Messerschmitt Bf 109C

Messerschmitt Bf 109C

Messerschmitt Bf 109C

Die 109C was oorspronklik bedoel om die laaste groot model van die Bf 109 te wees wat die Jumo 210 -enjin gebruik het. Die bedoeling was dat dit vinnig deur die Bf 109D vervang sou word met behulp van 'n DB 600 -enjin. Die enjin was egter nie in geskikte getalle beskikbaar nie, en daarom het die 109D -reeks met 'n Jumo 210 -enjin in produksie gekom. Die C -reeks is in relatief klein getalle vervaardig.

In een opsig was dit meer gevorderd as die 109D, omdat die 109C die Jumo 210Ga -enjin gebruik het, die eerste enjin met direkte brandstofinspuiting. Dit het sy prestasie in hondegevegte verbeter, aangesien die enjin nie krag onder negatiewe G -kragte verloor het nie. Die 109D keer terug na die 210D, en dit was eers met die voorkoms van die 109E met sy Daimler Benz -enjin dat die brandstofinspuiting weer verskyn het.

Variante

C-0/ C-1

Die eerste weergawe van die 109C was gewapen met vier 7,92 mm MG 17 -masjiengewere - twee in die romp met 500 rpg (rondes per geweer), en twee in die vlerke met 420 rpg. Dit is aangedryf deur die Jumo 210Ga -enjin. Vyf van hierdie vliegtuie het Spanje in 1938 bereik, waar hul versterkte 3./JG22 (hierdie vliegtuie 6.66 tot 6.50 in Spanje genommer was)

C-2

Die C-2 het 'n vyfde MG-17 bygevoeg wat deur die middel van die enjin geskiet het, wat 'n totaal van vyf masjiengewere gegee het. Dit is in klein getalle vervaardig

C-3

Die C-3 was 'n eksperimentele weergawe gewapen met twee MG FF-kanonne in die vlerke en 2 MG-17's oor die enjin. Soos die C-4 het dit nooit in produksie gekom nie.

C-4

Die laaste eksperimentele model van die 109C, gewapen met 'n motor-gemonteerde MG/FF-kanon sowel as die normale vier MG 17-masjiengewere van die C-0/C-1

Spesifikasies (C-1)

Enjin

Jumo 210Ga 12-silinder omgekeerde vee vloeistofgekoelde enjin, wat 700 pk by die opstart bied en 'n konstante 675 pk op 12.470 voet

Spoed

261 mph op seevlak, 292 mph op 14,765 voet. Kruissnelheid 214 mph op 10.000 voet.

Bereik

405 myl

Diensplafon

27,560 voet

Span

32f 4,5 duim

Lengte

28 voet .66 duim

Bewapening

Vier 7,92 mm MG 17, twee in romp met 500 rpg, en twee in die vlerke met 420 rpg.


Die grootste vegvliegtuig van WW2: Messerschmitt's Killing Machine BF109

[Ek was nie bewus daarvan dat hierdie vliegtuig meer vliegtuie neergeskiet het as enige ander vliegtuig wat nog ooit gevlieg het nie. Ek kan nie akkurate statistieke vind nie, maar dit loop in die tienduisende vliegtuie. Die top 100 Duitse ase alleen het 15 000 vyandelike vliegtuie neergeskiet. In totaal is 33 000 BF109 vervaardig. Jan]

Die bekendheid wat dit opgedoen het as die ruggraat van die Luftwaffe se vegmag, is skaars die helfte van die verhaal van Willy Messerschmitt se alomteenwoordige skepping.

Min argumente is nuttelooser - maar tog meer aanhoudend - as die vraag wie die grootste vegter van die Tweede Wêreldoorlog was. Watter maatstaf gebruik 'n mens om 'groot' te definieer? Optrede? Veelsydigheid? Bestry rekord? Moenie veteraan -vegvlieëniers vra om die saak op te los nie. Hulle het hul eie opinies, die beste uitgespreek deur die laat Sowjet-aas-aas van Ivan Kozhedub se antwoord op die vraag: "The La-7. Ek hoop jy verstaan ​​hoekom. ” Die Lavochkin La-7 was onteenseglik 'n groot vegter. Belangriker nog, dit was sy vegter.

Een teken van 'n groot vegter was die lojaliteit wat hy van sy vlieëniers verdien het, en vliegtuie soos die Hawker Hurricane, Grumman F6F Hellcat, Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt, Noord-Amerikaanse P-51 Mustang, Yakovlev Yak-3 en Mitsubishi A6M Zero het nog steeds hul hardnekkige partydiges. Lugvaartliefhebbers se gehegtheid aan sommige vliegtuie, soos die Supermarine Spitfire, oortref lojaliteit en kan die beste beskryf word as volgehoue ​​liefde.

By die lys moet onvermydelik die Messerschmitt Me-109 gevoeg word. Miskien was dit nie die beste presteerder van die oorlog nie, en selfs sy vlieëniers sou erken dat dit nie die veiligste of gemaklikste vliegtuig was om te vlieg nie. Maar sy gevegsrekord, van begin tot einde, was monumentaal, en dit was die wapen van keuse vir die grootste vegvlieëniers in die geskiedenis. In vergelyking met die Me-109G met die Brewster B-239 wat hy voorheen gevlieg het, het die Finse aas-aas Eino Ilmari Juutilainen gesê dat "terwyl die Brewster 'n gentleman-vliegtuig was, die Messerschmitt 'n moordmasjien was."

Die indruk word herhaal deur Eric Brown, 'n vlieënier van die Royal Navy wat in 1944 'n Me-109G getoets het: "Die Bf-109 het altyd die byvoeglike naamwoord 'sinister' by my opgekom. Daar word voorgestel dat dit die kenmerke van die nasie wat dit ontvang het, en vir my het dit altyd dodelik gelyk vanuit elke hoek, op die grond of in die lug as ek in sy klaustrofobiese kajuit geklim het, het dit dodelik gevoel! "

Almal wat die Me-109 gevlieg het, en almal wat dit in die geveg konfronteer, sou geneig wees om dit in te stem. Die P-47 geïnspireerde ontsag. Die Zero het lojaliteit verdien. Die Spitfire het toewyding gekry. Die Me-109 het respek afgedwing.

Die man agter die masjien, Wilhelm Emil Messerschmitt, is op 26 Junie 1898 in Frankfurt-am-Main gebore, die seun van 'n wynhandelaar. Teen 1931 was hy medebestuurder van die Bayerische Flugzeugwerke Allgemeine Gesellschaft (BFW), wat op 1 Junie van daardie jaar bankrotskapsverrigtinge ondergaan het. BFW is uiteindelik op 1 Mei 1933 herleef, maar toe was een van Messerschmitt se grootste afvalliges, Erhard Milch, die nuwe bemagtigde Nazi -party se sekretaris van lugvaart.

In die middel van 1933 het Messerschmitt begin werk aan 'n ligte vervoer van vier passasiers van 'n laevlerk-monoplan-ontwerp met 'n intrekbare landingsgestel. In die lente van 1934 is die BFW M.37, later herontwerpte Bf-108 Taifun ("tifoon"), ingeskryf vir die vierde Challenge de Tourisme Internationale. Alhoewel die Bf-108 nie een van die byeenkomste gewen het nie, was die prestasie daarvan indrukwekkend en het dit 'n produksiekontrak behaal.

Nog voordat die Bf-108 sy eerste vlug gemaak het, het Messerschmitt verneem dat die RLM (Reichsluftfahrtministerium, of lugministerie) 'n spesifikasie vir 'n vegvliegtuig sou uitreik, aangedryf deur die Junkers Jumo 210-enjin en ten minste in staat sou wees om ten minste 280 mph. Amptelik is die meeste Duitse vliegtuigvervaardigers uitgenooi om ontwerpe nie -amptelik in te dien, slegs die gevestigde ondernemings soos Arado, Heinkel, Fieseler en Focke Wulf kan ernstige oorweging verwag. Milch het BFW nie eens ingelig oor die kompetisie nie, maar onbekend aan hom, het sy meerdere, minister van lugvaart, Hermann Göring, 'n vertroulike boodskap aan Messerschmitt gestuur en hom gevra om ''n vinnige koeriervliegtuig te ontwikkel wat net 'n enkele' ' sitplek. ” Dit was duidelik vir Messerschmitt dat Göring eintlik op 'n vegter sinspeel.

Messerschmitt en die ontwerpteam by die BFW-fabriek in Augsburg-hoofsaaklik Robert Lusser, Richard Bauer en Hubert Bauer-gaan die funksies van die Bf-108 opneem in 'n laevlerkvliegtuig met intrekbare landingsgestel, 'n ingeslote kajuit, toonaangewende gleuwe en sleepwaens. randrande in die vlerke. Terwyl die werk aan die Versuchs (prototipe) Bf-109-vegvliegtuig voortgesit is, het Duitsland die Luftwaffe op 1 Maart 1935 amptelik gestig, en Adolf Hitler het op 16 Maart in die openbaar afstand gedoen van die beperkings van die Verdrag van Versailles op Duitse herbewapening.


Die eerste prototipe, die Bf-109V-1, vlieg vir die eerste keer op 29 Mei 1935, slegs drie maande na die amptelike oprigting van die Luftwaffe. (Nasionale Argief)

Die prototipe Bf-109V-1 is in Augustus 1935 voltooi, en evalueringsvlugte het by die RLM se toetssentrum by Rechlin begin, aanvanklik met 'n 675-pk Rolls-Royce Kestrel-enjin in die plek van die Jumo. Die Bf-109V-2, wat in Oktober voltooi is, het die Jumo 210A van 610 pk sowel as 'n versterkte onderstel voorgestel, en die Bf-109V-3, wat in Junie 1936 gelewer is, was die eerste wat gewapen was met 'n enjin gemonteerde 7.92 mm MG 17 masjiengeweer.

Ten spyte van sy hoë vleuelvrag, wat sy wendbaarheid by lae snelhede beperk het, het die Bf-109 so 'n uitstekende prestasie gelewer dat die RLM die Arado Ar-80 en Focke Wulf Fw-159 vinnig uit die weg geruim het. Dit het slegs die Heinkel He-112 as 'n moontlike mededinger gelaat. Tien voorproduksie Bf-109B-0's is bestel, maar toe gebeur daar twee gebeure wat die lot van die Bf-109 sou beïnvloed.

In Junie 1936 word die produksiekontrakte van 600 Hawker Hurricane -vegters en 310 Supermarine Spitfires deur die Britse Lugmag uitgereik. Laasgenoemde, wat die eerste keer op 5 Maart gevlieg is, het kenmerke soortgelyk aan die Bf-109V-1's. Die potensiële bedreiging wat die nuwe Britse vegters inhou, het dringend bygedra tot die pogings van Duitsland om te veg, en die bewapening op die Bf-109V-4, wat in November ingestel is, is verhoog tot drie MG 17's.

Die ander belangrike gebeurtenis was die opstand van die konserwatiewe elemente van Spanje onder generaal Francisco Franco y Bahamonde teen die Republikeinse regering, gevolg deur die versending van Duitse vliegtuie ter hulp van Franco, wat alles in Julie 1936 plaasgevind het. Die daaropvolgende November is gretige Luftwaffe -vrywilligers gevorm in die Condor -legioen om vir Franco se nasionaliste te veg. Teen daardie tyd het die Sowjetunie vliegtuie en vlieëniers gestuur om die Spaanse Republiek te help, insluitend die Polikarpov I-15-tweedekker en die I-16, die wêreld se eerste laagvlerkvliegtuig met intrekbare landingsgestel en 'n omheinde afdak. Tot die Duitsers se alarm het albei Sowjet-vegters hul Heinkel He-51-tweeplane heeltemal uitklas. Gevolglik het die Duitsers in Desember die Bf-109V-4 na Spanje gehaas, gevolg deur Bf-109B-1's (ook bekend as "Berthas"), waarvan die eerste die produksielyn in Februarie 1937 verlaat het. Spanje sou 'n geveg bied omgewing waarin die Bf-109 as vegter verfyn kan word-en die taktiek om dit die beste te gebruik.

Die eerste operasionele eenheid in Spanje, 2. Staffel van Jagdgruppe 88 (2.J/88) onder Oberleutnant Günther Lützow, het sy nuwe vegters in Maart begin ontvang. Operasies is aanvanklik geteister deur ongelukke, maar sy vlieëniers het gou die uitdaging oorkom om op te styg en te land op 'n smalspoor-onderstel in 'n vliegtuig wat sy linkervleuel sou laat val, deur baie kompensasie met die roer toe te pas. Nadat hulle die eksentrieke van die Bf-109B oorkom het, het hulle op 10 Julie 1937 met die operasie oor die Brunete begin.

Die Bf-109B en sy belangrikste mededinger, die I-16, was aanvanklik nou ooreenstem. Die Bf-109B was vinniger tydens 'n vlug en in 'n duik, terwyl die I-16 'n uitstekende klimtempo en wendbaarheid gehad het. Die Republikeinse leier van die es en eskader, Andres Garcia Lacalle, het in sy memoires opgemerk dat die I-16 tot 3.000 meter hoër was as die Messerschmitt, maar vanaf die hoogte boontoe het die prestasie van die Bf-109B volledige bemeestering behaal bo die van die Ek-16.


Die Spaanse burgeroorlog bied 'n byna ideale toetsveld vir die nuwe vegter en sy vlieëniers. (Museo del Aire-Madrid)

Die Messerschmitt het op 8 Julie die eerste bloed in die lug gegooi Leutnant Rolf Pingel en Onderoffisier Guido Höness is toegereken met twee Tupolev SB-2-bomwerpers, hoewel die Republikeine slegs een van die twee verliese aan 'n Bf-109 toegeskryf het, terwyl die ander slagoffer geword het van 'n Fiat C.R.32. 'N Reeks luggevegte wat op 12 Julie gevoer is, het gelei tot die neerwerp van twee Aero A-101's deur Höness, 'n SB-2 deur Pingel en drie I-16's deur Pingel, Feldwebel Peter Boddem en Feldwebel Adolf Buhl. Höness is doodgeskiet terwyl hy dieselfde dag nog 'n ander SB-2 aanval-die eerste van duisende Messerschmitt-vlieëniers wat in 'n geveg dood is.

Tydens die tweede Ebro -veldtog, tussen Julie en Oktober 1938, Oberleutnant Werner Mölders van 3.J/88 het 'n aansienlike vegtaktiek ontwikkel. Deur twee Rotte, die basiese tweeman-elemente in 'n Staffel, te kombineer tot 'n los, maar wedersyds ondersteunende span, het hy 'n oneindig buigsame aanvallende en verdedigende eenheid geskep wat hy die Vierfingerschwarm ("Viervingervorming"). Hierdie fundamentele konsep sou die basis word vir talle variasies. Mölders was self die voorste aas van die Condor Legion, met 14 oorwinnings, en op 15 Julie 1941 word hy die eerste vegvlieënier wat die 100-doodslag verbygesteek het. Toe hy op 22 November 1941 in 'n vervoervliegtuigongeluk gesterf het, was sy telling 115.

Terwyl die Bf-109 oor Spanje bebloed is, word die vermoëns daarvan ook in Switserland aan die wêreld bewys. By die vierde internasionale vliegbyeenkoms wat in Julie en Augustus 1937 te Zürich gehou is, het Bf-109Bs vier eerste pryse gewen. Terug in Duitsland het die Bf-109V-13, met 'n verhoogde weergawe van 1,650 pk van die Daimler-Benz DB 601-enjin en gevlieg deur Hermann Wurster, op 11 November 'n snelheidsrekord van 379,8 km / u opgestel. Ernst Heinkel, wie se He- 112 verloor vinnig veld vir die Messerschmitt, reageer met 'n slanker ontwerp, die He-100. Met die Duitse vegvliegtuiginspekteur Ernst Udet aan die stuur, het 'n He-100V-3 op 6 Junie 1938 'n snelheid van 394,4 mph bereik en 'n He-100V-8, gevlieg deur Hans Dieterle, het op 30 Maart 1939 463,92 mph bereik .

Om nie te vergeet nie, het Messerschmitt 'n groot herontwerp van sy basiese vegter onderneem, met die vervaardiging van die Me-209V-1, met 'n spesiale DB 601ARJ-enjin wat sy krag vir ongeveer 'n minuut van 1500 tot 2300 pk kon verhoog, wat die maksimum spoed verhoog tot 469,22 km / h op 29 April. Op daardie stadium was die Bf-109 in volle produksie, en die Nazi Propaganda Ministerie het die rekordvliegtuig valslik die "Bf-109R" aangewys (om dit te laat lyk na 'n minder radikale variant op 'n bestaande vegvliegtipe), terwyl die RLM Heinkel belet het om die Messerschmitt te oortref. As gevolg hiervan sou die amptelike suier-enjinsnelheidsrekord vir die volgende 30 jaar bly.

Onder leiding van lesse wat in Spanje geleer is, het Messerschmitt 'n vinnige reeks verbeterde vegters opgelewer. Die Bf-109C-1 ("Clara"), met 'n brandstofinspuiting Jumo 210Ga-enjin en vier masjiengewere, het in die lente van 1938 in Spanje aangekom, gevolg deur die Bf-109C-2, met 'n vyfde masjiengeweer in Die enjin. Die Bf-109D ("Dora"), waarvan vyf in Augustus by 3./J88 aangesluit het, het die Bf-109C-1 se viergeweer-bewapening gekombineer met die Bf-109B-1 se Jumo 210Da-enjin met 'n vergasser. Intussen het Messerschmitt se eksperimente met die Daimler-Benz DB 600- en DB 601-enjins wat met brandstof ingespuit is, wat deur verkoelingsprobleme belemmer is, uiteindelik gelei tot die begrawe van twee verkoelers in die vlerke van die vliegtuig, en slegs 'n oliekoeler onder die romp gelaat. Boonop het die wapening van die DB 601A-aangedrewe Bf-109V-14 toegeneem tot twee MG 17-masjiengewere in die neus en twee 20 mm MG FF-kanonne in die vlerke, tesame met 'n driebladige VDM-lugskroef met 'n beheerbare spits. Die resultaat is vroeg in 1939 in produksie gebring as die Me-109E-1, wat binnekort deur die vlieëniers die naam 'Emil' gekry het.

Die hersiene benaming van die vegter, wat al dekades lank verwarring en kontroversie onder lugvaarthistorici veroorsaak het, weerspieël die volledige verkryging van BFW -voorraad aan die einde van 1938 deur Willy Messerschmitt. Volgens die Luftwaffe se eie historiese rekords is die ou "Bf" -verwysing behou vir die Bf -108, die Bf-109B tot en met D, en die tweemotorige vegters Bf-110A en B Zerstörer. Alle ander Messerschmitt-produkte, wat begin met die Me-109E en Me-110C, het amptelik die "Me" -voorvoegsel gebruik, alhoewel die probleem in die komende jare steeds deurmekaar sou raak deur die voorkoms van die "Bf" -voorvoegsel op gestempelde plate op verskillende Me-109 komponente so laat as 1945.

Kort nadat die Me-109E-1 in produksie gekom het, ontwerp Messerschmitt 'n vlootweergawe met 'n verlengde vlerkspan, 'n versterkte vliegtuigraam en 'n vanghaak. Aangewys as die Me-109T (vir Träger, of vervoerder), was dit bedoel vir gebruik aan boord van die vliegdekskip Graf Zeppelin. Die projek is laat val toe die bouwerk op Graf Zeppelin in 1940 gestaak is, maar sommige produksie Me-109T-1's en 'n vegvliegtuigvariant, die Me-109T-2, het tot in die somer van 1942 operasionele gebruik met land-gebaseerde eenhede gebruik .

Die Luftwaffe het 946 operasionele Me-109's gehad toe Duitsland Pole binnegeval het op 1 September 1939. Boonop is ongeveer 300 Me-109E's uitgevoer na Switserland, Joegoslavië, Roemenië en Spanje tussen April 1939 en April 1940. Drie Me-109E-3's was word ook vroeg in 1941 na Japan gestuur vir evaluering. Die Japannese het gou die idee laat vaar om Emils onder lisensie te vervaardig, maar die Geallieerdes het die moontlikheid ernstig genoeg geneem om die "Japanese Me-109" die kodenaam "Mike" te gee.

Twee van die uitvoerorders sou later 'n mate van verleentheid veroorsaak. In Mei 1940 is drie Heinkel He-111's wat in die Switserse lugruim verdwaal het, deur die Switserse Me-109E's neergeskiet. Reichsmarschall Hermann Göring het gereageer deur doelbewus Frankryk-gebonde bomwerpersformasies oor Switserland te stuur met 'n begeleiding van Me-110's. Die botsings wat gevolg het, het gelei tot die verlies van nog sewe Duitse en drie Switserse vliegtuie, waarna Göring versigtig toegegee het. Toe die Duitsers Joegoslavië in April 1941 binneval, moes die Luftwaffe weer die opposisie van sy eie Me-109E's hanteer, wat hewig deur Joegoslaviese vlieëniers gevlieg is.

Die Emil was die leier van die Duitse lugaanvalle teen Denemarke, Noorweë, België, Nederland en Frankryk in 1940, en het teenstanders soos die Fokker D.XXI, Morane-Saulnier MS.406 en Hawker Hurricane oorweldig. Die Duitse Experten (aas met 10 of meer oorwinnings) het uiteindelik hul wedstryd oor Duinkerke in Mei 1940 ontmoet toe hulle die Supermarine Spitfire die eerste keer teëgekom het. Die wedywering tussen die twee klassieke vegters sou voortduur gedurende die Slag van Brittanje. Die Messerschmitt het die voordeel in prestasie op groot hoogte, sowel as in die vermoë van sy enjin wat met brandstof ingespuit is om te funksioneer, selfs terwyl dit omgekeer is, wanneer 'n Spitfire se Rolls-Royce Merlin-kragstasie honger sou raak vir brandstof. Die Spitfire se laer vleuelvrag het dit met uitstekende maneuverbaarheid toegerus, maar die Messerschmitt se grootste nadeel lê in sy beperkte omvang. Na 20 tot 30 minute oor die gemiddelde Britse doelwit, sou 'n Messerschmitt -vlieënier sy verloofing moes afbreek of sou die brandstof opraak voordat hy na die oorkant van die Engelse kanaal kon terugkeer.


Nadat hy in die vroeë stadiums van die oorlog die opposisie omgeslaan het, het die vegter sy gelyke teenoor Brittanje in die Supermarine Spitfire en Hawker Hurricane ontmoet. (IWM HU 1245)

Nog voordat die Me-109E's hul uiteindelik onsuksesvolle stryd om lugbeheer oor Brittanje begin het, is in die lente van 1940 begin met 'n nuwe, aerodinamies verfynde model. Een Me-109E was toegerus met 'n 1300-pk DB 601E-1-enjin in 'n nuwe simmetriese kap, met die luginlaat van die aanjaer wat verder teruggesit word om die ram -effek te verhoog. 'N Groter, afgeronde draaier is op die skroef aangebring, vlakker verkoelers met grenslaagomleidings is onder die vleuel ingebou en 'n stertvliegtuig wat die stut versterk het, het die weergawe met stutstut vervang. Nadat dit op 10 Julie 1940 getoets is, is die nuwe tipe verder verfyn deur die toevoeging van nuwe vlerke met afgeronde punte, 'n kleiner roer en 'n volledig intrekbare stertwiel.

Die nuwe Messerschmitt, wat die Me-109F-0 aangewys is, is laat in 1940 getoets en aanvaar. Die produksie Me-109F-1, aangedryf deur 'n 1.200-pk DB 601N, met 'n 20 mm MG FF-kanon op enjin en twee masjiengewere van 7,9 mm MG 17, het in Januarie 1941 begin om operasionele eenhede te bereik. Die Me- 109F-2 weergawe van "Franz", soos sy vlieëniers dit genoem het, het die MG FF vervang met 'n 15 mm MG 151-kanon met 'n hoër snelheid, terwyl die Me-109F-3 vroeg in 1942 na die DB 601E-enjin teruggekeer het.

Franz het verskyn as die Spitfire Mk.V besig was om die Me-109E beter te kry in die tweekanaals-tweestryd wat na die Slag van Brittanje gevolg het, en die opkoms oor die Britse vegter weer gevestig het, veral op groot hoogtes. Me-109F-4/Bs, toegerus met romprakke vir 'n enkele SC 250-bom van 551 pond, het gereeld oor die kanaal gedryf op tref-en-trap Jagdbomber, of "Jabo" missies. In die eerste jaar van die Duitse inval in die Sowjetunie het die veteraan Me-109E- en Me-109F-vlieëniers astronomiese tellings behaal teen die verouderde I-16's, sowel as die nuwer Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3's en Yakovlev Yak- 1's gevlieg deur minder ervare Sowjet -vlieëniers. Me-109F-4/Trop-variante, met tropiese filters om hul enjins teen sand en stof te beskerm, het Britse vliegtuie oor Noord-Afrika en die Middellandse See ewe swaar geëis. Onder die woestyn-Messerschmitt-vlieëniers van Jagdgeschwader 27 “Afrika” was die top-Duitse aas in die Weste, Hans-Joachim Marseille, wat 158 ​​oorwinnings, waaronder 17 op een dag, opgehoop het voor sy dood op 30 September 1942.

Die volgende verbetering in die reeks was die bekendstelling van die 1,475-pk DB 605A-enjin in die Me-109G-1, wat in die laat somer van 1942 in gebruik geneem is. Die eerste 'Gustav', soos die G-model die bynaam gekry het, het 'n basiese bewapening van een 20 mm MG 151 kanon en twee 7,9 mm MG 17 masjiengewere, maar die Me-109G-5 het twee 13 mm MG 131 masjiengewere in die plek van die MG 17s bekendgestel. Die koepels van die en die daaropvolgende Me-109G-modelle het vergroot kuipe oor die stuitstokke en ammunisievoedings vereis, wat hulle die alternatiewe soebriquet van Beule ('bult') besorg het.

Die Me-109G was die mees talle van die Messerschmitts, met 'n produksie van 725 per maand teen Julie 1943, en die totaal van die jaar was 6 418 vliegtuie. Ten spyte van die geallieerde bomaanvalle op die Duitse nywerheid, het die produksie van Me-109 vir 1944 14,212 bereik. Benewens die Messerschmitts wat in Duitsland vervaardig is, het Hongarye ongeveer 700 Me-109G's onder lisensie in Boedapest en Györ gebou tot September 1944. Roemenië het ook 'n gelisensieerde produksie in die IAR-aanleg in Brasov begin, maar slegs 16 Me-109G-6's voltooi en 30 bymekaargemaak ander van komponente wat deur Duits afgelewer is, voordat die fasiliteite op 6 Mei 1944 deur bomwerpers van die Amerikaanse vyftiende lugmag vernietig is.

Neutraal Switserland het 12 Me-109G-6's aangeskaf as deel van 'n ooreenkoms vir die vernietiging van 'n Me-110G-4/R7 toegerus met die nuutste Liechtenstein SN-2 radar en skuins afgevuurde Schräge-Musik 20mm kanonne, nadat die nagvegter per ongeluk geland het in die spioenbesmette Dübendorf op 28 April 1944. Die Gustavs en twee ander Me-109G's wat geïnterneer is nadat hulle in die Switserse lugruim verdwaal het, is na Fliegerkompagnie 7 toegewys, maar hulle was onbetroubaar weens verslegtende Duitse produksiestandaarde op daardie stadium in die oorlog, en het min nut gehad.

Die Me-109G was 'n vyand wat tot die einde van die geveg tot 'n einde gekom het, gedeeltelik as gevolg van sy DB 605A-enjin, maar veral as gevolg van die kundigheid en vindingrykheid van sy vlieëniers. Die Gustavs is een of ander tyd gevlieg deur al die grootste ase van die asmagte, waaronder die Finse Eino Ilmari Juutilainen (94 oorwinnings), Alexandru Serbanescu van Roemenië (45), Mato Dukovac van Kroasië (40), Dezsö Szent-Györgyi van Hongarye (32), Ján Reznak van Slowakye (32), Stoyan Stoyanov van Bulgarye (6) en die Spaanse vrywilliger Gonzalo Hevia Alvarez Quiñones (12). 'N Eskader van anti-Stalinistiese Russe wat hulself met die Duitsers verbind het, was ook toegerus met Me-109E-1's, en verskeie van sy vlieëniers het 15 of meer oorwinnings behaal, en een, Leonidas Maximciuc, het 52 geëis. Me-109Gs in 1943 en 1945. Die enigste noemenswaardige asas wat nie 'n paar vliegure in Me-109's ingesit het nie, was Japannees.


Aas met 301 oorwinning Gerhard Barkhorn het groot lof vir die Messerschmitt, net soos baie ander Luftwaffe-vegvlieëniers. (Bundesarchiv Bild 101I-649-5355-04A Bild Heinz))

Die Duitsers self het natuurlik almal gelei. Die alledaagse aasas, Erich Hartmann, behaal al sy 352 oorwinnings in die Me-109, en verkies om daarmee te bly eerder as om die tyd te neem om vertroud te raak met meer gevorderde tipes. Gerhard Barkhorn, die Luftwaffe se tweede posisie-as met 301 oorwinnings, beskou die Me-109F as sy gunsteling vegter. Günther Rall, die derde posisie van die Duitse as met 275 oorwinnings, het alle variante van die Me-109 van E na K gevlieg, asook 'n kort tydjie in die Focke Wulf Fw-109D. Rall herhaal Hartmann se gevoelens: "Ek het die meeste van 109 gehou omdat ek dit goed ken."

Nie almal wat met die Me-109 gevlieg het, het daarvan gehou nie. Walter Nowotny, die voorste Oostenrykse aas, behaal sy eerste suksesse in Me-109E's, maar gaan gou oor na die Fw-190A, waarin hy die meeste van sy 258 oorwinnings behaal het. Vir elke Duitser wat die bekendheid van die Me-109 verkies het, was daar nog 'n gelukkiger wat met die Fw-190, die Me-262-vliegtuig of enigiets anders was.

Teen die middel van 1943 het die Geallieerdes 'n nuwe generasie vegters gelyk of beter as die Me-109G opgestel, soos die Spitfire Mk.IX en XIV, P-51B Mustang, P-47D Thunderbolt en Yak-9D. Die Britse kaptein Eric Brown het gesê dat die gevange Me-109G-6/U2 wat hy in 1944 getoets het, 'heerlik was om te vlieg' teen 'n kruissnelheid van 240 km/h, maar tydens 'n duik van 400 km/h het die kontroles gevoel asof hulle beslag gelê het! ” In die geheel het hy tot die gevolgtrekking gekom dat "deur die Gustav te bewaar waar dit bedoel was (meer as 7.620 meter), dit doeltreffend gevaar het in hondegeveg en as aanvaller van bomwerpers."

Selfs as die Messerschmitt geklassifiseer is, kan hy sy teëstanders verras. Thomas L. Hayes, Jr., 'n P-51-aas van die 357th Fighter Group met 8 1/2 oorwinnings, herinner aan duik ná 'n vlugende Me-109G totdat albei vliegtuie die geluidsgrens nader en hul kontroles gesluit is. Beide vlieëniers het maatreëls getref om te vertraag, maar tot Hayes se verbasing was die Me-109 die eerste wat uit sy duik getrek het. Toe hy laat weer beheer oor sy Mustang herwin, was Hayes dankbaar dat die Duitse vlieënier besluit het om op te hou terwyl hy voorlê en huis toe vlieg in plaas daarvan om voordeel te trek uit Hayes se kortstondige hulpeloosheid. Hayes het ook gesê dat terwyl hy verskeie Fw-190's sien staan ​​het en selfs neergestort het tydens hondegevegte, hy nooit 'n Me-109 buite beheer gesien het nie.

Geallieerde vlieëniers wat die geleentheid gehad het om in die kajuit van die Me-109 te sit, beweer dat dit so smal is dat hulle die beheerkolom skaars tussen hul knieë kon werk. "Die voorruitstutte was skraal en het nie ernstige blindekolle veroorsaak nie," het Eric Brown gesê, "maar die ruimte was so beperk dat die beweging van die kop moeilik was vir selfs 'n vlieënier van my beperkte gestalte." Die Britte en hul Amerikaanse kollegas was ook ontsteld oor die minimale instrumentasie daarvan. Die Sowjet-aas Vitali I. Popkov, wat 41 oorwinnings behaal het in LaGG-3's en La-5FN's, het 'n gevange Me-109 gevlieg en, net soos sy Westerse kollegas, verstom daaroor dat sy vlieëniers net so goed as hulle kon presteer.

Daar word egter gesê dat waar jy sit, is waar jy staan, en Duitse Me-109-vlieëniers het dinge vanuit 'n beslis ander perspektief gesien. Franz Stigler, 'n 28-oorwinnaar, het 'n proef gevlieg, gevange Amerikaanse vegters en gesê: 'Ek het nie van die Thunderbolt gehou nie. Dit was te groot. Die kajuit was geweldig en onbekend. Na soveel ure in die knus grense van die [Me-109], voel alles buite bereik en te ver weg van die vlieënier. Alhoewel die P-51 'n goeie vliegtuig was om te vlieg, was dit ook kommerwekkend. Met al die hefbome, bedieningselemente en skakelaars in die kajuit, is ek verbaas [Amerikaanse] vlieëniers kon tyd kry om te veg. ”

Toe die oorlog teen Duitsland draai, het Me-109Gs 'n verskeidenheid wapens gedra om die groeiende armadas van geallieerde bomwerpers teen te werk. Een so 'n wapen was die 210 mm Nebelwerfer 42-vuurpyl, waarvan twee in Wfr.Gr.21 Dodel-lanseerders onder die vlerke van Me-109G-6/R2 Pulk Zerstörer ("formasievernietigers") gemonteer is. Hoewel dit nie akkuraat was nie, was die vuurpyle in staat om bomwerpersgroepe in die wiele te ry. Die Duitsers het twee 20 mm MG 151 kanonne bygevoeg in Rüstsatz 6 ondervlieg-gondels op die Me-109G-6/R6, en 30 mm MG 108's op die Me-109G-6/U4. Alhoewel dit verwoestend was teen Amerikaanse bomwerpers, was die Kanonenboote ("geweerbote"), soos hul vlieëniers dit genoem het, nie in staat om die geallieerde vegters van die Geallieerde uit te manoeuvreer nie.


Konstante opgraderings, swaarder bewapening en kragtiger enjins het die Me-109 in die stryd gehou tot die bitter einde. (Nasionale Argief)

In 1943 het die Me-109G-vlieëniers van JG.1 begin om bomme van 551 pond op Amerikaanse bomwerperformasies te laat val in die hoop om dit te versprei. Die Me-109G-6/N, toegerus met 'n verskeidenheid navigasietoerusting, waaronder 'n FuG 350 Naxos Z-ontvanger in 'n klein glaskoepel agter die kajuit om op die H2S-radar van RAF Pathfinders in te woon, is kortliks in diens van JG. 300 vroeg in 1944 vir eensame Wilde Sau ("wilde vark") aanvalle op Britse bomwerpers in die nag. 'N Vlaag landingsongelukke in die nag en in slegte weer het daartoe gelei dat die naggevegte Gustavs laat vaar het. In die Mistel-projek ("maretak") is Me-109F's en Fw-190A's op die rug van onbemande Ju-88's gepak met plofstof geplaas. Toe hulle 'n teiken bereik, sou die bemande vegters van die Ju-88's skei, en die vlieëniers sou die vlieënde bomme per radio na die teikens lei.

In die herfs van 1944 het 'n reeks versterkte DB 605-enjins die Me-109 weer 'n nuwe lewe gegee. Die DB 605D beskik oor 'n GM1 stikstofoksied inspuitingstelsel, terwyl die DB 605ASM, ASB, ASC, DB en DC variante MW 50 metanol inspuiting stelsels het wat sy krag kortliks versterk het van 1.550 tot 2.000 pk. Die enjins is geïnstalleer in die Me-109G-6AS, G-10 en G-14. Die Me-106G-10, wat ook die Beule uitgeskakel het deur die masjiengeweerblokkies onder 'n meer versigtig vaartbelynde kuip te bedek, was die vinnigste van die Gustavs, met 'n snelheid van 428 mph op 25.000 voet.

Die laat-model Me-109G-6s, G-10s en G-14s het 'n nuwe, groter, ongebalanseerde houtstert en roer, asook 'n aangepaste afdak wat beter vlieënier sigbaarheid bied, bekend as die Galland-kap. Opleidingsweergawes van die Me-109 is al in 1940 oorweeg, maar ernstige werk aan so 'n vliegtuig het eers in 1942 begin, wat gelei het tot die Me-109G-12, in wese 'n verlengde tweesitplek-omskakeling van Me-109G-1 , G-5 en G-6 vegters. 'N Tweeling van 'n ander en meer letterlike soort was die Me-109Z Zwilling, 'n paar Me-109F's wat deur 'n sentrale vleuel- en stertvlakverlenging verbind is, met die regterkajuit om ekstra brandstof te vervoer. 'N Produksieweergawe, gebaseer op die Me-109G, sou vyf MG 30-kanonne van 30 mm of tot 1,102 pond bomme gedra het. Die Me-109Z-prototipe is in 1943 voltooi, maar is beskadig tydens 'n Geallieerde lugaanval voordat dit met 'n vlug getoets kon word. Die projek is in 1944 laat vaar, voordat die prototipe herstel kon word, maar deur 'n vreemde toeval is die Zwilling-konsep suksesvol deur die Amerikaners toegepas op hul Noord-Amerikaanse P-51, wat gelei het tot die ontwikkeling van die P-82 Twin Mustang in April 1945.

'N Klein aantal Me-109H-0 en Me-109H-1 hoë-hoogte-onderskeppers, met 'n vergrote vlerkspan van 39 voet 1 1/4 duim en 'n DB 601E-1-enjin met GM 1 kragverbetering, is in die lente getoets van 1944. Die H-model kon 'n hoogte van 47.000 voet bereik, maar het ernstige duike getoon, en die ontwikkeling is ten gunste van die Focke Wulf Ta-152 gekanselleer. Daar was geen Me-109I nie, en die Me-109J was 'n voorgestelde Spaanse weergawe wat aan Hispano-Suiza gelisensieer sou word. Die eksperimentele Me-109L sou 'n 1.750-pk Junkers Jumo 201E-enjin gebruik. Die Me-109S sou blaasklappe bevat om sy hanteringseienskappe teen lae spoed te verbeter. Die Me-109TL-projek het jetkrag voorgestel, maar soveel aanpassings was nodig dat dit ten gunste van die Me-262A laat val is.

Die finale produksie-oorlogstydvariant was die Me-109K, aangedryf deur 'n 1.560 pk DB 605 ASCM/DCM-enjin met MW 50 metanol inspuiting. Standard armament consisted of one engine-mounted 30mm MK 103 or MK 108 cannon and two 15mm MG 151 cannons in the cowling. Its maximum speed reached 452 mph at 19,685 feet. The Me-109K-2 and Me-109K-4 made their combat debuts during Operation Bodenplatte, a last desperate mass Jabo strike against British and American air bases in France on January 1, 1945. By then, they were too few and too late to have any more effect on the war’s outcome than the more advanced fighters that had been developed by a desperate Nazi war machine.

May 8, 1945, marked the end of Hitler’s Reich but, curiously, not the end of the Me-109 story. Between 1939 and 1945, 45 Bf-109Bs, 15 Me-109Es, 10 Me-109Fs and 25 Me-109Gs were delivered to Spain. After the war, Hispano Aviación installed 1,300-hp Hispano Suiza 12-Z-89 engines in the Me-109G airframes, the first of which, designated the HA-1109JIL, debuted on March 2, 1945. The company subsequently produced its own version of the Messerschmitt, powered by a Hispano-Suiza 122-17 engine. The HA-1109-KIL first flew in March 1951, and 200 were eventually built. A two-seat trainer version, the HA-1110-KIL, was added in October 1953, and the HA-1112-KIL had a combination of two wing-mounted cannons and underwing rockets. A final version, the HA-1112-MIL Buchon (“Pigeon”), used a 1,400-hp Rolls-Royce Merlin 500/45 engine driving a Rotol four-bladed propeller. Ironically, the Spanish-built Me-109, which used the same engine as its old enemy, the Spitfire, represented its German forebear in the 1969 film The Battle of Britain.

The story of the Czechoslovakian-built version of the Messerschmitt involves yet another twist of fate. The Avia factory at Prague-Cakovice was to have built the Me-109G-14 under license but had not begun production before the fall of the Reich. With the resurrection of the Czechoslovakian Republic, Avia proceeded with production of that same design, calling it the C-10, along with a two-seat trainer, the C-110, which were respectively designated S-99 and CS-99 by the Czechoslovakian air force.

As supplies of DB 605 engines dried up, Avia was compelled to use another German engine that it was already producing, the 1,350-hp Junkers Jumo 211F, thus reverting to the Me-109’s original power plant. Unfortunately, the Jumo 211F was heavier, yet less powerful, than the DB 605. Using a broad, paddle-bladed propeller, the C-210 displayed mediocre performance in the air, but its takeoff and landing characteristics were positively vicious. Pressed into military service as the S-199 fighter and CS-199 trainer, the Jumo-engine Avia became known as the Mezec (“mule”) to its unhappy pilots, although it served with the Czech National Security Guard until as late as 1957.

In 1948, with the Jews of Palestine about to declare statehood in the face of their hostile Arab neighbors, the Czechoslovakians found an outlet for their unloved Mezecs. Ignoring the United Nations-mandated embargo on arms to the Middle East, Czechoslovakia made a deal in early April to sell 10 S-199s to the Jews at the exorbitant rate of $44,600 per fighter, plus $6,890 for equipment, $120,229 for ammunition and a $10,000 ferrying charge. By the time Israel’s statehood was declared on May 14, a mixed bag of foreign volunteers and indigenous Jews, the latter including Mordechai “Modi” Allon and Ezer Weizmann, were hastily striving to master the new fighter.


Ironically, the Cezch-built version of the Messerschmitt became the backbone of the nascent Israeli Air Force during its fight for independence in 1948. (IAF Museum)

The Israelis dubbed their first fighter the Sakin (“knife”), but most of the pilots regarded its unofficial Czech sobriquet as more appropriate. Lou Lenart, a former U.S. Marine Vought F4U Corsair veteran of the Pacific War, described the S-199 as “probably the worst airplane that I have ever had the misfortune to fly…you had that monstrous propeller and you had a torque and no rudder trim.”

Nevertheless, the Sakins were rushed to Tel-Nof Air Base near Tel Aviv, and on May 29, Lenart led Allon, Weizmann and South African volunteer Edward Cohen on a bombing and strafing attack against some 10,000 Egyptian troops advancing on Tel Aviv. The Sakins inflicted some damage, but Eddie Cohen was shot down.

When two converted Douglas C-47s of the Royal Egyptian Air Force (REAF) tried to bomb Israeli headquarters at Ramat-Gan outside Tel Aviv on June 3, Allon scrambled up to intercept and shot down both. Ironically, the first recorded aerial victories for the Chel Ha’Avir (Israel Defense Force/Air Force, or IDF/AF) were scored in a postwar variation of a German fighter design. A total of seven victories were claimed in S-199s, including one of the Me-109’s traditional adversaries, a Spitfire, by Allon on July 18. The last ace to fly a Messerschmitt variant was Rudolf Augarten, a Jewish American who had scored his first two victories–both Me-109s–in World War II while flying P-47Ds with the 406th Fighter Squadron. Augarten was flying S-199 serial No. D-121 when he downed an REAF Spitfire on October 16, on the same day that Modi Allon, the most successful Sakin pilot, fatally crashed near Hertzeliya. Rudy Augarten later downed three more Egyptian aircraft while flying Spitfires and P-51Ds.

A total of 25 S-199s served in the IDF/AF, of which three were destroyed by groundfire and eight wrecked or damaged in crashes. By May 1949, Israel had acquired enough Spitfires to render the Sakins unnecessary, and by the end of the year all but one of them had been relegated to the scrap heap. The survivor served as a “gate guardian” at Hatzerim Air Base until April 1988, when it was rescued for restoration and given the status it deserved as an historical relic of the IDF/AF’s desperate formative years.

The Me-109’s long operational career ended where it had begun–in Spain. The last HA-1112-MIL emerged from Hispano’s Seville plant in late 1956, and the Spanish Messerschmitts soldiered on into the 1960s.

Although Allied bombing made it difficult to calculate an exact figure, it has been estimated that as many as 33,000 Me-109s of all models were built, making it second only to the Soviet Ilyushin Il-2 Shturmovik as the most mass-produced warplane in history. Moreover, the ubiquitous Me-109 was credited with shooting down more enemy aircraft and producing more aces than any single fighter in the annals of aerial warfare. Although not the most aesthetically pleasing airplane ever built, the Messerschmitt earned its place among the aviation classics–and, if not affection, at least respect.


Messerschmitt Bf 109

Covers development, production and service of the Bf 109 with the Luftwaffe
Includes details of the Bf 109 in service with every arm that operated the fighter, including post-war operations
With technical descriptions, every production variant is described
Includes details on prototypes, unbuilt projects and survivors, static and airworthy
Rare and unrecorded opinions of Allied pilots on the pros and cons of the Bf 109
Handsomely illustrated with high-quality photographs spanning over 80 years

More than 33,000 Messerschmitt Bf 109s were built between 1935 and 1945, making it the second-most produced warplane of all time. The Bf 109 was the mainstay of Luftwaffe fighter squadrons and the favoured choice of most fighter aces. Bf 109 pilots accounted for thousands of Allied aircraft with individual scores for some aces such as Erich Hartmann (352 kills) and Gerhard Barkhorn (301 kills) claiming hundreds of downed aircraft. The iconic Bf 109 saw service in Poland, the invasion of France and the Battle of Britain in 1940. Although gradually becoming obsolete, the Bf 109 remained in large-scale production until the end of the war.

Apart from the Luftwaffe, Bf 109s were supplied to more than ten countries, including Finland, Hungary and Rumania. After the war, development and production continued in Czechoslovakia and Spain as the Avia S-199 and Hispano HA-1112 respectively, the latter powered by a Rolls-Royce Merlin engine. Incredibly, the state of Israel operated Czech-built Avia S-199s during its War of Independence in 1948-1949.


The Bf 109 was the most produced fighter aircraft in history, and it formed the backbone of Luftwaffe's fighter force (Jagdwaffe). Although it was later supplemented by the Focke-Wulf Fw 190, the Bf 109 nevertheless served from the beginning to the very end of the war in multiple roles and variants.

In Battlegroup42 there are five versions of the aircraft. The early E-3 fighter and E-3/B fighter-bomber variants are equipped with two MG 17 machine guns and two 20mm MG 151 cannons. The F-4 has redesigned aerodynamics, and is equipped with two MG 17 machine guns and three 20mm MG 151 cannons. The F-4/B fighter-bomber has two MG 17 machine guns and one MG 151 cannon in addition to its fuselage mounted bomb. Finally, the G-6 is a fighter equipped with two 13mm MG 131 cannons and a powerful 30mm MK 108 cannon.


Messerschmitt Bf 109: The Design And Operational History by Jan Forsgren / 2017 / English / AZW3, CHM


More than 33,000 Messerchmitt Bf 109s were built between 1935 and 1945, making it the second-most produced warplane of all time. Its baptism of fire was in Spain during the Spanish Civil War of 1936-39. The Bf 109 was the mainstay of Luftwaffe fighter squadrons, and the favoured choice of most of the Luftwaffe's fighter aces. Luftwaffe Bf 109 pilots accounted for thousands of Allied aircraft, with individual scores for some pilots reached hundreds of downed aircraft. It saw service in Poland, the invasion of France and, of course, during the Battle of Britain in 1940. Although gradually becoming obsolete, the Bf 109 remained in large-scale production until the end of the war, and was supplied to more than ten countries, including Finland, Hungary, and Romania. After the war, development and production continued in Czechoslovakia and Spain as the Avia S-199 and Hispano Ha-1112 respectively, the latter powered by a Rolls-Royce Merlin engine. Incredibly, the state of Israel operated Czech-built Avia S-199s during its War of Independence in 1948-49. Today, the Bf 109 is considered one of the greatest fighters ever produced.


The most iconic German aircraft of the Second World War, the Messerschmitt Bf 109 was the Luftwaffe's principal fighter from 1939 until 1942 when the superior Focke-Wulf Fw 190 came into greater prominence. The Bf 109 served in every theatre of the war, though in this book the author examines the Tip and Run era, D-Day and the Eastern Front.

In the later years of the war, the Bf 109 fought with some success in the defence of Germany against Allied bombers. The Bf 109 was the most produced fighter aircraft in history and more aerial kills were made with this fighter than any other aircraft. Indeed, A total of 105 Bf 109 pilots were each credited with the destruction of 100 or more enemy aircraft thirteen of these men scored more than 200 kills, while two scored more than 300. The Bf 109 was flown by the three top-scoring fighter aces of the war: Erich Hartmann, the top-scoring fighter pilot of all time claiming 352 victories, Gerhard Barkhorn with 301 victories, and Gunther Rall, who claimed 275 victories. All of them flew with JG 52, a unit which exclusively flew the Bf 109 and was credited with over 10,000 victories, chiefly on the Eastern Front.

The Bf 109 was also supplied to several of Germany's allies, including Finland, Hungary, Romania, Bulgaria, Croatia, and Slovakia.

In this selection of unrivalled images collected over many years, the operations of this famous aircraft in the latter part of the Second World War are portrayed and brought to life.
wys meer


Record-setting flights [ edit | wysig bron]

In July 1937, not long after the public debut of the new fighter, three Bf 109Bs took part in the Flugmeeting airshow in Zürich under the command of Major Seidemann. They won in several categories: First Prize in a speed race over a 202 km course, First Prize in the Class A category in the international Alpenrundflug for military aircraft, and victory in the international Patrouillenflug category.

On 11 November 1937, the Bf 109 V13 flown by Messerschmitt's chief pilot Dr. Hermann Wurster, powered by a 1,230 kW (1,650 hp) DB 601R racing engine, set a new world air speed record for landplanes with piston engines of 610.55 km/h (379.38 mph), winning the title for Germany for the first time. Converted from a Bf 109D, the V13 had been fitted with a special racing DB 601R engine that could deliver 1,230 kW (1,650 hp) for short periods.

Heinkel, having had the He 112 rejected in the design competition of 1936, designed and built the He 100. On 6 June 1938, the He 100 V3, flown by Ernst Udet, captured the record with a speed of 634.7 km/h (394.4 mph). On 30 March 1939, test pilot Hans Dieterle surpassed that record, reaching 746.61 km/h (463.92 mph) with the He 100 V8. Messerschmitt, however, soon regained the lead when, on 26 April 1939, Flugkapitän Fritz Wendel, flying the Me 209 V1, set a new record of 755.14 km/h (469.22 mph). For propaganda purposes, the machine was called the Bf 109R, suggesting it was just another variant of the standard fighter, but in fact it was a racing aircraft having little in common with the Bf 109. It was powered by the DB 601ARJ, producing 1,156 kW (1,550 hp), but capable of reaching 1,715 kW (2,300 hp). This world record for a piston-engined aircraft was to stand until 1969,   when Darryl Greenamyer's modified Grumman F8F Bearcat, Conquest I, broke it with a 777 km/h (483 mph) record speed.


Bf 109X

After the success of the demonstration at the meeting of Zürich in 1937, Udet was receptive to the idea of developing an export version of the Bf 109 but with a different engine than the DB 601. The engine chosen was the Pratt & Whitney R-1830 of 1200   hp. The Messerschmitt company received a contract from RLM/LC on 13 June 1938 to fit the P&W Twin Wasp on the Bf 109 V21 (21st prototype) Werknummer 1770 (D-IFKQ). Even the maiden flight date is not known it is established that Hermann Wurster flew it at Augsburg on 17 August 1939. In September 1940 it was part of the DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) at Brauschweig-Völkenrode with the Stammkennzeichen code KB+II. Its end is not known.

As the BMW 801 radial engine became available, a Bf 109F, Werknummer 5608, callsign D-ITXP was converted with a BMW 801 A-0. This aircraft became a prototype for the Bf 109X. The fuselage had a wider cross-section, and a new canopy was fitted. The wing tips were akin to that of the Bf 109E. The prototype was first flown by Flugkapitän Fritz Wendel on 2 September 1940, and the test flights continued despite troubles with the BMW 801A powerplant. Development was stopped in early 1942.


Primary Sources

(1) Die Manchester Guardian (10th January 1938)

Germany's new Messerschmidt aeroplanes have been tested in the Spanish civil war. The pilots are pledged before they leave Germany never to let their planes fall into the hands of the enemy. Each pilot has orders to set fire to his plane if it is brought down or has to make a forced landing on enemy soil. Each plane has a special tank of inflammable matter that can be ignited at once for this purpose.

The German pilots in Spain are used more in combined infantry and air attacks than in air raids, which are chiefly carried out by the Italians. The German military experts are particularly interested in developing the art of offensive operation by all arms combined, the air arm included, and Spain is proving to be a valuable experimental field. They are of opinion that the decisive blow in future wars will be delivered by combined operations of this kind.

(2) Douglas Bader compared the performance of the Spitfire, Hurricane and the Messerschmitt Bf109 in his autobiography, Veg vir die lug (1974)

The advantage of the Spitfire and the Hurricane in individual combat with the Me 109 was that both British aeroplanes could out-turn the German one which was why, when surprised from behind, the enemy's defensive manoeuvre was to push the stick forward into a dive which, in 1940, we could not follow. If we were surprised, our defence was to turn quickly and keep turning because the Me 109's radius of turn was bigger than that of a Spitfire or Hurricane and thus he could not keep you in his sights. If he was inexperienced enough to try, he would find the British fighter behind him after a couple of circuits.

(3) After being involved in a dogfight with a German pilot Alan Deere wrote a report on the relative merits of the Spitfire, Hawker Hurricane, and Messerschmitt Bf109.

In my written report on the combat I stated that in my opinion the Spitfire was superior overall to the Me 109, except in the initial climb and dive however this was an opinion contrary to the belief of the so-called experts. Their judgement was of course based on intelligence assessments and the performance of the 109 in combat with the Hurricane in France. In fact, the Hurricane, though vastly more manoeuvrable than either the Spitfire or the Me 109, was so sadly lacking in speed and rate of climb, that its too-short combat experience against the 109 was not a valid yardstick for comparison. The Spitfire, however, possessed these two attributes to such a degree that, coupled with a better rate of turn than the Me 109, it had the edge overall in combat. There may have been scepticism by some about my claim for the Spitfire, but I had no doubts on the score nor did my fellow pilots in 54 Squadron. Later events, particularly in the Battle of Britain, were to prove me right.

(4) Die Manchester Guardian (10th April, 1941)

Two Hurricane pilots on patrol over the South-East Coast yesterday, afternoon ran into six of the new Messerschmitts 109F, Germany's latest fighter, and after damaging two of them sent all six packing back to France.

The Germans came head-on at the British patrol, says the Air Ministry News Service, but were outmanoeuvred. The flight which followed began at 16,000 feet and went on until the fighters were down to 6,000 feet. It ended with two of the "crack" German fighters in such bad shape that when last seen they were flying unsteadily for home, losing height as they went. One of them was without its cockpit cover and, in the words of the pilot officer responsible, "full of bullet-holes from nose to tail."The other left a trail of thick black smoke streaming behind as it went

Both the Hurricanes landed safely. One of the pilots said: "We were just off the South coast when we saw the six Germans coming towards us. They were the new Me 109F. We kept straight on. The last of the six turned out to attack me and I squirted at him. Immediately the enemy plane went up into the clouds and tried to nip round on to our tails. Then began a terrific dogfight which lasted for ten minutes, during which I fired at two. One of them dived and waffled away at a low altitude and the other poured out black smoke. During the fight we were hard pressed, but this was not due to any advantage in the German machines but to the fact that we were two against six."

This is the first official news of the German fighters, although they have taken part in recent daylight sweeps across the Channel.

The new Messerschmitts, designed to operate in the rarefied atmosphere found above 30,000 feet, are said to have a top speed of 380 miles an hour. Having sacrificed heavy armament to attain supremacy in high-altitude flying, the machine has been equipped with only one cannon firing through the airscrew and two machine-guns. The Hurricane (Mark 2), with probably greater speed than the new German fighter carries superior armament consisting of the usual eight guns or cannon.