USS Perdido - Geskiedenis

USS Perdido - Geskiedenis

Perdido

(CVE-47: dp. 9 800; 1. 495'8 "; b. 69'6"; ew. 111'6 "; dr. 26 ';
s. 18 k .; kpl. 890; a. 2 5 ", 8 40 mm., 27 20 mm., 28 ae .; el.
Prins William; T. C3 ~ A1)

Perdido (CVE-47) is as ACV-47 neergelê onder Maritime Commission eontraet deur Seattle-Taeoma Shipbuilding Corp., Taeoma, Wash., 1 Februarie 1943; van stapel gestuur 16 Junie 1943; geborg deur mev. H.M. Bemis, herassertifiseer as CVE 47 op 15 Julie 1943; en voltooi by die Commereial Iron Works Portland, Ore.

Perdido, wat op 23 Junie 1943 aan die Verenigde Koninkryk toegewys is, is deur die Britse Navv oorgeneem in Portland 31 Januarie 1944. Gedurende die res van die Tweede Wêreldoorlog dien sy die Royal Navy as HMS Trouncer en neem deel aan konvooi -begeleiding en ASW patrolliebedrywighede. Die begeleier het teruggekeer na Norfolk, Va., 21 Februarie 1946. Perdido is op 3 Maart 1946 na die Amerikaanse vloot terugbesorg, en op 25 Maart het die sekretaris van die vloot haar gemagtig om te ontslae te raak. Haar naam is op 12 April 1946 uit die Vlootregister geskrap. Sy is verkoop aan William B. St. John en op 6 Maart 1947 by haar koper afgelewer.


PENSACOLA, FLORIDA

Pensacola in die middestad

Pensacola is nie net 'n historiese stad nie, dit is ook 'n militêre stad.

Naval Air Station Pensacola en ander militêre operasies in die omgewing is 'n belangrike komponent van die stad se kultuur en ekonomie.

Pensacola -hawe -toneel

USS Perdido - Geskiedenis

Terrein van Fort McRee
Bekyk vanaf die bokant van Battery 233, die terrein van Fort
McRee is tussen die posisie van die kamera en
die kanaal wat na Pensacola Bay lei.

Fort McRee was 'n antebellum fort wat gestaan ​​het
op Perdido Key by die ingang van Pensacola
Baai. Dit is alles behalwe vernietig tydens die Burgerlike
Oorlog en geen oppervlakte daarvan bestaan ​​vandag nie.

Toe Amerikaanse ingenieurs 'n plan beraam het vir
verdedig Pensacola Bay in die jare daarna
Florida is van Spanje na die
Verenigde State, het hulle besluit dat die baai kan
word slegs bewaak deur 'n reeks forte. In die
jaar van 1829 tot 1861, het hulle beplan en
vier groot werke gebou: Pickens, Barrancas,
McRee en die Advanced Redoubt.

Fort Pickens, die grootste van hierdie forte, nog steeds
staan ​​op Santa Rosa Isand. Sy metgesel
werk, Fort McRee, is letterlik in stukke geslaan
deur die kanonvuur van die Unie tydens die burgeroorlog. Sy
Die webwerf lok egter die nuuskieriges tot vandag toe
en Fort McRee staan ​​bekend as die & quotlost fort & quot van
Pensacola Bay.

Gebou tussen 1834 en 1839, Fort
McRee (soms verkeerd gespel & quotFort
McRae & quot) is vernoem na kolonel William
McRee. Die mees unieke vorm van die
forte by Pensacola Bay, het dit iets gelyk
soos 'n stom boemerang as dit gesien word
hierbo. Die mure was geboë en die fort
aan albei kante afgerond, 'n ontwerp wat
dit toegelaat om maksimum vuurkrag te bring
dra op die hoofkanaal wat na die
baai.

Die fort het gestaan ​​op wat destyds genoem is
Foster's Bank (vandag se Perdido -sleutel). Dit was
deur die suidelike milisie in beslag geneem
in 1861 toe Florida van die Unie afgeskei het.
Federale troepe het skaars klaar gestort
duisende pond buskruit uit die
fort in die baai toe die burgermag sy
beweeg.

Fort McRee verby die beheer van
Florida aan dié van die Konfederale regering
toe laasgenoemde in Montgomery georganiseer is
in Februarie 1861. Oor die maande wat
het suidelike soldate en ingenieurs gevolg
het desperaat gewerk om kanonne te monteer en
berei die fort voor vir verdediging.

Drie lae hoog en amper heeltemal
blootgestel, was Fort McRee nooit bedoel deur
ontwerpers teen 'n vyand
wat ook beheer oor Fort Pickens gehad het
die kanaal. Dit was nie net binne bereik van
die swaar gewere by Pickens, sonder die
ondersteuning van daardie fort was dit aan die genade van
vyandelike oorlogskepe wat binne -in kan kom
wissel van agter dit.

Toe die troepe van die Unie daarin slaag om vas te hou
Fort Pickens aan die begin van die oorlog, Fort
McRee was gedoem. Die bewys het gekom
22 November 1861, toe die opponerende
magte het die Slag van Pensacola Bay geopen.

Fort Barrancas, op die vasteland, het sy stand gehou
besit teen die kanonvuur van die Unie van massiewe
Fort Pickens, maar Fort McRee nie. Die fort
aanvanklik goed gereageer op die inkomende brand
van Fort Pickens en die oorlogskepe van die Unie
USS Niagara en USS Richmond . Soos die dag
het egter die akkuraatheid van die
Federale kanon verbeter en een vir een die
gewere van Fort McRee is stilgemaak.

Vir kolonel John Villepigue en sy manne
uit Georgië en Mississippi, die verdediging van
Fort McRee was onder wanhoop gevoer
voorwaardes. Algemene bevelvoerder generaal
Braxton Bragg verduidelik:

Die tydskrifte is blootgelê aan die
vyand se skulpe, wat voortdurend ontplof het
om hulle, en 'n houtgebou aan die
windwaarts, aan die buitekant van die fort, neem
vuur, was daar voortdurend storte met lewendige brande
deur die stukkende deure van een gedryf
tydskrif, dreigende vernietiging van die
hele garnisoen.

Bragg berig dat die houtdele van die
fort het drie keer aan die brand geslaan en daardie moed
van Villepigue en sy mans getuig deur
die hele Konfederale weermag:


KERK VLEKTE GLASVENSTER

'N Nota van die kunstenaar

Die ontwerp wat vir die kanselvenster vir die Katolieke Kerk van die Heilige Gees ontwikkel is, was sensitief vir twee kriteria argitektuur en liturgie. Dit beeld in 'n abstrakte styl die tema van die Heilige Gees uit met die insluiting van die ander entiteite van die Drie -eenheid. Die venstervorms laat die neerdaling van die Heilige Gees in die kerk dink.

Abstrakte kuns vereis vaardigheid en talent van die kunstenaar, maar dit verg ook inspanning van die kyker om dit te begryp. Die kunstenaar wat abstrak werk, het 'n vennoot, die kyker. Die gevolgtrekking van die kyker kan verander na gelang van hul emosionele en sielkundige toestand sowel as die omgewingstoestande.

Een van die simboliese uitbeeldings wat tradisionele ikonograwe vir die Drie -eenheid gebruik, bevat 'n hand (God die Vader), 'n gesig of liggaam (die Seun) en 'n duif (die Heilige Gees). Deur die venster van die Heilige Gees te sien, kan die kyker die hand van God van die bokant van die venster sien neerdaal. Sommige van die vorme van die Hand verander dan in dele van die dalende Heilige Gees (aparte maar gelyke entiteite). Daar is net een duif, maar dit kan gesien word as in beweging en kan eintlik die kerk binnekom. Bykomende vorms kan geïnterpreteer word as vlamme of bloed, verwysings na die Pinksterfees en na die offer van Christus. Nog ander vorme kan geïnterpreteer word as water en wyn en koppe en warmte, verwysings na die Nagmaal.

Die glas wat vir die venster gekies is, is alle Duitse mondgeblaasde glas. Sommige is deurskynend (Opak) en sommige is deursigtig. Dit bied visuele diepte. Opakglas vang en versprei lig terwyl dit help om glans te beheer. As gevolg van hierdie eienskappe kan die ontwerp bedags aan die buitekant van die kerk gelees word en snags van buite na die binnekant vertoon word.

Die argitek het 'n unieke en opwindende aanbiddingsruimte vir die Heilige Gees -gesin ontwikkel en ons is die komitee dankbaar dat ons die venster kon skep.


USS Oriskany (CV-34)

Die Great Carrier Reef ” – Op 17 Mei 2006 is die 911 ′ US Aircraft Carrier ongeveer 26,5 myl suidoos van Pensacola-pas gesink, wat die wêreld se grootste doelbewus gemaakte kunsmatige rif gemaak het. Bynaam “The Mighty O ”, USS Oriskany is werklik 'n duik van wêreldgehalte. Die massiewe vervoerder lê in 212 ′ water, met die bokant van die “island ” op ongeveer 84 ′. Die wrak is 'n habitat vir alle soorte seelewe, van klein tropiese vissies soos blennies, damselfish en engelvis tot grootwildvisse soos snapper, grouper en massiewe amberjack. Soms kan pelagiese vissoorte opgemerk word, en selfs walvishaaie en manta -strale is om die toring van die draer opgemerk.

Oriskany (CVA-34) is oorspronklik op 25 September 1950 in gebruik geneem en op 7 Maart 1959 weer in gebruik geneem na verskeie opdaterings en wysigings. Sy dien 25 jaar voordat sy op 30 September 1975 uit diens gestel word. Sy verdien twee gevegsterre vir diens in die Koreaanse Oorlog en vyf strydsterre vir diens in die Viëtnam -oorlog. Met so 'n ryk vlootgeskiedenis, USS Oriskany is toegewy as 'n gedenkrif ter ere van die duisende wat tydens haar 25 jaar diens aan boord gedien het.

Duik USS Oriskany

Oriskany is 'n diep en soms uitdagende duik as gevolg van die potensiaal vir sterk strome op die terrein. Dit is 'n ontsagwekkende duik, maar dit is nie die moeite werd om jouself seer te maak om te sien nie. Wees eerlik met uself en die duikpersoneel rakende u gemak en ervaringsvlak. Hierdie duik verg gevorderde opleidingsvlakke, uitgebreide ervaring en gedetailleerde voorbereidings om die risiko's te verminder en is nie geskik vir beginners nie.

Oriskany Dieptes

Dit is die huidige benaderde dieptes van die belangrikste dele van die skip. Hou in gedagte dat hierdie dieptes mettertyd onderhewig is aan verandering en dat daar nie op hulle vertrou kan word sonder om dit te verifieer nie. 'N Groot deel van die eiland het ineengestort as gevolg van die tropiese storm Ida in 2009 wat 'n baie goeie 50#8242 lang duik in die middel van die toring veroorsaak het, soos op die foto.

  • Toppunt van Oriskany – 84 ′ (26m)
  • Primêre vlugbrug – 105 ′ (32m)
  • Navigasiebrug – 124 ′ (38m)
  • Flag Bridge – 134 ′ (41m)
  • Flight Deck – 146 ′ (45m)
  • Hangerbaai – 175 ′ (53m)
  • Onderkant (sand) – 212 ′ (65m)

Vereistes vir Dive Charters

Raadpleeg ons vir 'n lys van aanbevole charterbote Duik Charters bladsy. Let asseblief daarop dat ons nie een van die genoemde handveste besit of bedryf nie, en dat die handvesbeleid en -pryse deur die operateurs bepaal word. Daar is altyd 'n Divemaster aan boord van hierdie vaartuie om as 'n gids te dien indien nodig of nodig. Dit is die aanbevole vereistes vir duik USS Oriskany.

Om te duik sonder 'n Divemaster -gids

  • Gevorderde of Deep Diver Specialty Certification
  • Minimum 20 duike
  • 2 aangetekende duikslae die afgelope jaar onder 80 ′

Om te duik met 'n Divemaster -gids

  • Oopwater sertifisering of hoër
  • Minimum 20 aangetekende duike
  • 2 aangetekende duike binne die afgelope jaar of herhalingsduik

Alle duikers moet 'n visuele en hoorbare seinapparaat dra, soos 'n boei en fluitjie vir 'n oppervlakmerker. Hierdie items word gratis by die meeste duikcharter aangebied. Alle duikers moet 'n volledige, goed onderhoude stel toerusting hê. Duikrekenaars word sterk aanbeveel en selfs deur sommige operateurs vereis.


Geskiedenis van Perdido-pas: Van mensgemaakte kanaal tot federale waterweg

Het u geweet dat die Perdido-pas oorspronklik deur die mens gemaak is? Voor 1906 was daar slegs een manier om die Golf van Mexiko vanaf Perdidobaai binne te gaan - en die agterste baaie van die huidige Orange Beach - en dit was 'n baie nou kanaal, waar die Flora -Bama vandag sit.

Vroeg in 1906 het Herman Callaway saam met sy familie en die Walkers 'n kanaal met die hand gegrawe om Perdidobaai met die Golf te verbind.

Die orkaan van 27 September 1906 blaas die kanaal oop met sy vloedgolwe en voltooi die bou van wat bekend sou staan ​​as Perdido Pass.

In die vroeë dae was die pas uiters gevaarlik, die verskuiwing van getye en vinnig vormende sandstawe het die navigasie bemoeilik, wat gereelde ongelukke tot gevolg gehad het. Vissers was baie keer verplig om die Pensacola -pas in die ooste te gebruik, wat baie ekstra ure bygedra het tot hul reise.

In 1951 begin Roland Walker Sr. saam met ander lede van die Orange Beach Fishing Association aan die gereelde bagger van die pas om by te dra tot veiligheid. In 1953 het die Alabama Departement van Bewaring ingestem om die Perdido-pas gereeld uit te bagg, maar die pas het eers middel van die 1960's federale finansiering vir verbeterings ontvang. Hierdie verandering het plaasgevind nadat lede van die OBFA, waaronder Roland Walker Sr.

Die eerste brug oor die Perdidopas is op 12 Mei 1962 ingewy. Hierdie brug was 'n klein, tweespoorige betonstruktuur. Die brug het skade opgedoen na die orkaan Fredric en is uiteindelik vervang deur 'n groter vierbaanbrug, wat in 1989 klaar was en vandag nog staan.

In 2012 is 'n deel van die gewilde seewandpark, 'n visvang aan die westekant van die brug, gesluit weens erosie. In 2016 het die stad Orange Beach $ 275,000 bestee om die infrastruktuur van die park reg te stel. Dit het weer 'n bymekaarkomplek geword vir vissermanne en diegene wat smag na 'n pragtige uitsig.

Lees meer oor die geskiedenis van Orange Beach by die Orange Beach Indian & amp Sea Museum. Die museum is op John M. Snookrylaan 25850, oorkant die stadsaal. Dit is oop van Dinsdag tot Donderdag, 09:00 tot 16:00.

Die Perdido -pas word getoon op hierdie lugfoto wat in Januarie 2018 geneem is.

Lugfoto van die Perdido -pas in die sewentigerjare na aansienlike verbeterings.

Lugfoto van die Perdido -pas soos dit in 1958 verskyn het.

Oorspronklike uitnodiging na die baanbrekerseremonie van die Perdido -pas na aansienlike baggerwerk en die bou van steigers in 1968.

Oorspronklike uitnodiging na die baanbrekerseremonie van die Perdido -pas na aansienlike baggerwerk en die bou van steigers in 1968.

Hierdie lugfoto wys Orange Beach Seawall Park met 'n uitsig oor die Perdidopas in Januarie 2018.

Toegang tot die visvangplek by Seawall Park.

Die Perdido -pas word op hierdie lugfoto geneem wat in Januarie 2018 geneem is.

Die Perdido -pas word getoon op hierdie lugfoto wat in Januarie 2018 geneem is.

Lugfoto van die Perdido -pas in die sewentigerjare na aansienlike verbeterings.

Lugfoto van die Perdido -pas soos dit in 1958 verskyn het.

Oorspronklike uitnodiging na die baanbrekerseremonie van die Perdido -pas na aansienlike baggerwerk en die bou van steigers in 1968.

Oorspronklike uitnodiging na die baanbrekerseremonie van die Perdido -pas na aansienlike baggerwerk en die bou van steigers in 1968.

Hierdie lugfoto wys Orange Beach Seawall Park met 'n uitsig oor die Perdidopas in Januarie 2018.

Toegang tot die visvangplek by Seawall Park.

Die Perdido -pas word getoon op hierdie lugfoto wat in Januarie 2018 geneem is.


Die verhaal van Santa Perdidostraat van Santa Barbara

Die meeste strate in Santa Barbara is vernoem na die voorvaders van ons dorpe, geografiese liggings (soos Laguna, waar 'n lagune voorheen was), of inheemse Amerikaanse terme, soos Anapamu ('die opkomende plek'). Maar een van die vreemdste straatname in die stad is Canon Perdido, wat vertaal word na "Lost Cannon."

Dit is vernoem na 'n gebeurtenis wat byna tot geweld gelei het, twee gesinne teen mekaar opgedoen het en op 'n tipiese manier in Santa Barbaran opgelos is: 'n groot, woedende partytjie.

Die verhaal van die verlore kanon is eintlik die verhaal van 'n gesteel kanon. Dit het in 1848 verdwyn, twee jaar na die einde van die Mexikaans-Amerikaanse oorlog. Santa Barbara was, soos baie ander dorpe in Kalifornië, onder Amerikaanse besetting.

Dit was 'n ongemaklike vrede wat kaptein Lippitt en sy klein regiment uit New York bewaar het met die hulp van die hoofgesin in die stad, die De la Guerras. Dekades lank het Don Jose de la Guerra, 'n voormalige Spaanse militêre offisier, gehelp om Santa Barbara uit die Presidio te regeer, waarvan hy eens kaptein was. Hy het 'n halfmiljoen hektaar grond hier en elders in Kalifornië besit, en was ook 'n welwillende aartsvader en het Santa Barbara gehelp om verskillende nywerhede op te rig, soos 'n bakkery en droëwinkel.

Pablo de la Guerra. Krediet: Santa Barbara Historical Museum

Maar teen 1848 was die seun van de la Guerra, Pablo, in beheer, en toe die Amerikaners hom vra om trou aan die Verenigde State te belowe, het hy geweier.

'N Ander gesin het egter ja gesê. Die Carrillo -gesin het die besluit van de la Guerra as dwaas beskou en besluit om trou aan Amerika te belowe, in die hoop dat wanneer Kalifornië 'n staat word, hulle guns in Santa Barbara sal wen.

Pedro Carrillo het gerugte aangewakker oor die de la Guerras, wat daarop dui dat hulle wag op 'n kans om die Amerikaanse besetting omver te werp.

Dit was die politieke agtergrond toe 'n skip in Februarie 1848 bel Die Elizabeth verwoes in die buiteland. Matrose het gered wat hulle kon deur dit op die strand te sleep en dit daar te laat vir 'n toekomstige brig om op te tel. Een van die items was 'n kanon van 10 of 11 voet. Dit het maande daar gesit tot een April nag, dit het verdwyn.

Ons weet net wat daardie nag gebeur het uit 'n soort belydenis, 'n mondelinge geskiedenis wat 30 jaar later opgeskryf is deur Hubert Howe Bancroft, een van die vroegste historici van Santa Barbara. Hy het geskryf dat 'n man met die naam Jose E. Garcia, saam met vier ander jong mans, almal uit prominente Californio -gesinne, dit in hul kop gekry het om die kanon te steel. Jose Antonio de la Guerra, die broer van Pablo, het gehelp om die plan uit te daag, wat volgens hom kan help om 'n opstand teen die Amerikaners aan te wakker.

'Die motief om die kanon te verberg, was volgens my herinnering die begeerte om 'n stuk artillerie vir ons verdediging te hê in geval van 'n geleentheid vir 'n opstand teen die Amerikaners, aangesien ons geweet het dat hulle in Los Angeles 'n kanon weggesteek het wat later baie handig was in die gesprekke wat hulle met die Amerikaners in Rancho Dominguez gehad het, ”het Garcia gesê volgens die transkripsie van Bancroft.

Die vyf jong manne stap toe perd af na die strand, met twee osse agterna. Hulle het die kanon vasgemaak, dit op die strand gesleep en begrawe naby die strandmeer wat nou die gebied naby Chase Palm Park is. Hulle vee toe hul spore uit.

Kunstenaar Theodore Van Cina se weergawe van vyf jongmense wat die kanon in 1848 gesteel het. Krediet: Santa Barbara Historical Museum

Die volgende oggend is die kanon ontdek. Kaptein Lippitt, wat reeds die de la Guerras en ander daarvan verdink het dat hy 'n opstand beplan het, was bekommerd.

Kapt. Lippitt het die militêre goewerneur van Kalifornië, Richard Barnes Mason, betrek, en hy het bevel uitgereik. 36, wat 'n boete van $ 500 (vandag ongeveer $ 13000) gehef het - die waargenome waarde van die kanon - op die inwoners van Santa Barbara. As hulle nie daaraan voldoen nie, kan die regering besittings of besittings konfiskeer.

Dit pas nie die inwoners van die stad nie, wat niks geweet het van die kanon nie. Hoe weet hulle dat dit in Santa Barbara was? Waarom moet hulle daarvoor betaal?

Intussen het kapt. Lippitt ondersoek ingestel na al die gerugte wat Carrillo versprei het, maar niemand wou praat nie.

So in Junie ontmoet Pedro de la Guerra met kaptein Lippitt se bevelvoerder, kolonel J.D. Stevenson. Om spanning te kalmeer (en om die feit dat die de la Guerras presies weet waarom die kanon stoel was en waar dit wegkruip, te verberg), aanvaar Pedro de la Guerra die boete namens die stad. Maar hoe om dit te betaal?

Hulle het besluit om 'n partytjie te hou om aan te toon dat die de la Guerras en die Amerikaners goed kan klaarkom. Stevenson het sy weermaggroep na die stad gebring, en hulle het opgeruk na die de la Guerra -huis en almal langs die pad geseren.

Op 3 Julie 1848, wat twee dae lank voortduur, gooi die de la Guerras 'n groot bal met musiek en dans en karring. Hiervoor het die inwoners die geld wat die Amerikaners gesê het, opgedok, en teen die tyd dat mense babelas verpleeg, is die boete afbetaal. Die de la Guerras het weereens goedgunstig gelyk.

Die enigste man wat geweier het om op te betaal, is Pedro Carrillo, en sommige van sy eiendom word as straf weggeneem.

Casa de la Guerra. Via Wikimedia.

Die krisis van die gesteelde kanon was verby ... behalwe wat het met die kanon gebeur?

Tien jaar later woed 'n storm deur die riviermond en ontbloot die kanon- en die stadsmense dra dit terug na die de la Guerra se huis en wonder wat om daarmee te doen. Een van die samesweerders, Jose E. Garcia, het gesê:

'Op die dag van die ontdekking het ek gaan soek en 'n paar mense rondom die kanon gevind. Onder hulle was Don Pablo de la Guerra. Hy het vir die aanwesiges gesê: 'Wie kan sê of daar onder ons een is wat die kanon gesteel het?' Elkeen kyk na die ander en bedek ek weg. By die afskeid van die ander, wys Don Pablo en wys met 'n vinger na my , het gesê: 'Daar gaan hy.' Later het ek van Don Pablo geëis waarom hy my aan die mense bekend gemaak het, en dat dit net 'n slegte uitkoms kan hê, maar hy het my verseker dat ek nie versigtig hoef te wees nie, wat niemand kan doen nie enigiets vir my. ”

Die stadsseël van Santa Barbara uit 1850, waarop die kanon verskyn, asook 'n lyn in Spaans wat vertaal kan word na "500 pesos werd."

Hy was reg. Niks het gebeur met diegene wat oorspronklik die kanon gesteel het en met die idee van 'n opstand gepeuter het nie. Teen hierdie tyd was Kalifornië 'n staat in die vakbond. Die kanon is vir skrootmetaal verkoop, en die staat het die $ 500 teruggegee aan Santa Barbara, waar, volgens gerugte, 'n stadsbeampte dit op dobbelary vermors het.

Die gebeurtenis lyk miskien nou triviaal, maar dit was 'n groot genoeg storie destyds dat tien jaar later, toe stadsleiers besluit het oor straatname vir ons splinternuwe netstelsel, Canon Perdido gekies is vir een van die hoofstrate, soos was Quinientos, Spaans vir 500, die bedrag van die boete.

Militêre goewerneur Mason het ook 'n straat na hom vernoem. En dit kan toevallig wees, maar Canon Perdido loop parallel tussen twee strate wat vernoem is na die families in die middel van die saak: Carrillo en De la Guerra.

Wat wil u meer oor u gemeenskap weet? Stel u vraag hier

Haai! Het jy hierdie stuk geniet? Ons kan dit nie sonder jou doen nie. Ons word deur lede ondersteun, dus u skenking is van kritieke belang vir KCRW se musiekprogrammering, nuusberiggewing en kulturele dekking. Help om die DJ's, joernaliste en personeel van die stasie waarvoor u hou, te ondersteun.


Doen dit op die ou skool manier: draerkwalifikasie in die 1950's en 60's

Die amptelike term van die Amerikaanse vloot is dit vliegdekskip kwalifikasie. Studente -vlieëniers noem dit 'die boot slaan'. Dit is 'n gepaste term om te oorweeg hoe vliegtuie op draagdekke neerslaan en tot stilstand kom deur ratte te stop.

Vanaf die aanbreek van vliegdekskepe voor die Tweede Wêreldoorlog, was dit 'n deurgangsrit vir elke vloot- en mariene vlugstudent om die boot te slaan. Dit was sinvol, want tot onlangs sou baie mense op 'n stadium op 'n vliegtuig op 'n sekere manier diens doen. Vandag, met minder vliegtuigdiversiteit aan boord, is die kwalifikasie van vaste vlerkvoertuie beperk tot vloot- en seevliegtuie wat bestem is vir vegvliegtuie/aanval-eskader en 'n paar turbopropvlieëniers met meer motors.

'N T-28C-landing aan boord van die USS Lexington in die Golf van Mexiko.

In die lente van 1965 het ek aan die beurt gekom om die boot in die T-28C te tref, 'n stewige afrigter met 'n tweestadige R1820-86 radiale enjin met 'n 1425 perdekrag en 'n prestasie wat vergelykbaar is met die Tweede Wêreldoorlog. Tot op daardie stadium, toe ons T-34B's en T-28B's gevlieg het, het ons aerobatics, instrumentvlieg, twee- en vier vliegtuigvorming en nagvlug bemeester.

Ons het 'n jaar vroeër in die voorafvlugopleiding begin met die werklikheid van vlootvaart voordat ons selfs 'n kajuit gesien het. Elke student het die vloot se meeslepende en, sommige sou sê traumatiese, kursus vir wateroorlewing voltooi. Dit is gedoen by 'n indrukwekkende baksteengebou langs ou vlieënde boothangers by Pensacola -baai, en talle vlieëniers is hul lewens te danke aan wat hulle daar geleer het.

Die gebou het 'n diepwater -swembad gehuisves. Daar trek ons ​​'n valskermgordel aan wat aan 'n sleeplyn geheg is en word oor die swembad gesleep. Studente moes demonstreer dat hulle die tuig kon verwyder en soos hulle moes skoon swem as hulle in 'n stormagtige see valskerm spring. Aan die een kant van die swembad was daar ook 'n hoë platform en 'n rukkie van die kajuit op wiele wat aan relings vasgemaak was. Die bynaam Dilbert Dunker het 'n gewelddadige sloot en onderdompeling gesimuleer.

Ons het 'n vliegpak en tekkies aangehad en ons het soos 'n vliegtuig in die kajuit van die Dunker vasgemaak. Die toestel is toe vrygelaat en het ongeveer 10 meter in die swembad teen die relings af gerol en ongeveer ses voet onder water omgekeer. Van die student wat nou onderstebo was, word verwag om homself te oriënteer, die vinnige hefboom aan die gordel/skouergordel te trek, van die kajuit af te swem en dan na die oppervlak. 'N Veiligheidsduiker in die swembad het studente gehaal wat probleme ondervind het. Dié snakende, ongelukkige individue is weer in die ry geplaas, vasgemaak en dit weer gedoen totdat hulle dit reggekry het. Ek het geen statistieke oor studente wat ophou onder die spanning van onderdompeling of verdrink het nie, alhoewel daar wel was.

In baie opsigte was die landings en opstyg van T28C -vragmotors soortgelyk aan hoe vlieëniers dit na die Tweede Wêreldoorlog en vroeër gedoen het. Net soos hulle, kry ons 'n snysein, sny die gashendel neer en slaan op die dek neer. Die opstyg was ook 'n ou skool. Hulle galop met hoë krag op die vliegdek, draai by die voorste hysbak en drom in die lug oor die boog.

Net soos alle ander vlieëniers van die studentestudente wat ons voorgekom het, het ons 'n landingsoefening (FCLP) by Barin Field in die platteland van die Alabama -land tussen Pensacola en Mobile gedoen. Voor die oorlog was dit 'n klein munisipale lughawe. Die Amerikaanse vloot het dit in 1942 oorgeneem en in die volgende twee jaar is 5 725 studentevliegtuie wat SNJ's vlieg, deur 'n vlugsillabus van aerobatics, nagvlieg, kanonne, basiese taktiek, bombardemente, torpedobomaanvalle en draerkwalifikasies gedruk. En daar was ongelukke, baie van hulle. In die Tweede Wêreldoorlog het dit die hoogste sterftesyfer van opleiding gehad van enige intermediêre opleidingsbasis, 40 sterftes in 24 maande. Die velde en plase van Alabama, sowel as die Golf van Mexiko, is besprinkel met geknakte SNJ's weens botsings in die lug, onbedoelde draaie, meganiese mislukkings, skipongelukke, slote en soms die ongemagtigde maneuvers van studente en instrukteurs. Drew Pearson, 'n prominente rubriekskrywer van die tyd, het die veld die naam Bloody Barin genoem. Vandag is dit steeds 'n vliegveld vir vlootopleiding.

In die Tweede Wêreldoorlog en deur die vroeë vyftigerjare het 'n landingsseinbeampte (LSO) op 'n vliegdek aan die hawe se platform die vlieëniers gerig met paddle -seine. Dit was 'n ongemaklike, moeilik om te sien reëling. Selfs met skerp sig, kon vlieëniers net op 'n betroubare manier die roeiseëls van 'n paar honderd voet van die vliegdek onderskei, wat 'n presiese, lae, naby-benadering naby aanloopspoed noodsaak.

In 'n oorlogshandleiding vir vegvlieëniers (regs) word die afwaartse been van 1000 tot 1200 meter van die skip af op 150 tot 200 voet uitgebeeld, met landingstuig af, flappe en sterthaak af en die kontrolelys is voltooi. Basel draai en afdraande tot ongeveer 90 voet begin met die wa van die draer se stert, en vertraag om die snelheid van 7 tot 10 knope bo die aanskakel-spoed by die 90 grade posisie te benader. Op daardie stadium word die vlieënier opdrag gegee om 'die aanduiding van die landingsbeampte te volg'.

Toe ek die boot op 17 Mei 1965 tref, het die LSO's nie meer die karwei benader met helderkleurige seinpaddels nie. In plaas daarvan is die finale benaderingsvoorligting verskaf deur 'n gyro-gestabiliseerde optiese leidingstelsel vir spieëls, bekend as die gehaktbal (of bal) aangevul deur LSO-radio-instruksies. Tot vandag toe, as 'n knik vir die geskiedenis, is hul radio -roepsein 'Paddles'.

Die T-28-draerpatroon was meer vergewensgesind as in die vroeë dae, met 'n afdraande hoogte van 325 voet na die finale naderingsdraaihoogte, rat af, volle kleppe, snelheidsrem uitgebrei, kapdeksels oop, stert haak af, kap oop en 82 knope aangedui lugsnelheid. Ons was getroud om op drie dinge te konsentreer: frikkadel-lyn-op-lugsnelheid, frikkadel-lyn-op-lugsnelheid, tot by die snit en die dek oorsteek.

In die finale benadering verskyn die frikkadelle as 'n ligkorrel tussen 'n ry groen ligte wat die regte benaderingshoek verteenwoordig. Afwykend bo die glybaan, verskyn die gehaktballetjie bo die groen ry en sak onder die groen ry as die vliegtuig laag word. Rooi flikkerligte in die plek van die frikkadelle dui op 'n verpligte benaderde benadering, of in vloottermyn 'n 'wegswaai'. Vlak vlieëniers soek stutvlieëniers na 'n flitsende vertikale ry groen ligte wat 'n 'snit' aandui, waarna die gashendel in stilstand geruk word, en met dieselfde naderende houding, stamp die vliegtuig op die dek. As die haak oor die remhendel spring en 'n toestand wat bekend staan ​​as 'n bolter 'stuur die LSO' bolter-bolter, power and go ', waarna die vlieënier die gashendel na die opstygkrag skuif, terwyl die snelheidsrem terselfdertyd terugtrek en vlieg die hoekige dek vir nog 'n drie.

T-28 FCLP's en vlugte vir kwalifiseringsdiens was alleen. Ek het oor 'n periode van twee weke 88 velddraers op Barin Field gevlieg. Toe was dit tyd om die boot te slaan.

LSO's gradeer elke studentbenadering sowel as die benadering van elke vlootvlieënier wat op 'n vragmotor land. Dit gaan oor veel meer as spogregte en het implikasies selfs buite die persoonlike veiligheid van 'n vlieënier. In die vloot vertraag die afslaan en versterking van die brandstof, die herbewapening en die terugkeer na die missie. Ekstra landingsbenaderings is 'n bykomende las vir lugvaartuie wat om die vloot wentel, en kan draers tot 'n ongewenste koers beperk, terwyl vertraagde herstel moontlik is. Met ander woorde, om aan boord te gaan sonder 'n ongeluk, is die kern van die militêre missie van die draer.

17 Mei 1965 was helder en duidelik. Ons het 'n paar kilometer noord van die belangrikste Pensacola-basis van Saufley Field gestyg, in drie- en viervliegtuiggedeeltes aangesluit en suidwaarts oor die Golf van Mexiko gegaan om 'n afspraak te maak met die vervoerder, USS Lexington CVT 16.

Die Lexington lyk groot as jy daarop is, maar nie as jy op sy dek probeer beland nie.

As hy van 'n paar duisend voet af kyk, lyk die draer baie klein. Die USS Lexington, 910 voet boog na agter, en 147 by die balk, was 'n aanvalsdraer van die Tweede Wêreldoorlog, destyds die grootste ter wêreld. Om te sien hoe klein dit lyk, kan u die raakpunte van 'n baan vir alle weersomstandighede voorstel. Die Lexington sal pas met ruimte tussen die drumpelstrepe en die 1000-voet-vaste afstand-merker. Die Lexington is in die 1950's met 'n skuins dek toegerus, en teen die middel van die 1960's het groter, meer bekwame vragmotors by die vloot aangesluit, en dit het 'n opleidingshuis geword wat in Pensacola geleë is.

Ons vlug het op 325 voet oor die skip gegaan, 170 knope in 'n afwaartse regtervormige vlakvorming, met 'n interval van 10 sekondes links in 'n bank van 45 grade gebreek en gekonfigureer vir landing as die snelheid verdwyn. Afwind 1000 tot 1200 meter agter die skip, vlugprosedures gespesifiseerde kapdeksels oop, mengsel ryk, stut vol – verhoog toerusting, rat af, volle kleppe, snelheidsrem verleng, lugsnelheid 82 knope.

Die interval op die T-28 vorentoe het reg gelyk, maar die vlak van my vliegtuig was baie hoog in vergelyking met die FCLP-benaderings. Dit het 'n paar oomblikke geneem om te besef dat ek op die een of ander manier vergeet het om die kleppe te laat sak nadat ek die propeller op volle toeren per minuut gestel het. Ek het my skouerharnas gesluit en die kontrolelys van die landing voltooi. By die 180, ongeveer aan die agterkant van die skip, begin ek 'n vlak draai in die rigting van die Lex, terwyl ek die frikkadelle omtrent die posisie van 70 grade sien, selfs met die groen ligstraal. Met die vermindering van die krag, terwyl ek die frikkadelle-lyn-lugsnelheidskandering aan die gang hou, het ek begin. Die eerste pas was 'n herkenningsbenadering sonder om te land. By die volgende benaderings is die sterthaak laat sak, die afdak oopgemaak, en dit was regtig.

My logboek het vyf gearresteerde landings aangeteken, ook bekend as lokvalle, wat ek gedink het nie half sleg was nie, hoewel die LSO 'n paar keer dringend 'krag' genoem het toe ek naby gekom het. Na elke landing en ongeveer 'n 100-voet uitrol, het die dekpersoneel opgejaag en die stopkabel losgemaak terwyl ek die remme gehou het. Toe dui die afskrywingsbeampte aan op 'stertaansluiting'. Ek het pligsgetrou gehoor gegee, en dan wys hy met sirkelvormige handbewegings dat 'n enjin aanloop. With the engine roaring, I checked that the sump plug warning light wasn’t on, and at the launch officer’s downward sweeping arm signal, applied full power and released the brakes.

The plane galloped forward past the island superstructure. Approaching the flight deck’s forward elevator, I rotated to the takeoff attitude and, a second or two later, the flight deck disappeared and there was water beneath the wings. During flight deck takeoffs, we were instructed not to look at airspeed and were assured that as long as the engine continued to develop takeoff power we would fly. What they didn’t say, but what was implied was, if the engine failed, there was no room to stop and we would end up in the water in front of the fast approaching bow!

I thought I was doing okay, but by the fifth trap, the LSO had had it with my scary, decelerating approaches and ordered me to join the orbiting formation that would soon be headed for the beach. Apparently my airspeed scans were a little slow although I was lined up and in the groove to his satisfaction. Two extra FCLP periods were ordered and a few days later I was back at the boat, determined not to be slow in the groove.

May 24, 1965, I logged eight additional traps aboard the Lex. Only a few were what LSOs termed “OK” passes which by their definition are well lined up, on glide slope and on-speed all the way down to the wire. Later, at Saufley Field we students stood around the LSO getting our completion debriefing “Reiner,” he said, listing several approaches, “you were fast in close.” But it could have been worse, a lot worse!

I’m grateful to that LSO for keeping me out of trouble on those carrier approaches flown so close to the T-28’s limits of controllability.

The USS Monterey during SNJ aircraft recovery and launch operations in the Gulf of Mexico.

Korean War-era Marine Corps fighter pilot, Don Pritchett, who later was a Pan Am captain and vice president of flight operations, related this story about his SNJ carrier qualification experience. Back then, a successful trap required keen eyesight, near flawless flying and an LSO skilled in the choreography of paddle waving and exaggerated leg moves.

Twenty-year old naval aviation cadet Pritchett reported to NAS Pensacola for flight training in January 1951. At the time the U.S. was feverishly training pilots to throw back the North Korean invasion of South Korea. He was an excellent student and by November had completed all basic flight training with no unsatisfactory flight grades. In recognition of his demonstrated aptitude, he was selected to lead a flight of four SNJs to carrier qualify aboard the World War II era light aircraft carrier USS Monterey, steaming off the coast in the Gulf of Mexico.

Die Monterey (CVL 26) was a small carrier, 622.5 feet long, 71.5 feet at its beam waterline with a flight deck width of about 1.5 SNJ wingspans. It was originally intended to be a cruiser when the hull was laid down early in World War II but the need for air power caused it to be converted to a carrier before commissioning.

Carrier optical landing systems didn’t exist in 1951. Early mirror landing systems were first installed on U.S. carriers about four years later. When cadet Pritchett led his flight of four SNJs into the break about 200 feet over the Monterey, all they had for guidance turning into the groove about 60 feet over the water and less than 300 feet astern were their young eyes, LSO paddle signals and what they learned during Barin FCLP periods. Final approach speed was about 67 mph (58 knots).

Pritchett said, “Turning on final I got a ‘Low and Slow’ paddle signal and attempted to correct with no improvement, then crisscrossing paddles above the LSO’s head signaling a ‘wave off!’ I applied full power, shoving the throttle forward as far as it would go but the plane didn’t respond and almost immediately struck the ramp and broke apart.” The engine went up the flight deck and over the side while the rest of the plane dropped backward into the Monterey’s churning wake, sinking within 30 seconds according to the accident report.

“All I remember is a loud bang and being underwater in lots of turbulent bubbles from the ship’s four screws. I can’t remember releasing my shoulder harness and seat belt, exiting the cockpit, shedding my chute and inflating my mae west.” He credits preflight Dilbert Dunker training for his instinctive, underwater escape, saying, “I did exactly as I was trained.”

He went on: “When I popped to the surface, there were very high waves in the ship’s wake, but as the Monterey pulled away the sea got less rough. A destroyer escort (DE) plane guard ship steamed close by to retrieve me, but it was moving too fast to stop and had to circle back around. The DE captain later said when he saw the crash he put the ship in reverse but it couldn’t slow down in time.” On the second pass, coming alongside Pritchett and stopping, sailors tossed a wide rope ladder over the side and scrambled down to assist him out of the water. Even with the sailors’ help he reported it was a difficult 15 foot or so climb up to the deck.

Not the most intuitive way to tell pilots about their approach.

A ship’s officer looked him over, determined he needed a medical checkup and, as he recalls: “Then came the scariest part of the whole experience. As the DE drew close abeam the Monterey, I was strapped immobile in a wire stretcher, hooked to cables, and hoisted high over the water onto the Monterey’s flight deck.”

Back at Pensacola he was taken to the base hospital, observed for two days and released. An accident board convened. It was wartime and training mishaps were an accepted reality. Human factors like hours of sleep the night before, what he ate for breakfast or whether he recently broke up with his girlfriend, were never considered. Officers just wanted flight facts plus a peek at Pritchett’s training record which, until the crash, was well above average. Based on LSO observations and Pritchett’s statement that the SNJ failed to climb with full throttle, and lacking any wreckage, the board accepted the LSO’s and Pritchett’s explanations. The board wrote a single paragraph report and sent cadet Pritchett on his way.

“PILOT EASED POWER IN THE GROOVE AND AGAIN WHEN GIVEN THE COME ON. WAVE OFF GIVEN AND ATTEMPTED WITH PROP APPARENTLY IN HIGH PITCH. AIRCRAFT STRUCK RAMP AND FELL IN WATER. AIRCRAFT SANK IN APPROXIMATELY THIRTY SECONDS.”

He was assigned two extra FCLP training periods at Barin Field and was back at the USS Monterey on December 12, 1951, completing six carrier landings with no wave offs. He would go on to advanced training in the Grumman Hellcat and later fly Grumman F9F Panthers in Marine fighter squadrons.

What hasn’t changed since Pritchett and I hit the boat more than a half century ago is that carrier landings, even in today’s most advanced fly-by-wire aircraft, are still naval aviators’ most demanding maneuvers.


The First Bombardment of Pensacola Bay

BIRDS-EYE VIEW OF FORT PICKENS DURING THE BOMBARDMENT.

“It was grand and sublime”

The Civil War tested American convictions in surprising and unexpected ways. Loomis Lyman Langdon and John Bordenave Villepigue were no exception. Both men were born in the year 1830. Langdon grew up in New York while Villepigue grew up in South Carolina. They both studied at West Point, where they developed a greater awareness of duty, honor, and loyalty to fellow soldiers and their country. Together they graduated in the Class of 1854 and then pursued different paths in the US Army. Seven years later, their paths crossed on Pensacola Bay.

On the morning of November 22, 1861, a Union cannon inside Fort Pickens broke the sound of crashing waves and cawing gulls. More cannon on Santa Rosa Island soon joined in the effort to destroy the Confederates across the bay. Confederate cannon inside forts McRee and Barrancas, and more than a dozen earthen sand batteries, soon returned fire. The fighting continued until after sunset when a thunderstorm swept through the area.

The bombardment erupted with equal ferocity at daybreak. Around noon, with shot and shell crashing all around, “the flag on Fort Barrancas was shot away . . .,” a Union officer reported. The flag flying over Fort McRee disappeared too. The cannon fell silent in the early hours of November 24.

Never before had Third System fortifications fired against each other. For 48 hours, about 110 Union and Confederate seacoast artillery pieces—the most massive cannon used by the armies at the time—shook the earth. According to one Confederate soldier, the bombardment could be heard up to 125 miles away. In its wake, the fight left 44 casualties of war. Homes in nearby Woolsey and Warrington and buildings in the navy yard, including the abandoned hospital, burned. Both Union commander Colonel Harvey Brown and Confederate commander Major General Braxton Bragg declared victory.

Captain Loomis Langdon led a small unit of Union soldiers in the bombardment. Langdon’s men manned four 10-inch seacoast mortars located in the dry ditch by Fort Pickens’ south wall. Each mortar was capable of firing a 98-pound shell about two and a half miles away. Though his position afforded protection, Confederate fire showered Langdon and his men. “Fragments of bursting shells frequently came among them,” Langdon wrote, “and a shell fell in their midst, but burst without injuring any one.” In Langdon’s line of fire were Confederate soldiers in a sand battery on Perdido Key. This battery supported Fort McRee, led by Langdon’s former classmate John Villepigue.

Colonel Villepigue directed Confederate soldiers from Georgia and Mississippi. Union cannon from Santa Rosa Island, USS Niagara, and USS Richmond attacked the fort from two directions. The crossfire disabled about half of Fort McRee’s cannon and set the fort on fire. Villepigue received a wound to his arm. His actions, however, inspired hope. “In the midst of this terrible ordeal,” a Confederate officer wrote, Villepigue's “coolness and self-possession . . . inspired all with confidence, and enabled him to hold a position which seemed to others utterly untenable.” Villepigue’s leadership sustained Fort McRee throughout November 23.

Langdon and Villepigue survived the bombardment and distinguished themselves on later battlefields. Langdon ultimately survived the war, whereas Villepigue died of fever in 1862. Both men likely knew they were fighting one another on Pensacola Bay. Their sense of duty, honor, and loyalty was ultimately tested during the war, a war that tested the convictions of all Americans.


Jy het net aan die oppervlak gekrap Perdido familie geskiedenis.

Between 1943 and 2004, in the United States, Perdido life expectancy was at its lowest point in 2004, and highest in 1996. The average life expectancy for Perdido in 1943 was 26, and 2 in 2004.

An unusually short lifespan might indicate that your Perdido ancestors lived in harsh conditions. 'N Kort lewensduur kan ook dui op gesondheidsprobleme wat voorheen in u gesin voorgekom het. Die SSDI is 'n soekbare databasis met meer as 70 miljoen name. U kan geboortedatums, sterfdatums, adresse en meer vind.


Kyk die video: Доставай свой пистолет и стреляй! - Борис Мельниченко, люди и МВД