrika.

(Foto van Alan Wilson)

Fieseler Fi 156C Storch (Wk. Nr. 475099), VD+TD, gebou deur Mraz in Tsjeggo -Slowakye en toegewys aan 'n onbekende eenheid. Daar word vermoed dat hierdie vliegtuig aan die einde van die oorlog in Flensburg oorgegee is. Opgeteken as in diens by die RAE in Farnborough in September 1945 as Air Min 99, is 475099 gestuur van Birkenhead, Engeland na Capetown, Suid -Afrika op die SS Perthshire op 20 Okt 1946, aankoms op 6 Nov. Suid -Afrikaanse Lugmagmuseum. Swartkop -vliegveld, Pretoria.

(RAF -foto)

Hawker Hartebeest, Reg. Nee. G-ABMR was die eerste produksie Hart (reeksnr. J9953) soos sy was tussen 1959 en 1970. Baie het by die SAAF gedien. 'N Afgeleide van die Audax, die Hawker Hartebeest, 'n ligte bomwerper, is vir die Suid -Afrikaanse Lugmag gebou met wysigings van die Audax. Vyf en sestig van hierdie vliegtuie is gebou, die meerderheid in Suid-Afrika. Die vliegtuig het aksie in Oos -Afrika gesien tydens botsings teen Italië wat Abessinië beset het. Nie een is in Suid -Afrika bewaar nie.

(Foto van Alan Wilson)

Hawker Hurricane Mk. IIc (reeksnommer 5285). Hierdie orkaan, wat oorspronklik in 1943 by die Hawkers Langley -fabriek gebou is (reeksnr. LD619), het aanvanklik na Noord -Afrika gegaan, vandaar die tropiese filter. Dit het egter nie RAF -diens gesien nie, maar is in April 1944 na die Suid -Afrikaanse Lugmag oorgeplaas as (Serienummer 5285). Saxonwold, Johannesburg.

(Bundesarchiv, Bild 141-2402)

(Foto van Alan Wilson)

Junkers Ju 86Z-I (Wk. Nr. 647), Reg. Nee ZS-AGJ. Een van 31 Ju 86 -vervoer wat deur die South African Airways bedryf is tydens die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog. Sluit aan by die SAAF as nr. 647. Op 8 Julie 1942 verongeluk terwyl hy op 'n vlug was van Swartkop AB na Brooklyn AB, Kaapstad. Dit het in slegte weer 'n berg ingevlieg met die verlies van al drie bemanningslede. Die oorblyfsels van die vliegtuigraam is in 1978 gevind en word nou in die Suid -Afrikaanse Lugmagmuseum vertoon. Swartkop -vliegveld, Pretoria.

By die uitbreek van die oorlog het Suid-Afrika geen vlootvaartuie gehad nie en die UDF se eerste prioriteit was om die veiligheid van die Suid-Afrikaanse kuswaters sowel as die strategies belangrike Kaapse seeroete te verseker. Vir maritieme patrolliebedrywighede het die SAAF al 29 passasiersvliegtuie van die South African Airways oorgeneem: 18 Junkers Ju 86Z-ls vir maritieme patrollies en elf Junkers Ju 52's vir vervoerdoeleindes. SAAF se maritieme patrollies het op 21 September 1939 begin met 16 eskader wat drie JU-86Z's vanaf Walvisbaai gevlieg het. Teen 1940 is die Ju 86's vervang deur Ansons en Coastal Command SAAF is gestig, wat uiteindelik bestaan ​​het uit 6, 10, 22, 23, 25, 27 en 29 eskaders. Teen die einde van die Tweede Wêreldoorlog in Augustus 1945 het SAAF -vliegtuie (in samewerking met Britse en Nederlandse vliegtuie wat in Suid -Afrika gestasioneer is) 17 vyandelike skepe onderskep, gehelp om 437 oorlewendes van gesinkte skepe te red, 26 van die 36 vyande aangeval duikbote wat rondom die Suid -Afrikaanse kus gewerk het en 15 000 kuspatrollies uitgevoer het. (Wikipedia)

(Foto's van Alan Wilson)

(Foto van Aeroprints.com)

Lockheed 18-08 Lodestar, SAAF (reeksnommer), h/v 18-2058, Reg. Nee. ZS-ATL. Ten spyte van die kamoeflering, het hierdie Lodestar geen militêre geskiedenis nie. Dit is in 1941 gebou en vlieg oorspronklik vir die Suid -Afrikaanse Lugdiens, en vlieg later met Comair tussen 1954 en 1958. Suid -Afrikaanse Lugmagmuseum, Swartkop -vliegveld, Pretoria.

(IWM -foto CM6226)

Lockheed Ventura GR Mk. Vs, No. 22 -eskader, SAAF verlig deur soekligte in Gibraltar, ca 1942.

(Foto's van Alan Wilson)

Lockheed Ventura GR.V, USN (BuNo. 49403), h/v 237-6219, RAF (reeksnr. JT861), SAAF (reeksnr. 6487), gepoleerde metaalskema. Suid -Afrikaanse Lugmagmuseum, Swartkop -vliegveld, Pretoria.

(Foto van Alan Wilson)

(NJR ZA Foto)

Lockheed Ventura GR.V, USN (BuNo. 49474), c/n 237-6290, RAF (reeksnr. JT867), SAAF (reeksnr. 6498), 29 vierkante meter. Dit is later in 'n vervoer omskep en met 17 vierkante meter gevlieg voordat dit by die South African Airways -vakleerlingskool beland het. Dit is uiteindelik vir bewaring teruggegee en word nou gerestoureer in 'n maritieme kleurskema en te sien in die Suid -Afrikaanse Lugmagmuseum, Swartkop -vliegveld, Pretoria.

(Foto van Alan Wilson)

Lockheed Ventura GR.V, USN (BuNo. 34967), c/n 237-5857, RAF (reeksnr. FP684), SAAF (reeksnr. 6453), wat nou in die berging van die Suid-Afrikaanse Lugmagmuseum op Swartkop-vliegveld is, Pertoria, Suid -Afrika.

(Foto van Alan Wilson)

Lockheed Ventura Mk. II, RAF (reeksnr. AJ508), c/n 137-4646, SAAF (reeksnr. 6120). Hierdie vliegtuig het tussen 1951 en 1978 verlate op 'n plaas gelê, maar is nou in die stoor by die Suid -Afrikaanse Lugmagmuseum op Swartkop -vliegveld, Pretoria.

(Foto's van Alan Wilson)

Lockheed Ventura Mk. II, RAF (reeksnr. AJ504), c/n 137-4642, SAAF (reeksnr. 6112). Die SAL kry 135 Ventura Mk. II's uit RAF -aandele. Hierdie ongerestoureerde voorbeeld word by die Suid -Afrikaanse Lugmagmuseum, Swartkop -vliegveld, Pretoria, geberg.

Lockheed Ventura Mk. II (reeksnommer TBC), AFB Ysterplaat.

(NJR ZA Foto)

Messerschmitt Bf 109E-3, (Wk. Nr. 1289), gekodeer SH + FA, 2/JG 26 (Schlageter) "Rooi 2", is in 1939 by JG 26 afgelewer, gekodeer as SH + EA,"Swart 2". Die vliegtuig het in Udimor, Engeland, neergestort. Die ongerestoureerde oorskot word in die South African Museum of Military History, Johannesburg, bewaar.

(SAAF Foto)

Messerschmitt Bf 109F, (Wk. Nr. Onbekend) gevang in Noord -Afrika. Hierdie vliegtuig is in Januarie 1943 op die vliegveld by Martuba Landing Ground in Noord-Afrika, Januarie 1943, deur die Suid-Afrikaanse Lugmag-merke en die reeks "KJ-?" Gegee. Dit is bedryf deur Squadron No.

(NR ZA Foto)

Messerschmitt Bf 109F-2/Trop, (Wk. Nr. 31010), gekodeer "Wit 6", I./JG 27, South African National Museum of Military History, Johannesburg.

(RAF -foto, 1945)

(Paulmaz -foto)

(NJR ZA Foto)

(Foto van Alan Wilson)

Messerschmitt Me 262B-1a/U1 (Wk. Nr. 110305), "Rooi 8", 10./NJG11, 305, tweesitplek-afrigter wat omskep is in 'n voorlopige nagvegter-weergawe wat toegerus is met FuG 218 Neptun-radar en Hirschgeweih (takbok) agt-dipool antennestelsel. Hierdie vliegtuig is in Mei by Schleswig-Jagel, Duitsland, versamel 1945. "Rooi 8"het operasioneel met Kurt Welters 10./NJG11 op Magdeburg gevlieg. Terwyl dit op hierdie plek geverf was met 'n swart ondergrond en meestal swart enjin-nacelle."'Rooi 8"is op 19 Mei 1945 deur Wg Cdr RJ 'Roly' Falk, via Twente, Gilze-Rijen en Melsbroek na die Verenigde Koninkryk gebring. Daarna is dit deur Wg Cdr Gonsalvez van die RAE na RNAS Ford gevlieg en vir radar- en taktiese proewe gebruik. vanaf 6 Julie 1945. AM50, wat later aangewys is as RAF -reeksnr. VH519. Dit is beskadig tydens die eerste landing by RNAS Ford, maar vinnig herstel. "Rooi 8"is die enigste egte nagvegterweergawe van die Me262 wat tot vandag toe oorleef het. Dit word tans in die Ditsong National Museum of Military History, Saxonwold, Johannesburg, Suid -Afrika vertoon. (RAF Photos)

(Foto van Alan Wilson)

Noord -Amerikaanse Harvard Mk. III, USAAC (Serial No. 41-34052) c/n 88-15683, RAF (Serial No. EZ179), SAAF (Serial No. 7001), Reg. Nee ZU-CXV. South African Air Force Historic Flight, Swartkop AFB, Pretoria, Suid -Afrika.

(NJR ZA Foto)

Noord -Amerikaanse Harvard (T6 Texan) (reeksnommer 7028). Suid -Afrikaanse Lugmagmuseum. Swartkop -vliegveld, Pretoria.

(Foto van Alan Wilson)

Noord -Amerikaanse Harvard Mk. IIa, USAAC (reeksnr. 41-33309) h/v 88-9868, RAF (reeksnommer EX336), SAAF (reeksnommer 7072). South African Air Force Historic Flight, Swartkop AFB, Pretoria, Suid -Afrika.

(Foto van Alan Wilson)

Noord -Amerikaanse Harvard Mk. IIa, USAAC (reeksnr. 41-33241), c/n 88-9684, RAF (reeksnr. EX268), SAAF (reeksnr. 7111). South African Air Force Historic Flight, Swartkop AFB, Pretoria, Suid -Afrika.

(Foto van Alan Wilson)

Noord -Amerikaanse Harvard Mk. IIa, USAAC (reeksnr. 41-33543) h/v 88-10663, RAF (reeksnommer EX570), SAAF (reeksnr. 723). South African Air Force Historic Flight, Swartkop AFB, Pretoria, Suid -Afrika.

Noord -Amerikaanse Harvard (T6 Texan) (reeksnr. 7306). Suid -Afrikaanse Lugmagmuseum. Swartkop -vliegveld, Pretoria.

(Foto van Alan Wilson)

Noord -Amerikaanse Harvard Mk. III, USAAC (reeksnr. 41-33891), h/v 88-14725, RAF (reeksnr. EX918), SAAF (reeksnr. 7480), Reg. Nee ZU-DML. South African Air Force Historic Flight, Swartkop AFB, Pretoria, Suid -Afrika.

(Foto van Alan Wilson)

Noord -Amerikaanse Harvard Mk. III, SAAF, USAAF (reeksnr. 41-34019), h/v 88-15336, RAF (reeksnr. EZ146), SAAF (reeksnr. 7573). SAAF -museum geverf in vals Amerikaanse merke. Suid -Afrikaanse Lugmagmuseum. Swartkop -vliegveld, Pretoria.

(NJR ZA Foto)

(Foto van Alan Wilson)

Noord-Amerikaanse AT-6A Texan, USAAC (Serial No. 41-16762), c/n 78-7140, SAAF (Serial No. 7643), Reg. Nee. ZU-AOX. South African Air Force Historic Flight, Swartkop AFB, Pretoria, Suid -Afrika.

(Foto van Alan Wilson)

Noord-Amerikaanse AT-6A Texan, ex USAAC (reeksnr. 41-0508), c/n 77-4467, SAAF (reeksnr. 7675), "Siyandiza ", Reg. Nee ZU-CXX. Historiese vlug van die Suid -Afrikaanse lugmag in 'n nasionale vlagkleurskema, Swartkop AFB, Pretoria, Suid -Afrika.

Noord -Amerikaanse Harvard (reeksnommer TBC), AFB Ysterplaat.

(Gerhard Roux -foto)

Noord -Amerikaanse Harvard (reeksnommer TBC), word herstel, Port Elizabeth.

(USAF -foto)

Noord-Amerikaanse F-51D Mustang vegters van nommer 2 -eskader van die Suid -Afrikaanse Lugmag in Korea, op 1 Mei 1951.

(DanieB52 Foto)

(Foto's van Alan Wilson)

Noord-Amerikaanse P-51D-20NA Mustang, USAAF (reeksnr. 44-72202), c/n 122-38661. Hierdie vliegtuig het tussen 1948 en 1952 met die Sweedse lugmag (reeksnr. Fv26112) gevlieg en daarna by die Dominikaanse lugmag aangesluit (reeksnommer FAD-1917). Dit is in 1987 uit die VSA aangeskaf en stadig herstel totdat dit weer in 1998 gevlieg het, geverf as '325', "Patsy Dawn". As deel van die SAAF-museum en dus onder beheer van die SAL was geen burgerlike registrasie nodig nie, en '325' het eintlik sy identiteit geword. Dit is die derde P-51D wat die reeks '325' in SAAF-diens dra. Ongelukkig in 2001 het 'n opwaartse landing opgedoen en hoewel die geringe strukturele skade vinnig herstel is, was die koste om die enjin en stut terug te keer na vliegstatus onbetaalbaar en die vliegtuig is in 'n statiese vertoning in die Suid-Afrikaanse Lugmagmuseum op Swartkop-vliegveld, Pretoria, geplaas.

(IWM TR 1020)

Supermarine Spitfire Mk. VB (reeksnr. ER622), WR-D, eskader 40, Suid-Afrikaanse lugmag, wat 'n grondondersteunende rol in Noord-Afrika gedien het. Hierdie paar word in die lente van 1943 tydens patrollie oor die Tunisiese kus vertoon.

(IWM Foto TR 1030)

(IWM Foto TR 1033)

Supermarine Spitfire Mk. VB (reeksnr. ER622), eskader 40, Suid -Afrikaanse lugmag, in Gabes, Tunisië, April 1943.

(IWM Foto CNA 2102)

Supermarine Spitfire Mk. VC's van No.2 Squadron SAAF gebaseer in Palata, Italië, vlieg in 'n los lyn na die formasie oor die Adriatiese See terwyl hulle op 'n bombardement na die Sangro -rivier was, omstreeks 1943.

(IWM CNA 2107)

Supermarine Spitfire Mk. VC (reeksnr. JK--), DB-R, van nr. 2 eskader SAAF gebaseer in Palata, Italië, met 'n GP-bom van 250 lb onder die romp, vlug langs die Adriatiese kus terwyl hy op 'n bombardement na die Sangro -rivier strydfront. Let op die kenteken van No 7 Wing SAAF, 'n springende hartebees op 'n rooi skild, geverf op die roer van die vliegtuig, omstreeks 1943.

(IWM CM 5723)

Supermarine Spitfire Mk.VIII (reeksnr. JF294), wat van Kaïro na Kaapstad gevlieg word deur die vlieënde offisier G E "Tiger" Camplin van RAF Transport Command Mediterranean Group, vir voorlegging aan die Suid -Afrikaanse regering. Van Maart tot September 1944 het Fg Off Camplin 'n aantal vlieënde demonstrasies in die Unie gehou en die vliegtuig is tydens die 'Liberty Cavalcades' in 'n aantal dorpe uitgestal. JF294 is in Oktober 1944 na die SAAF oorgeplaas en is in 1948 na die South African National Museum of Military History in Saxonwold, waar dit tans vertoon word as (reeks nr. 5501).

(NJR ZA Foto)

Supermarine Spitfire Mk. VIII (reeksnr. JF294), geverf as (reeks nr. 5501), South African National Museum of Military History, Johannesburg.

(Bob Adams -foto)

Supermarine Spitfire Mk. IXe (reeksnommer TE213), SAAF (reeksnr. 5553), AX-K, het op 15 April 2000 neergestort, tans in stoor en wag op herstel.


Laksa: Kokoskerrie -noedelsop

Een van die Laksa -stalletjies by Old Airport Road Hawker Center

Gewilde Curry Puff -stalletjie by Old Airport Road Hawker Center


Kyk die video: Hawker Typhoon in action