Zeppelin voor die oorlog oor die Duitse stad

Zeppelin voor die oorlog oor die Duitse stad

Zeppelin voor die oorlog oor die Duitse stad


Hierdie foto toon 'n Zeppelin voor die Eerste Wêreldoorlog wat oor 'n onbekende Duitse stad vlieg. Die meeste oorlogstydse Zeppelins het 'n kruisvormige stert gehad.


Die binnekant van die Hindenburg alle ander lugskepe in luukse oortref. Alhoewel die grootste deel van die lugskip se binnekant uit gasselle bestaan, was daar twee dekke (net agter die kontrolegondel) vir die passasiers en die bemanning. Hierdie dekke strek oor die breedte (maar nie die lengte) van die Hindenburg.

  • Dek A. (die boonste dek) bied 'n promenade en 'n sitkamer aan elke kant van die lugskip, wat byna ommuur was met vensters (wat oopgemaak het), sodat passasiers die natuurskoon tydens hul reis kon aanskou. In elk van hierdie kamers kon passasiers op stoele van aluminium sit. Die sitkamer het selfs 'n baba vleuelklavier wat van aluminium gemaak is en met 'n geel varkvel bedek is, wat slegs 377 pond weeg.
  • Tussen die promenade en die sitkamer was die passasierskajuite. Elke kajuit het twee slaapplekke en 'n wasbak, soortgelyk aan 'n slaapkamer op 'n trein. Maar om die gewig tot die minimum te beperk, is die passasiershutte slegs geskei deur 'n enkele laag skuim wat met stof bedek is. Toilette, urinale en 'n stort kan op die onderste verdieping op dek B gevind word.
  • Dek B. (die onderste dek) bevat ook die kombuis en die gemors van die bemanning. Boonop bied dek B die wonderlike gerief van 'n rookkamer. Aangesien waterstofgas uiters vlambaar was, was die rookkamer 'n nuwigheid in lugreise. Die kamer is deur 'n lugslotdeur aan die res van die skip gekoppel, en is spesiaal geïsoleer om waterstofgasse in die kamer te laat lek. Passasiers kon dag of nag in die rookkamer sit en vrylik rook (beligting van die enigste aansteker wat op die vaartuig toegelaat is, wat in die kamer ingebou is).

Inhoud

Gedurende 1928 was daar ses bewysvlugte. Op die vierde een is Blau -gas vir die eerste keer gebruik. Graf Zeppelin gedra Oskar von Miller, hoof van die Deutsches Museum Charles E. Rosendahl, bevelvoerder van USS Los Angeles en die Britse lugskepe Ralph Sleigh Booth en George Herbert Scott. Dit vlieg van Friedrichshafen na Ulm, via Keulen en oor Nederland na Lowestoft in Engeland, dan huis toe via Bremen, Hamburg, Berlyn, Leipzig en Dresden, 'n totaal van 3,140 kilometer (1,750 mi 1,700 nmi) in 34 uur en 30 minute. [1] Op die vyfde vlug veroorsaak Eckener 'n geringe opspraak deur naby Huis Doorn in Nederland te vlieg, wat sommige vertolk as 'n gebaar van ondersteuning vir die voormalige keiser Wilhelm II wat daar in ballingskap gewoon het. [2] [3]

In Oktober 1928 Graf Zeppelin het sy eerste interkontinentale reis gemaak na Lakehurst Naval Air Station, New Jersey, VS, met Eckener in bevel en Lehmann as eerste offisier. [nb 1] Rosendahl en Drummond-Hay vlieg op die uitwaartse been. [5] [6] Ludwig Dettmann en Theo Matejko het 'n artistieke verslag van die vlug gemaak. [7]

Op die derde dag van die vlug is 'n groot deel van die weefselbedekking van die poortstertvin beskadig terwyl dit deur 'n midde-oseaan seebaanlyn 2,400 km (1,500 mi 1,300 nmi) oos van Bermuda (35 ° N, 42 ° W) . [8] Met die enjins teruggedruk, herstel die tuigers (insluitend die seun van Eckener, Knut) die geskeurde stof terwyl dit saamgevat is vir veiligheid wanneer die lugskip te naby aan die see neergedaal het, en hulle het in die skip teruggetrek sodat die enjins weer kon begin om dit te behou lig. Eckener het Rosendahl aangesê om 'n noodoproep te maak toe dit ontvang is, koerante het geglo dat die skip verlore was, Amerikaanse vlootvaarte voorberei op 'n reddingsmissie en die radiostasie WOR het 'n gebed en minuut stilte uitgesaai. [9]

Graf Zeppelin kon sy reis voltooi met die herstelwerk van sy bemanning. [10] [11] Toe die nuus bekend word dat dit veilig is, word dit deur radio -oproepe van gelukwensing en versoeke om spesifieke plekke te vlieg, ontwrig. [12] Dit het die Amerikaanse kus by Cape Charles, Virginia, omstreeks 10:00 op 15 Oktober oorgesteek, en daarna op die oostelike kus gevlieg via Washington, DC, Baltimore, Philadelphia en New York, en het om 17:38 by Lakehurst geland. [13] Daar was 'n mate van ergernis van die personeel van Lakehurst dat die skip nie herhaalde oproepe om sy posisie en geskatte aankomstyd beantwoord het nie. [14] Die 9,926 km (6,168 mi 5,360 nmi) kruising, die langste non-stopvlug destyds, het 111 uur 44 minute geneem. [15] Eckener is verwelkom met 'n parade in New York en 'n uitnodiging aan die Withuis om Calvin Coolidge, die Amerikaanse president, te ontmoet. [16]

Nadat die stert herstel is, Graf Zeppelin op 29 Oktober om 01:24 by Lakehurst vertrek. Clara Adams het die eerste vroulike betalende passasier geword om met die terugvlug transatlanties te vlieg. [17] Die skip het 'n stormwind ondergaan wat dit agteruit in die lug geblaas het en 320 km (200 mi 170 nmi) van koers af, na die kus van Newfoundland. [18] Die wind het veroorsaak dat die struktuur van die skip sigbaar buig. [19]

'N Verdwaalde, 19-jarige Clarence Terhune, klim aan boord by Lakehurst en word in die poskamer in die middel van die reis ontdek. Met sy aankoms in Duitsland het hy bekend geword en werkaanbiedings ontvang. [20] [21] [nb 2] Die lugskip het op 1 November teruggekeer huis toe. [23] Op 6 November vlieg dit na Berlyn Staaken, waar dit ontmoet word deur die Duitse president, Paul von Hindenburg, wat die prestasies van die skip geprys het, en diegene wat dit ontwerp, gebou en gevlieg het. [24]

Met die katoenstertoppervlaktes vervang deur linne vir ekstra sterkte, [16] Graf Zeppelin einde Maart 1929 besoek Palestina. Dit het 28 passasiers vervoer, sommige in die bemanningskwartiere. [25] Dit moes om 12:45 die hawe verlaat omdat Frankryk dit slegs toegelaat het om sy gebied in duisternis, en bo 3600 voet, te oorvlieg. In Rome het dit groete gestuur aan Benito Mussolini en koning Victor Emmanuel III. Dit het Palestina by Jaffa binnegekom, oor Tel Aviv en Jerusalem gevlieg en neergedaal tot naby die oppervlak van die Dooie See, 1400 voet onder seespieël. Die skip het 16 000 briewe per posdruppels afgelewer by Jaffa, Athene, Boedapest en Wene. [26]

Die Egiptiese regering (onder druk van Brittanje) het hom toestemming geweier om die Egiptiese joernalis Mahmud Abu al-Fath, wat aan boord was, in hul lugruim te betree Al-Ahram koerant, het geskryf dat dit veroorsaak is deur Britse jaloesie oor die sukses van Duitse tegnologie. [27] Eckener het 'n telegram van net buite Egiptiese gebied na koning Fuad gestuur en spyt uitgespreek dat "teenwindende wind ons verhinder om oor die land van die wonderwerke van duisend jaar te vlieg." [27] [28] Dit keer toe terug na 'n reis van 8 000 km (5,000 mi 4,300 nmi) in 81 uur. [28] [29]

Die tweede Middellandse seevaart vlieg oor Frankryk, Spanje, Portugal en Tanger, [30] en keer op 23-25 ​​April weer via Cannes en Lyon huis toe. [28] [31]

Kort ná donker op 16 Mei 1929, op die eerste aand van sy tweede reis na die VSA, Graf Zeppelin krag verloor in twee van sy enjins aan die suidoostelike kus van Spanje, wat Eckener genoop het om die reis te laat vaar en terug te draai. Toe die volgende middag teen 'n sterk teenwind in die Rhône -vallei in Frankryk vlieg, het twee van die oorblywende drie enjins ook misluk, en die lugskip het na die see gewaai. [32] Omdat Eckener sukkel om 'n geskikte plek om te land, het die Franse ministerie van lugdienste hom toegelaat om by Cuers-Pierrefeu, naby Toulon, te land. [33] Eckener kon amper nie die skip met sy lewendige enjin beheer nie en het 'n noodlanding gemaak. [34]

Graf Zeppelin is in die hangaar gehou waarin die Dixmude (LZ 114) en die Méditerranée (LZ 121). [35] [nb 3] Die enjins is vervang met werkende motors wat per spoor vanaf Friedrichshafen gestuur is, [37] en die skip het op 24 Mei daarheen teruggekeer. [38] Die voorval en die gedwonge kameraadskap wat dit veroorsaak het, het Frankryk se houding teenoor Duitsland en sy lugskepe effens versag. [39] Die voorval is veroorsaak deur aanpassings wat die hoofingenieur aan die vier enjins wat misluk het, gemaak het. [40] [41]

Op 1 Augustus 1929 het die lugskip 'n suksesvolle reis na Lakehurst gemaak en op 4 Augustus aangekom. Aan boord van beide vlugte was Susie, 'n oostelike gorilla wat naby die Kivu -meer in die Belgiese Kongo gevang is en deur haar Duitse eienaar aan 'n Amerikaanse handelaar verkoop is. Na 'n toerloopbaan in die VSA, is Susie in 1931 na die dieretuin in Cincinnati, waar sy in 1947 oorlede is. [42] [43] [nb 4]

Die Amerikaanse koerantuitgewer William Randolph Hearst se media -ryk het die helfte van die koste van die projek betaal om te vlieg Graf Zeppelin regoor die wêreld, [45] met vier personeel op die vlug Drummond-Hay, Karl von Wiegand, die Australiese ontdekkingsreisiger Hubert Wilkins en die kameraman Robert Hartmann. Drummond-Hay het die eerste vrou geword om die wêreld per vliegtuig te omseil. [46] [nb 5] Rosendahl en luitenant Jack C Richardson verteenwoordig die Amerikaanse regering [48] [49] Japan se bevelvoerder Fuiyoshi en die kameraad Karklin van die Sowjetunie was ook aan boord. [50]

Hearst het bepaal dat die vlug in Augustus 1929 amptelik begin en eindig by Lakehurst [49] [51] die Duitsers was van mening dat die reis by Friedrichshafen begin en eindig. [52] [53] Wêreldwye kaartjies is verkoop vir byna $ 3000 (gelykstaande aan $ 45,000 in 2020 [54]), maar die meeste deelnemers het hul koste daarvoor betaal. [48] ​​Die vlug se uitgawes is vergoed deur die vervoer van aandenkingspos tussen Lakehurst, Friedrichshafen, Tokio en Los Angeles. [45] 'n Amerikaanse brief wat tydens die hele reis van Lakehurst na Lakehurst gevlieg is, het $ 3,55 (gelykstaande aan $ 54 in 2020 [54]) in posgeld vereis. Die $ 100,000 [38] wat Hearst vir eksklusiewe mediaregte betaal het, sou gelykstaande wees aan $ 1,500,000 in 2018. [54]

Graf Zeppelin vlieg terug oor die Atlantiese Oseaan om by Friedrichshafen te gaan brandstof, en gaan dan oor Oos -Europa en die Sowjetunie na Tokio. Die Sowjet -regering het versoek dat dit Moskou oorvlieg, maar Eckener het om operasionele redes geweier en die Sowjette geïrriteer. [55] Tydens die oorsteek van Siberië het dit jaggewere en ander noodvoorrade in geval van gedwonge landing gedra. [56] Die skip het 'n krans naby Yakutsk laat val ter nagedagtenis aan die dooie Duitse krygsgevangenes wat daar begrawe is. [55] Deur die onakkuraat gekarteerde Stanovoy -gebergte in die Russiese Verre Ooste oor te steek, moes dit tot 6.000 voet klim om deur 'n hoë bergpas te gaan. [57] [58]

Na vyf dae in Tokio, by 'n voormalige Duitse lugskipskuur wat uit Jüterbog verwyder is en herbou is by Kasumigaura Naval Air Station, [38] [59] Graf Zeppelin het oor die Stille Oseaan na Kalifornië gegaan. Eckener het die oorblyfsels van 'n tifoon met voordeel gebruik en 'n stertwind opgetel om die grondspoed te verhoog. [60] [57] Hy vertraag die oorsteek van die kus by die Golden Gate van San Francisco om naby sonsondergang in te kom vir 'n estetiese effek. [61] [62] Die skip het gedurende die nag verby Hearst se San Simeon -woning gegaan, [63] en geland by Mines Field in Los Angeles, wat die eerste ononderbroke vlug ooit oor die Stille Oseaan 9 634 km (5,986 mi 5,202 nmi) in 79 voltooi het ure en 54 minute. [64] [65]

Die opstyg uit Los Angeles was moeilik as gevolg van hoë temperature en 'n omkeringslaag. Om die skip ligter te maak, is ses bemanningslede per vliegtuig na Lakehurst gestuur, en die minimum brandstof, kos en onderdele is vervoer. [66] Die lugskip het 'n dinamiese opstyg met volle drywing op vier enjins gemaak; dit het geringe skade gely as gevolg van 'n stertstaking en het skaars elektrisiteitskabels aan die rand van die veld skoongemaak. [10] [67] Die 4,822 km (2,996 mi 2,604 nmi), 51-uur-13-minute vlug oor die VSA het Graf Zeppelin meer as 13 state en El Paso, Kansas City, Chicago, Cleveland en Detroit, voordat hulle die oggend van 29 Augustus teruggekeer het na Lakehurst, drie weke nadat dit na die ooste vertrek het.

Vliegtyd vir die vier Lakehurst- tot Lakehurst -bene was 12 dae, 12 uur en 13 minute. Die hele omseiling (insluitend stop) het 21 dae, 5 uur en 31 minute geneem om 33,234 km (20,651 mi 17,945 nmi) af te lê. [62] [68] Dit was destyds die vinnigste omseiling ter wêreld. [69] Eckener het in die VSA gebly vir gesprekke met die Goodyear Zeppelin -onderneming oor planne vir 'n toekomstige wêreldlugskipnetwerk, [70] en Lehmann in bevel gelaat vir die laaste been terug na Duitsland. 'N Passasier is gevang om te rook, wat baie streng verbied is aan boord. Die skuldige is minagtend gehou deur die ander passasiers, maar Lehmann het geen manier gehad om hom te straf of in te perk nie. [71] Aan die einde van die vlug, op 4 September, het die Graf Zeppelin verloor nie meer hefgas as toe dit vertrek het nie. [72]

Eckener word die tiende ontvanger en die derde vlieënier wat die goue medalje van die National Geographic Society ontvang het, wat hy op 27 Maart 1930 in die Washington Auditorium ontvang het. [73] Voordat Eckener teruggekeer het na Duitsland, ontmoet Eckener ook president Herbert Hoover en het die Amerikaanse posmeester-generaal suksesvol gelobby vir 'n spesiale driestempel-uitgawe (C-13, 14 en amp 15) vir pos wat op die Europe-Pan American-vlug vervoer moet word om middel Mei Duitsland te verlaat. [74] [75] Duitsland het 'n gedenkmunt uitgereik ter viering van die omseiling. [51]

Op 26 April 1930 Graf Zeppelin het 'n kort besoek aan Engeland onder leiding van Lehmann afgelê, dit vlieg laag oor die FA Cup -eindstryd in die Wembley -stadion, en groet ter ere van koning George V, waarna hy kort langs die groter R100 by Cardington vasgemeer het voordat hy terug was na Duitsland met Eckener in bevel. [57] Op 18 Mei vertrek dit op 'n driehoekige vlug tussen Spanje, Brasilië en die VSA, met 38 passasiers, baie van hulle in bemanningsverblyf. [66] In Sevilla het die Infante Alfonso, neef van die Spaanse koning, 'n welwillendheidsbesoek aan Kuba onderneem. [66] [76] Om 20:30 op 20 Mei, het 'n seremonie aan boord die eerste lugskip geword wat die ewenaar oorgesteek het. [77] Drink- en waswater was laag in die warm toestande. [78] Die skip het by Recife (Pernambuco) in Brasilië aangekom en op 22 Mei by Campo do Jiquiá aangelê, waar 'n tydelike vasmeer en vulstasie opgerig is, en 300 soldate het gehelp om dit te land. [79] [80] Dit vlieg daarna na Rio de Janeiro, waar dit voor die tyd aankom en 'n paar uur lank deur die stad vlieg. [81] Toe dit land, was daar geen pos om aan vas te bind nie, en dit is deur die landingsgeselskap gehou vir die twee uur van die besoek. [79] [82]

Dit vlieg noordwaarts, via Recife, na Lakehurst, ongunstige weer het daartoe gelei dat die beplande stop by Kuba gekanselleer is, tot ergernis van passasiers wat bespreek het om daarheen te gaan. Alfonso, 'n ervare vlieënier, was filosofies daaroor. [83] [84] Die storm beskadig die agterste enjinkas, wat in die hangar by Lakehurst herstel moes word. Tydens die grondhantering van die lugskip daar, het dit skielik gelig en ernstige besering opgedoen aan een van die Amerikaanse mariniers wat gehelp het. [85] Vanaf Lakehurst vlieg dit op 2 Junie oor New York, oor die Atlantiese Oseaan, na Sevilla, waar Alfonso vertrek, dan terug na Duitsland. [86] 'n Paar uur van die huis af, toe die Graf Zeppelin deur 'n swaar haelstorm oor die Saône gevlieg, die koevert is beskadig en die skip het die hysbak verloor. Eckener het volle krag beveel en die skip uit die moeilikheid gevlieg, maar dit het binne 200 voet gekom nadat hy die grond getref het. [86] [87]

Die Europe-Pan American-vlug is grootliks befonds deur die verkoop van spesiale seëls wat deur Spanje, Brasilië en die VSA uitgereik is vir die frankering van pos wat op die reis gebring is. Die VSA het seëls in drie denominasies uitgereik: 65 ¢, $ 1,30 en $ 2,60, alles op 19 April 1930. [88] Met die VSA in die dieptes van die Groot Depressie, was slegs ongeveer 7% van die seëls uitgedeel toe die kwessie uitgekom het op 30 Junie uit die verkoop onttrek. Meer as drie miljoen seëls wat nie verkoop is nie, is deur die Amerikaanse poskantoor vernietig, wat die drie gemaak het Graf Zeppelin kwessies verreweg die kleinste USPOD van die 20ste eeu. Ondanks die swak verkope het die Amerikaanse poskantoor aan Luftschiffbau Zeppelin $ 100,000 (gelykstaande aan $ 1,549,000 in 2020 [54]) betaal vir die vervoer van Amerikaanse posse op die vlug. [89] [90]

Graf Zeppelin vlieg na Moskou en terug op 9–10 September 1930 om te vergoed dat ek nie die vorige jaar daarheen gegaan het nie. Dit het kort op die Oktoberveld van Moskou geland om aandenkingspos te versamel. [91] [92]

Einde September Graf Zeppelin het deur die hoofstede om die Oossee getoer. Die vlug was van plan om Riga, Tallinn, Helsinki en Stockholm te besoek en pos te stuur tydens sy besoeke. Drie van sy 15 passasiers sou in Helsinki afklim, maar die beplande landing moes weens sterk wind gekanselleer word. Die skip het blomme en sjokolade aan die vrou van die Duitse konsul in die distrik Tölö laat val. [94]

In Oktober het Eckener en Hans von Schiller die begrafnisdiens in Londen bygewoon vir die 48 mense wat tydens die R101 -ramp dood is. [95] [nb 6]

Die tweede vlug na die Midde -Ooste het in 1931 plaasgevind, wat op 9 April begin het. Dit het Booth, nou bevelvoerder van die gegronde, maar nog nie geskrapde, R100 gedra. Al-Fath het weer die geleentheid gedek vir Al-Ahram. Graf Zeppelin is toegelaat om hierdie keer in daglig met Frankryk te vlieg en die Middellandse See oor te steek na Benghazi in Libië. Dit het via Alexandrië gevlieg, na Kaïro in Egipte, waar dit koning Fuad in die Qubbah -paleis gegroet het, daarna die Groot Piramide van Giza besoek en 70 voet bo die top van die monument gesweef het. [27] Terwyl hy in Kaïro was, ontmoet Eckener Flight Lieutenant H F Luck, van die Britse lugskipstasie in Ismailia, wat daarheen gestuur is om die R101 op sy eerste reis na Indië te ontvang, voordat dit per ongeluk vernietig is die vorige Oktober. [97] Na 'n kort rukkie vlieg die skip na Palestina waar dit om Jerusalem draai, en keer dan terug na Kaïro om Eckener te gaan haal, wat vir 'n gehoor by die koning gebly het. Dit het op 13 April na Friedrichshafen teruggekeer. [27]

Die idee om lugskepe te gebruik om die Arktiese gebied te verken, was twintig jaar tevore 'n droom van graaf Zeppelin, maar is tydens die Eerste Wêreldoorlog opgehou. [98] [99] Roald Amundsen het in Julie 'n Dornier Wal -vliegboot na die Arktiese gebied geneem 1925, en het gesê dat 'n lugskip 'n beter voertuig vir die reis sou gewees het. [100] Arktiese verkenning was een van die redes om die herstel van Duitsland se reg om lugskepe te bou, te regverdig. [101] Eckener geneem het Graf Zeppelin op 'n driedaagse reis na Noorweë en Spitsbergen in Julie 1930 om die prestasie daarvan in die streek te toets. Dit is gevolg deur 'n driedaagse vlug na Ysland. [102] Beide reise is sonder tegniese probleme voltooi. [103]

Die International Society for the Exploration of the Arctic by Air (Aeroarctic) was geïnteresseerd om Eckener by 'n poolvlug betrokke te kry. Fridtjof Nansen, die president van Aeroarctic, sterf skielik en Eckener word die presidentskap aangebied. Oorweldig deur die aanbod, raadpleeg hy die Duitse kanselier, Heinrich Brüning, wat hom nie kon help nie. [104] Wilkins stel toe 'n polêre afspraak voor. Die aanvanklike plan was om aan die Nautilus (SS-73), die duikboot waarin Wilkins 'n reis onder die ys wou probeer. Die duikboot het tegniese probleme opgedoen en is later van Bergen, Noorweë, verwyder. [nb 7]

Die poolvlug (Polarfahrt 1931) het van 24 tot 31 Julie 1931 geduur. Graf Zeppelin het noodtoerusting, insluitend tente, opblaasbote, hengeltoerusting, petrolstowe en 4,100 kg kos bevat. [106] Om gewig te bespaar, is luukse toebehore verwyder en die beddens is vervang deur ligte stapelbeddens. [107] Die skip het met die Sowjet -ysbreker vergader Maline, wat die Italiaanse pool ontdekkingsreisiger Umberto Nobile aan boord gehad het. [nb 8] Dit het 120 kg (260 lb) aandenkingspos verruil met die lugskip, wat Eckener op die Arktiese Oseaan geland het, met seil emmers seewater om na die oppervlak te daal, dryfhulpmiddels en 'n seeanker om posisie te beklee. [109] Vyftigduisend kaarte en letters, wat 300 kg weeg, is gevlieg. Die koste van die ekspedisie is grootliks gedek deur die verkoop van spesiale posseëls wat deur Duitsland en die Sowjetunie uitgereik is om die pos wat op die vlug vervoer is, te frank. [102] [110]

Die skrywer Arthur Koestler was een van twee joernaliste aan boord, saam met 'n multinasionale span wetenskaplikes onder leiding van die Russiese professor Samoilowich, wat die aarde se magnetiese veld gemeet het, en 'n Russiese radiooperateur, Ernst Krenkel. [107] [111] Die ekspedisie het Franz Josef Land vir die eerste keer akkuraat gefotografeer en in kaart gebring en het binne 910 kilometer van die noordpool gekom. [112] Dit het drie vroeë radiosondes oor die Arktiese gebied ontplooi om meteorologiese data uit die boonste atmosfeer te versamel [113] hulle is vrygestel deur 'n spesiaal geboude groot luik in die kiel, met 'n gewig wat weggeval het sodat hulle kon klim. [102]

Van die begin af het Luftschiffbau Zeppelin planne gehad om Suid -Amerika te bedien. [114] [115] [nb 9] Daar was 'n groot gemeenskap Duitsers in Brasilië, en die bestaande seeverbindings was stadig en ongemaklik. [89] Graf Zeppelin kon passasiers oor lang afstande vervoer in dieselfde luukse as 'n seevaart, en amper so vinnig as hedendaagse vliegtuie. [117]

Na sy enkele reis na Brasilië in 1930, Graf Zeppelin het in 1931 drie gemaak. [118] Op 7 September het dit sy agtste transatlantiese vlug voltooi, na Recife en terug, in minder as nege dae wat dit op 29 Augustus die huis verlaat het. [119] In Desember 1931 is 'n volledige opknapping voorberei vir gereelde transatlantiese diens. [120] Al nege heen en weer reise gedurende 1932 is volgens skedule gedoen. Die laaste een het op 3 November na Duitsland teruggekeer. [121]

Die roete na Brasilië beteken om in die Rhône -vallei in Frankryk te vlieg, 'n oorsaak van groot sensitiwiteit tussen die oorloë. [nb 10] Die Franse regering, wat bekommerd is oor spioenasie, het dit beperk tot 'n 12-mi gang in 1934. Regs by die Middellandse See draai dit langs die kus van Spanje na Gibraltar, dan die kus van Noord Afrika tot by Río de Oro, draai weer regs oor die see na die Kaap Verde -eilande, dan Fernando de Noronha en direk na Recife waar dit aangevul kan word met brandstof en gas. [123] Die diens het aanvanklik daar beëindig en is later na Rio de Janeiro uitgebrei om aan die vraag te voldoen. [118]

Graf Zeppelin was te klein en stadig vir die stormagtige Noord -Atlantiese roete, [124] [125], maar as gevolg van die Blau -gasbrandstof, kon hy die langer Suid -Atlantiese diens verrig. [126] Die Groot Depressie het gelei tot 'n afname in sy vlugte van bykans 200 in 1930–31 tot minder as 60 in 1932. [127] Op 2 Julie 1932 vertrek dit vir nog 'n besoek aan Brittanje en kom met 'n Junkers G.38, vasgemeer by Hanworth Air Park bygestaan ​​deur Rover Scouts, en vlieg daarna 'n 24-uur lange toer deur Brittanje en vlieg oor Portsmouth, Edinburgh, Glasgow, Liverpool, Cardiff en Bristol. [18]

Toe hy in Oktober 1933 uit Brasilië terugkeer, Graf Zeppelin stop by Miami (NAS Opa Locka) en daarna in Akron, Ohio, waar dit vasgemeer het by die Goodyear Zeppelin -lugdok, die enigste keer dat die internasionale fasiliteite van die lugdok gebruik is. [128] Die lugskip verskyn toe op die Century of Progress World's Fair in Chicago. [129] Dit het hakekorstekens aan die linkerkant van die vinne vertoon, aangesien die Nazi -party in Januarie aan bewind gekom het. Eckener, bewus daarvan dat die Nazi's ongewild was in Amerika, het die beurs regs omgery sodat die hakekors nie deur die toeskouers gesien kon word nie. [111] [130] Die skip keer twee dae terug na Akron, besoek Kanada, oorstroom die Withuis en vertrek daarna huis toe met 'n oornagstop in Sevilla. [131] Die Amerikaanse poskantoor het 'n spesiale lugposstempel van 50 sent (C-18) uitgereik vir die besoek, wat die vyfde en laaste was wat die skip aan die VSA gemaak het. [132] Dit het in 1934 twaalf terug reise na Suid -Amerika gemaak [133] op die derde een wat dit na Buenos Aires gevlieg het om die belangstelling te bepaal om 'n lugskipdiens daar te begin. Dit het nie gebeur nie, en verbindingsdienste is per vliegtuig van Rio de Janeiro gelewer. [133]

Ten spyte van die dwelm, absorbeer die katoenomhulsel vog uit die lug in vogtige tropiese toestande. Toe die relatiewe humiditeit 90%bereik het, het die skip se gewig met byna 1800 kilogram gestyg. [134] Blootstelling aan tropiese reënbuie kan baie hieraan bydra, maar toe die skip genoeg reserwekrag gehad het om dinamiese hysbak te genereer om dit te vergoed. [135] Op 25 April 1935 het dit 'n rowwe gedwonge landing by Recife gemaak nadat dit teen lae spoed in 'n reënbui beland het en die ekstra gewig van etlike ton water veroorsaak het dat dit op die grond gesink het. Die onderste roer het verlore gegaan, die buitenste koevert is op verskeie plekke geruk en 'n petroltenk is deur 'n palmboom gesteek. 'N Bemanningsman het 'n kookvuur naby die landingsplek geblus. Die skade is herstel met terugkeer na Friedrichshafen. [136] [137]

Aan die einde van 1935 moes die bestaande posvervoer tussen Recife en Bathurst, in die Britse Afrika -kolonie Gambia, opgeskort word sodat die skepe wat die Dornier Wal -vlieënde bote ondersteun het, gediens kon word. Graf Zeppelin is in diens geneem as 'n plaasvervanger, slegs pos. Daar was geen landingsfasiliteit by Bathurst nie, so posse is met toue uitgeruil. Die eerste van drie terugreise het op 15 November uit Recife vertrek. Op 24 November, tydens die tweede reis, het die bemanning verneem van 'n opstand in Brasilië, en was daar twyfel of dit moontlik sou wees om na Recife terug te keer. Graf Zeppelin het sy pos by Maceió afgelewer en daarna vir drie dae langs die kus gesit totdat dit veilig was om te land, na 'n vlug van 118 uur en 40 minute. [138] Dit keer op 10 Desember terug na Duitsland, nadat hy 19 Suid -Amerikaanse reise in 'n jaar onderneem het. [139] [140]

In Mei 1936 het die nuwe lugskipbasis in Frankfurt am Main geopen, en Graf Zeppelin Daaruit kan 'n groter vrag vervoer word omdat dit die seevlak nader was as Friedrichshafen. [141] [nb 11] Brasilië bou ook 'n hangar vir lugskepe op die Bartolomeu de Gusmão -lughawe, naby Rio de Janeiro, teen $ 1 miljoen (gelykstaande aan $ 19 miljoen in 2018 [54]). [nb 12] Brasilië vra die DZR $ 2000 ($ 37,000 [54]) per landing en het ooreengekom dat Duitse lugskepe 20 keer per jaar daar sou land om die koste te betaal. [139] Die hangar is in Duitsland gebou en die dele is op die terrein vervoer en bymekaargemaak. Dit is einde 1936 voltooi [143] en is vier keer gebruik deur Graf Zeppelin en vyf by Hindenburg. [144] Dit huisves nou eenhede van die Brasiliaanse lugmag. [143]

Graf Zeppelin het 64 heen en weer reis na Brasilië gemaak, op die eerste gereelde interkontinentale kommersiële lugdiens vir passasiers, [145] en dit het voortgegaan tot die verlies van die Hindenburg in Mei 1937. [144]

In 1932 het Eckener toestemming geweier vir Graf Zeppelin om Hindenburg se verkiesingsveldtog teen Adolf Hitler [146] te onderskryf, het hy later 'n toespraak oor die radio gehou wat die gematigde beleid van Brüning ondersteun. [147] Hy was uitgesproke oor sy afkeer van die Nazi -party en is deur Rudolf Diels, die hoof van die Gestapo, gewaarsku, maar het geen ander sanksie opgelê nie. [148] [149] Toe die Nazi's in 1933 aan die bewind gekom het, het Joseph Goebbels (Ryksminister van Propaganda) en Hermann Göring (opperbevelhebber van die Luftwaffe) miljoene punte in Luftschiffbau Zeppelin geplaas, op voorwaarde dat dit herorganiseer is. Luftschiffbau Zeppelin sou voortgaan om lugskepe te bou, maar 'n nuwe lugdiens sou dit bedryf, Deutsche Zeppelin Reederei (DZR). Die Nazi's het Eckener van kant gemaak deur die meer simpatieke Lehmann in beheer van DZR te plaas, [150] en Graf Zeppelin as 'n propaganda -instrument. [151] Op 14 Mei 1934 oor Berlyn het dit 'n sweeftuig onder sy romp losgelaat. [152] [153]

Op 7 Maart 1936, in stryd met die Verdrag van Versailles en die Locarno -verdrae, het Duitse troepe die Rynland, die westelike grensgebied van Duitsland, wat as 'n gedemilitariseerde buffersone aangewys is, herbeset. Hitler het 'n volksraad vir 29 Maart geroep om die herbesetting terugwerkend goed te keur en 'n lys van uitsluitlik Nazi -kandidate aan te neem om in die nuwe Reichstag te sit. Goebbels geprys Graf Zeppelin en die nuut gelanseerde Hindenburg vir die Ryk Ministerie van Openbare Verligting en Propaganda. [154] Die lugskepe vlieg saam om Duitsland voor die stemming, met 'n gesamentlike vertrek uit Löwenthal op die oggend van 26 Maart. [155] Miljoene Duitsers het van onder af gekyk hoe hulle vier dae en drie nagte deur die land toer, propagandabladjies laat val, krygsmusiek en slagspreuke uit groot luidsprekers speel en politieke toesprake uit 'n tydelike radio -ateljee op Hindenburg. [156] Die stemming, ingevolge die nuwe Neurenberg -wette wat die Jode ontneem het, het 'n oorweldigende steun vir die Nazi's tot gevolg gehad. [157] Nadat Eckener in die openbaar gekla het oor die propagandavlugte, het Goebbels hom 'n 'onpersoon' gemaak, en sy naam mag nie genoem word nie en sy foto moet nie gepubliseer word nie. [158]

Op 1 Mei 1936 beveel Hitler dit Graf Zeppelin as deel van die Mei -feesvieringe later in Mei weer oor Berlyn vlieg, het dit Goebbels op 'n besoek aan Italië vervoer en die marskalk van die lugmag Italo Balbo 'n lugreis na Rome gegee. Dit is later in die jaar gebruik as agtergrond vir een van Hitler se saamtrekke in Neurenberg. [151]


Die Hindenburg oor New York, nog steeds 'n verrassende gesig

Die herdenking van die ontploffing van die Duitse passasierslugskip in 1937 Hindenburg oor Lakehurst, NJ, was verlede Vrydag, 6 Mei, en ek het die naweek 'n rukkie lank gesoek na ou video's van die beroemde Zeppelin wat oor Manhattan dryf. Sure, ons kry soms af en toe 'n blimp oor die stad en wie kan die Conan O ’Brien-tema-lugskip verlede jaar vergeet? —, maar die in Duitsland geboude Hindenburg was die grootste en luuksste lugvervoer van sy tyd.

En vir 'n kort lewe bestem. Dit was sy eerste verskyning in New York op 9 Mei 1936. Minder as 'n jaar later sou dit oor die aanloopbaan van die New Jersey-ontploffing ontplof en 36 mense doodmaak, 'n ramp vergesel van die wêreld se bekendste freak-out deur radio -omroeper Herbert Morrison.

Die Hindenburg het in 1936 'n paar keer na Amerika gekom, waaronder twee volledige heen- en terugvlugte tussen Frankfurt, Duitsland en Lakehurst in Mei daardie jaar. [bron]


Hierdie video wys baie van New York in die middel van die 1930's. Die Hindenburg verskyn op die mark om 1:30:

Ja, as u wonder, dit is 'n stel hakekors op sy vertikale vinne. Nazi -kentekens wat gedurende die dertigerjare oor New York vlieg!

Hier is 'n volledige lys vlugte wat die Duitse lugskip tydens sy kort bestaan ​​gemaak het. En hier is 'n skakel na 'n ouer Bowery Boys -artikel oor 'n geskiedenis van blimps en zeppelins in New York.


Kleur foto's uit Nazi-Duitsland voor die oorlog

Die foto's wat hier vertoon word, is geneem deur Hugo Jager, 'n voormalige persoonlike fotograaf van Adolf Hitler. Hy reis saam met Hitler in die jare voor die bewind en gedurende die Tweede Wêreldoorlog. Hy was een van die min fotograwe wat destyds kleurfototegnieke gebruik het. Toe die oorlog in 1945 ten einde loop, het Jaeger die foto's in 'n leertas weggesteek. Hy het toe Amerikaanse soldate teëgekom wat die vrees vir moontlike arrestasie en vervolging veroorsaak het omdat hulle soveel beelde van so 'n gesoekte man saamgedra het. Toe die soldate die saak oopmaak, word hulle aandag egter afgelei deur 'n bottel konjak wat hulle daar gevind het, wat hulle oopgemaak en met Jaeger gedeel het. Jaeger begrawe die foto's in 12 glaskanne buite München. Die fotograaf het oor 'n paar jaar na die begraafplaas teruggekeer om te verseker dat hulle veilig is. Hy het al die foto's tien jaar later in 1955 opgegrawe en dit in 'n bankkluis gebêre. In 1965 verkoop Jaeger dit aan die tydskrif Life.

Nazi -party was nie net 'n politieke organisasie nie, dit was 'n bose sielkundige propagandamasjien. Die Nazi's het 'n ongelooflike gevoel vir estetika en verstaan ​​die krag van ikonografie en handelsmerk ten volle. Hier sien ons die Nazi -wêreld deur middel van hierdie skaars kleurfoto's. Die simbole en kleure van Nazisme is almal noukeurig georkestreer om 'n maksimum sielkundige effek te hê. Daar was niks toevalligs aan die struktuur van die krom kruis of die gebruik van dramatiese kleure soos rooi, wit en swart nie. Long, draping banners and standards with Roman eagles and gilded leaves all were designed to evoke images of strength, power, and a connection to history.

Nazi symbols are alluring. They look good in an evil way. They are sharp, carefully tailored to catch the eye and made to inspire passions. The armbands worn on black uniforms are a striking statement of virility and supreme confidence. On the SS uniforms, the addition of the skull and crossed bones, the totenkopf, was a deliberate move to instill fear and terror in the hearts of anyone who faced the uniform. The men wearing it felt empowered by the menacing appearance of the uniform.

The ceremonial was considered as art. There was nothing accidental or incidental about Nazi pageantry. Everything was carefully staged and orchestrated. Nighttime processions lit by fire and bonfires upon which books were burned were all choreographed for effect. They reveled in tales of heroism and glorified war. Images from the Nuremburg rallies still impress us today with the absolute precision and dramatic scale of the stage set by the Hitler regime on the Zeppelin fields.

The black-white-red color scheme is based upon the colors of the flag of the German Empire, the black-white-red colors were commonly associated with anti-Weimar Republic German nationalists after the fall of the German Empire. In Mein Kampf Adolf Hitler defined the symbolism of the swastika flag: the red represents the social idea of the Nazi movement, the white disk represents the national idea, and the black swastika, used in Aryan cultures for millennia, represents “the mission of the struggle for the victory of the Aryan man, and, by the same token, the victory of creative work”. Hitler knew that the colors red, white and black combined create a psychological sense of intimidation and power, which is why a lot of propaganda like these banners use the same color combination.

Adolf Hitler makes keynote address at Reichstag session, Kroll Opera House, Berlin, 1939.

Adolf Hitler and Joseph Goebbels (in box) at Charlottenburg Theatre, Berlin, 1939.

1937 Reich Party Congress, Nuremberg, Germany.

Adolf Hitler salutes troops of the Condor Legion who fought alongside Spanish Nationalists in the Spanish Civil War, during a rally upon their return to Germany, 1939.

Adolf Hitler speaking at the Lustgarten, Berlin, 1938.

Berlin illuminated at midnight in honor of Hitler’s 50th birthday, April 1939

Crowds cheering Adolf Hitler’s campaign to unite Austria and Germany, 1938.

League of German Girls dancing during the 1938 Reich Party Congress, Nuremberg, Germany.

Nazi officials on their way to Fallersleben Volkswagen Works cornerstone ceremony, 1938.

Adolf Hitler at the swearing-in of SS standard bearers at the Reich Party Congress, Nuremberg, 1938.

Reich Minister of Propaganda Joseph Goebbels speaking at the Lustgarten in Berlin, 1938.

Reich Party Congress, Nuremberg, Germany, 1938.

Scene along roadway to the Fallersleben Volkswagen Works cornerstone ceremony, Germany, 1938.

Volkswagen Works cornerstone ceremony, near Wolfsburg, 1938.

Another image from Volkswagen Works cornerstone ceremony, near Wolfsburg, 1938.


Fear of Floating

That spring, no true Englishman could enjoy an evening stroll without spotting a zeppelin. “My eye was at once attracted by a powerful light, which I should judge to have been some 1,200 feet above the ground,” said Police Constable Kettle of his March 23, 1909 sighting, reported in London’s Daily Mail. “I also saw a dark body, oblong and narrow in shape, outlined against the stars.” His observation was seconded by a Miss Gill, who told the Evening News of “a brilliant flashing light in the sky.”

Zeppelins had been flying for nine years, but this was the first time one had been spotted over England. Designed by Count Ferdinand Graf von Zeppelin, the rigid airships were marvels of engineering: 446 feet long, built of 16 linked duralumin rings braced with wire and girders to hold bags of hydrogen in place, the whole structure covered with a cotton skin. But they had also proven fragile, skittish, and prone to catastrophe: Of the first 10 built, six crashed or burned. By 1909, only two, LZ 3 and LZ 4, had enjoyed some success. LZ 3 made 45 short hops totalling 2,733 miles, while in 1908, LZ 4 made a 12-hour trip of more than 600 miles. But had one really flown from the zeppelin hangar at Friedrichschafen, Germany, to Peterborough, England, and back—a trip of 1,036 miles?

British newspapers continued to report airship sightings: one in Cambridgeshire, another by two constables in Ipswich, an egg-shaped ship over Suffolk. In May, says historian Brett Holman of the University of Melbourne in Australia, who has catalogued the reports, London newspapers carried 49 sightings, including a May 18 account of railroad signalmen seeing “a boat or cigar shape” over Cardiff, in Wales. A zeppelin was even spotted over Ireland, where, according to the Belfast Telegraph, “the aerial visitant was thousands of feet light [high], and came steadily in the direction of the city.”

The sightings caused the British terrible anxiety. At the time, Germany and the United Kingdom were locked in an arms race. In 1906 the British had commissioned the Dreadnought, the fastest battleship in the world, and the most sophisticated in firepower. Germany would launch a fleet of formidable Kaiser-class battleships, but it hoped to shore up its naval power with airships. In 1908, German privy councillor Rudolph Martin bragged to Daily Mail readers that in the event of a war, a zeppelin fleet would “transport 350,000 men in half an hour during the night from Calais to Dover…. [W]e would conclude no peace until a German army had occupied London.”
Popular culture reflected Germany’s threat. The year before the airship reports, the British magazine Pall Mall had serialized H.G. Wells’ The War in the Air, a novel in which a fleet of German dirigibles bombs New York. The following year, Martin elaborated on his boasts, publishing World War in the Air, a book that imagines zeppelins bombing block after block of Paris (“Even at high altitudes,” says one character, “I heard the sounds of hundreds of people crying for help”) and defeating England.

The British “woke up to the idea that the Germans had created this dreadful weapon capable of breaking the [protective] barrier of the British navy,” says folklorist David Clarke of the University of Sheffield. “[F]or the first time in its history the island was vulnerable to invasion from the air.”

The sightings went on for four months, with several hundred people throughout the United Kingdom reporting lights and zeppelin-like objects in the sky. Were they on to something?

In truth, the odds of spotting a real zeppelin over the British Isles in 1909 matched the likelihood of seeing Kaiser Wilhelm dancing the can-can at a Paris burlesque house. “No airships could have possibly invaded then,” says historian Guillaume de Syon, author of Zeppelin! Germany and the Airship, 1900�. The engines were reliable only in failing, he adds. Furthermore, zeppelin pilots navigated “by observing the roads or looking for landmarks like a church steeple,” says de Syon, and those would have been in short supply as a London-bound zeppelin crossed the North Sea. The journey would also carry the ship over Belgium and France in daytime (zeppelins then did not fly at night), creating an international incident at a time when every visit of dirigibles to Europe’s skies brought thousands of people streaming into the streets.

Many historians, Clarke says, think the airship scare was worked up by newspapers such as the Daily Mail, owned by Alfred Charles William Harmsworth, known as Lord Northcliffe. The phantom airship reports spiced up the paper’s usual fare and put pressure on the government to increase military spending (one of Lord Northcliffe’s preoccupations). And with papers reporting airship spottings day after day, says Clarke, “you get this huge popular delusion.”

On the other hand, some papers were openly skeptical about the reports. The Weekly Dispatch noted that in one case, an airship was seen at Stamford and 20 minutes later over the coast at Southend “this would give the airship a speed of 210 miles per hour seeing as the two places are seventy miles apart.” For airships of the day, a speed of 40 mph was more like it.

Newspapers also reported cases in which witnesses refuted zeppelin sightings. Daniel Blight told the South Wales Daily Post, “The airship was of quarter-circle shape, with two bright lights, one at each end of it…. I drew the attention to it of Constable No. 440C., who was passing at the time, and no doubt he will report it.” But the paper also quoted Constable 440C. saying that what he saw that night was “a particularly bright star, and it was there again on Thursday night.”


Lesser Known Photos From The Hindenburg Disaster Put Historic Crash In Perspective, 78 Years Later

The crash of the Hindenburg was one of the most jarring aviation disasters of its day.

Thirty-six people, including passengers and crew, were killed when the hydrogen-filled zeppelin ignited while attempting to dock with its mooring mast at Naval Air Station Lakehurst, New Jersey, on May 6, 1937. Although the exact cause of the blaze remains debated, spectacular photos and film footage of the fiery wreck were enough to shatter public confidence in zeppelin travel, ending an era of aviation.


This photo, taken at almost the split second that the Hindenburg exploded, shows the 804-foot German zeppelin just before the second and third explosions send the ship crashing to the earth over the Lakehurst Naval Air Station in Lakehurst, N.J., on May 6, 1937.

Perhaps the most iconic images of the crash are those that show the airship on fire, but other, lesser known photos of the Hindenburg and its aftermath are compelling in their own right. How bizarre it is to spot a dirigible soaring over lower Manhattan hours before its historic demise or to see swastika-draped caskets on display in New York City, before their return to Nazi-controlled Germany.


Zeppelin Raider

At the beginning of World War I, Germany had ten zeppelins. During the war, Hugo Eckener, a German aeronautical engineer, helped the war effort by training pilots and directing the construction of zeppelins for the Germany navy. By 1918, 67 zeppelins had been constructed, and 16 survived the war.

During the war, the Germans used zeppelins as bombers. On May 31, 1915, the LZ-38 was the first zeppelin to bomb London, and other bombing raids on London and Paris followed. The airships could approach their targets silently and fly at altitudes above the range of British and French fighters. However, they never became effective offensive weapons. New planes with more powerful engines that could climb higher were built, and the British and French planes also began to carry ammunition that contained phosphorus, which would set the hydrogen-filled zeppelins afire. Several zeppelins were also lost because of bad weather, and 17 were shot down because they could not climb as fast as the fighters. The crews also suffered from cold and oxygen deprivation when they climbed above 10,000 feet (3,048 meters).


The forgotten era of the Airships, 1900s-1940s

The German zeppelin Hindenburg floats past the Empire State Building over Manhattan, on August 8, 1936, en route to Lakehurst, New Jersey, from Germany.

The history of airships begins, like the history of hot air balloons, in France. After the invention of the hot air balloon in 1783, a French officer named Meusnier envisioned an airship that utilized the design of the hot air balloon, but was able to be navigated. In 1784, he designed an airship that had an elongated envelope, propellers, and a rudder, unlike today’s blimp. Although he documented his idea with extensive drawings, Meusnier’s airship was never built.

In 1852, another Frenchman, an engineer named Henri Giffard, built the first practical airship. Filled with hydrogen gas, it was driven by a 3 hp steam engine weighing 350 lb (160 kg), and it flew at 6 mi/hr (9 km/hr). Even though Giffard’s airship did achieve liftoff, it could not be completely controlled.

The first successfully navigated airship, La France, was built in 1884 by two more Frenchman, Renard and Krebs. Propelled by a 9 hp electrically-driven airscrew, La France was under its pilots’ complete control. It flew at 15 mi/hr (24 km/hr).

In 1905, pioneering balloonist Thomas Scott Baldwin’s latest airship returns from a flight over the City of Portland, Oregon, during the Lewis and Clark Centennial Exposition.

In 1895, the first distinctly rigid airship was built by German David Schwarz. His design led to the successful development of the zeppelin, a rigid airship built by Count zeppelin. The zeppelin utilized two 15 hp engines and flew at a speed of 25 mi/hr (42 km/hr). Their development and the subsequent manufacture of 20 such vessels gave Germany an initial military advantage at the start of World War I.

It was Germany’s successful use of the zeppelin for military reconnaissance missions that spurred the British Royal Navy to create its own airships. Rather than duplicating the design of the German rigid airship, the British manufactured several small non-rigid balloons.

These airships were used to successfully detect German submarines and were classified as “British Class B” airships. It is quite possible this is where the term blimp originates—”Class B” plus limp or non-rigid.

During the 1920s and 1930s, Britain, Germany, and the United States focused on developing large, rigid, passenger-carrying airships. Unlike Britain and Germany, the United States primarily used helium to give their airships lift. Found in small quantities in natural gas deposits in the United States, helium is quite expensive to make however, it is not flammable like hydrogen.

Because of the cost involved in its manufacture, the United States banned the exportation of helium to other countries, forcing Germany and Britain to rely on the more volatile hydrogen gas. Many of the large passenger-carrying airships using hydrogen instead of helium met with disaster, and because of such large losses of life, the heyday of the large passenger-carrying airship came to an abrupt end.

An airship flies above the White House in Washington, District of Columbia, in 1906.

The Baldwin airship at Hammondsport, New York, in 1907. Thomas Scott Baldwin, second from left, was a U.S. Army major during World War I. He became the first American to descend from a balloon by parachute.

French military dirigible “Republique” leaving Moisson for Chalais-Mendon, in 1907.

Zeppelin airship seen from the water, August 4, 1908.

A Clement-Bayard dirigible in shed, France, ca 1908. The lobes on the tail, meant for stability, were removed from later models, as they were found to slow the craft in the air.

Wellman airship “America” viewed from the RMS TRENT, shown dragging her anchor, ca 1910.

Boats, airplane, and airship, ca. 1922. Possibly the U.S. Navy’s SCDA O-1.

Luftskipet (airship) “Norge” over Ekeberg, Norway, on April 14, 1926.

The giant German dirigible Graf Zeppelin, at Lakehurst, New Jersey, on August 29, 1929.

The Graf Zeppelin flies low over Tokyo before proceeding to Kasumigaura Airport on its around-the-world flight, on August 19, 1929.

A pair of Gloster Grebe fighter planes, tethered to the underside of the British Royal Navy airship R33, in October of 1926.

British M.P.s walk onto an airship gangplank, in Cardington, England, in the 1920s.

The U.S. Navy’s dirigible Los Angeles, upended after a turbulent wind from the Atlantic flipped the 700-foot airship on its nose at Lakehurst, New Jersey, in 1926. The ship slowly righted itself and there were no serious injuries to the crew of 25.

Aerial view of the USS Akron over Washington, District of Columbia, in 1931, with the long north diagonal of New Jersey Avenue bisected by the balloon and Massachusetts Avenue seen just beneath the ship.

Passengers in the dining room of the Hindenburg, in April of 1936.

Interior hull of a U.S. Navy dirigible before gas cells were installed, ca. 1933.

The Graf Zeppelin over the old city of Jerusalem, April 26, 1931.

The mechanic of the rear engine gondola changes shift climbing inside the mantle of the airship, as the Graf Zeppelin sails over the Atlantic Ocean in a seven-day journey from Europe to South America, in August of 1933.

The German-built zeppelin Hindenburg trundles into the U.S. Navy hangar, its nose hooked to the mobile mooring tower, at Lakehurst, New Jersey, on May 9, 1936. The rigid airship had just set a record for its first north Atlantic crossing, the first leg of ten scheduled round trips between Germany and America.

The Hindenburg flies over Manhattan, on May 6, 1937. A few hours later, the ship burst into flames in an attempt to land at Lakehurst, New Jersey.

The German dirigible Hindenburg crashes to earth, tail first, in flaming ruins after exploding at the U.S. Naval Station in Lakehurst, New Jersey, on May 6, 1937. The disaster, which killed 36 people after a 60-hour transatlantic flight from Germany, ended regular passenger service by the lighter-than-air airships. Read more about this disaster .

The airship USS Macon, moored at Hangar One at Moffett Federal Airfield near Mountain View, California.

The USS Akron launches a Consolidated N2Y-1 training plane during flight tests near Naval Air Station at Lakehurst, New Jersey, on May 4, 1932.

The USS Los Angeles, moored to the USS Patoka.

The wreckage of the naval dirigible USS Akron is brought to the surface of the ocean off the coast of New Jersey, on April 23, 1933. The Akron went down in a violent storm off the New Jersey coast. The disaster claimed 73 lives, more than twice as many as the crash of the Hindenburg. The USS Akron, a 785-foot dirigible, was in its third year of flight when a violent storm sent it crashing tail-first into the Atlantic Ocean shortly after midnight on April 4, 1933.


1. Eagle’s Nest Berchtesgaden

Kehlsteinhaus. Photo Credit.

Kehlsteinhaus, or as the Allies called it “The Eagle’s Nest,” was built atop of the Kehlsteinhaus summit that rises above Obersalzberg in the Bavarian Alps.

It was Hitler’s luxurious refuge, which was presented to him on his 50th birthday. Talk about a surprise party. The complex was commissioned by Martin Bormann 1937, and the entire endeavor was paid by the Nazi Party.

The large house on the top of the mountain also includes an underground tunnel with an elevator that leads to a large parking lot, 124 meters bellow.

Its construction cost about 150 million euros in today’s standards and 12 workers lost their lives building it.

The interior was decorated by the famous Hungarian-born architect and designer, Paul Laszlo. Benito Mussolini donated a large fireplace made of red marble as a token of appreciation.

1945 photo of entrance tunnel to elevator going up to the Kehlsteinhaus, visible at top. Photo Credit.

On May 4, 1945, the members of the 101st Airborne Division, together with elements of the French 2nd Armored Division, conquered Hitler’s famous mountain resort.

Today the building is owned by a charitable trust and serves as a restaurant offering indoor dining and an outdoor beer garden.

It is a popular tourist attraction to those who are attracted by the historical significance of the “Eagle’s Nest.”


Kyk die video: Opkoms van Adolf Hitler en die Nazis tot 1923