Charles Lindbergh voltooi die eerste solo, ononderbroke transatlantiese vlug

Charles Lindbergh voltooi die eerste solo, ononderbroke transatlantiese vlug

Die Amerikaanse vlieënier Charles A. Lindbergh land op Le Bourget Field in Parys en voltooi die eerste solo, ononderbroke transatlantiese vlug en die eerste ononderbroke vlug ooit tussen New York na Parys. Sy eenmotorige eenvliegtuig, Die Gees van St. 33 1/2 uur tevore van Roosevelt Field in New York af opgehef het.

Charles Augustus Lindbergh, gebore in Detroit in 1902, het op 20 -jarige ouderdom begin vlieg. In 1923 koop hy 'n oorskot Curtiss "Jenny" -vliegtuig uit die Eerste Wêreldoorlog en toer deur die land as 'n stormstormvliegtuig. In 1924 skryf hy in by die Army Air Service -vliegskool in Texas en studeer aan die top van sy klas as eerste luitenant. Hy word in 1926 'n lugposvlieënier en was die pionier in die roete tussen St. Louis en Chicago. Onder Amerikaanse vlieëniers was hy hoog aangeskryf.

In Mei 1919 is die eerste transatlantiese vlug uitgevoer deur 'n Amerikaanse watervliegtuig wat van New York na Plymouth, Engeland, via Newfoundland, die Azore -eilande en Lissabon gevlieg het. Later die maand het die Fransman Raymond Orteig, 'n eienaar van hotelle in New York, 'n beursie van $ 25 000 opgestig aan die eerste vlieënier of vlieëniers wat regstreeks van Parys na New York of New York na Parys gevlieg het. In Junie 1919 het die Britse vlieërs John W. Alcock en Arthur W. Brown die eerste ononderbroke transatlantiese vlug gemaak en 1,960 myl van Newfoundland na Ierland gevlieg. Die vlug van New York na Parys sou byna twee keer so ver wees.

LEES MEER: 10 Fassinerende feite oor Charles Lindbergh

Orteig het gesê dat sy uitdaging vir vyf jaar goed sou wees. In 1926, sonder dat iemand die vlug probeer het, het Orteig weer die aanbod gemaak. Teen hierdie tyd het vliegtuigtegnologie gevorder tot 'n punt waar 'n paar gedink het dat so 'n vlug moontlik sou wees. Verskeie van die wêreld se voorste vlieëniers - waaronder die Amerikaanse pool ontdekkingsreisiger Richard Byrd, die Franse vlieënde aas Rene Fonck - het besluit om die uitdaging te aanvaar, en so ook Charles Lindbergh.

Lindbergh het die St. Louis Kamer van Koophandel oortuig om die vlug te borg, en 'n begroting van $ 15 000 is opgestel. Die Ryan Airlines Corporation van San Diego het vrywillig 'n enkelmotorige vliegtuig volgens sy spesifikasies gebou. Ekstra brandstoftenks is bygevoeg, en die vlerkspan is vergroot tot 46 voet om die ekstra gewig te akkommodeer. Die hoofbrandstoftenk is voor die kajuit geplaas omdat dit die veiligste daar sou wees in geval van 'n ongeluk. Dit het beteken dat Lindbergh geen vooruitskouing sou hê nie, dus is 'n periskoop bygevoeg. Om gewig te verminder, is alles wat nie heeltemal noodsaaklik was nie, weggelaat. Daar sou geen radio, gasmeter, nagvliegligte, navigasietoerusting of valskerm wees nie. Lindbergh gaan sit in 'n ligte sitplek van riet. Anders as ander vlieëniers wat die vlug probeer, sou Lindbergh alleen wees, sonder navigator of medevlieënier.

Die vliegtuig is gedoop Die Gees van St. en op 12 Mei 1927 vlieg Lindbergh dit van San Diego na New York en stel 'n nuwe rekord vir die vinnigste transkontinentale vlug. Slegte weer het Lindbergh se transatlantiese poging vir 'n week vertraag. Die nag van 19 Mei het senuwees en 'n luidrugtige pokerspel van 'n koerantman hom die hele nag wakker gehou. Die volgende oggend vroeg, alhoewel hy nie geslaap het nie, was die lug helder en het hy hom na Roosevelt Field op Long Island gehaas. Ses mans het gesterf tydens die lang en gevaarlike vlug wat hy op pad was.

Op 20 Mei om 07:52 EST, Die Gees van St. van Roosevelt Field af opgevul, so vol brandstof dat dit die telefoondrade aan die einde van die aanloopbaan skaars gemaak het. Lindbergh het noordoos langs die kus gereis. Na slegs vier uur voel hy moeg en vlieg binne 10 voet van die water om sy gedagtes skoon te hou. Toe die nag val, het die vliegtuig die kus van Newfoundland verlaat en oor die Atlantiese Oseaan vertrek. Omstreeks 02:00 op 21 Mei, verby Lindbergh die halfpadmerk, en 'n uur later kom dagbreek. Kort daarna, Die Gees van St. Lindbergh sukkel om wakker te bly, hou sy ooglede oop met sy vingers en hallusineer dat spoke deur die kajuit gaan.

Na 24 uur in die lug voel hy 'n bietjie meer wakker en sien hy vissersbote in die water. Omstreeks 11:00 (15:00 plaaslike tyd) sien hy die kus van Ierland. Ondanks die gebruik van slegs rudimentêre navigasie, was hy twee uur voor die tyd en slegs drie myl van koers af. Hy vlieg verby Engeland en teen 15:00. EST vlieg oor Frankryk. Dit was 20:00. in Frankryk, en die nag het begin val.

By die Le Bourget -vliegveld in Parys het tienduisende Saterdagaand -feesgangers bymekaargekom om te wag op Lindbergh se koms. Om 22:22 plaaslike tyd, sy grys en wit eenvliegtuig glip uit die duisternis en maak 'n perfekte landing in die lugveld. Die skare het gestyg Die Gees van St. en Lindbergh, moeg van sy 33 1/2-uur, 3600 myl se reis, is gejuig en bo hul koppe gelig. Hy het 55 uur nie geslaap nie. Twee Franse vlieëniers het Lindbergh uit die luidrugtige skare gered en hom met 'n motor weggejaag. Hy was 'n onmiddellike internasionale bekendheid.

President Calvin Coolidge het 'n oorlogskip gestuur om die held huis toe te neem, en 'Lucky Lindy' het 'n parade in New York ontvang en die Congressional Medal of Honor ontvang. Sy plek in die geskiedenis was egter nie volledig nie.

In 1932 het hy weer internasionale nuus gekry toe sy babaseun, Charles Jr., ontvoer is, sonder sukses losgekoop is en daarna vermoor in die bos naby die Lindbergh -huis gevind is. Die in Duits gebore Bruno Richard Hauptmann is in 'n omstrede verhoor skuldig bevind aan die misdaad en daarna tereggestel. Toe, in die laat dertigerjare en vroeë veertigerjare, word Lindbergh 'n woordvoerder van die Amerikaanse isolationisme-beweging en word hy skerp gekritiseer vir sy oënskynlike Nazi-simpatie en antisemitiese opvattings. Na die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog het die gevalle held as 'n militêre waarnemer na die Stille Oseaan gereis en uiteindelik meer as twee dosyn gevegsopdragte gevlieg, waaronder een waarin hy 'n Japannese vliegtuig neergeslaan het. Lindbergh se oorlogstyddiens het die openbare geloof in hom grootliks herstel, en baie jare later werk hy saam met die Amerikaanse regering aan lugvaartkwessies. In 1954 het president Dwight D. Eisenhower hom aangestel as brigadier -generaal in die lugmagreservaat. Hy is in 1974 in Hawaii oorlede.

Lindbergh se outobiografiese werke sluit in "Ons" (1927), Die Gees van St. (1953) en Die oorlogstydskrifte van Charles A. Lindbergh (1970).


Lindbergh se invloed op lugvaart

Voordat Charles Lindbergh die eerste solo, ononderbroke vlug oor die Atlantiese Oseaan in Mei 1927 gemaak het, het die meeste Amerikaners - insluitend baie Noord -Karoliërs - dit te gevaarlik geag om per vliegtuig te reis. Twee vlieëniers van die Amerikaanse weermag het in 1923 'n ononderbroke transkontinentale vlug gemaak, en die bevelvoerder van die vloot, Richard Byrd, het in 1926 oor die Noordpool gevlieg. Maar die gemiddelde burger in 1927 het steeds verkies om met die motor, skip of trein te reis.

Lindbergh se vlug het dit verander. Toe die vyf-en-twintigjarige voormalige lugposvlieënier sy vliegtuig veilig land, het die Gees van St. Louis, op Le Bourget Field naby Parys, Frankryk, na 'n vlug van 33½ uur vanaf Long Island, New York, op 20–21 Mei 1927, het Amerikaners 'n nuwe vertroue in lugreise gekry. Skielik wou almal vlieg. In 1929 klim meer as 170 000 betalende passasiers in Amerikaanse vliegtuie - byna drie keer die 60 000 wat die vorige jaar gevlieg het. Byna 3 miljoen meer - die meeste van hulle sakelui - het in 1929 in privaat vliegtuie gereis. Selfs Mickey Mouse het die lug ingehaal en Lindbergh se vlug naboots in die Walt Disney -tekenprent van 1928. Vliegtuig mal.

As gevolg van Lindbergh se vlug, het lugvaartaandele die hoogte ingeskiet. Vir 'n kort rukkie het selfs die voorraad van 'n klein oostelike onderneming genaamd Seaboard Airline aktiwiteite gesien - totdat daar ontdek is dat die korporasie eintlik 'n spoorlyn was. Namate finansiële beleggers na vore kom, het al hoe meer nuwe lugrederye begin ontstaan. Teen die einde van die twintigerjare was daar vier en veertig geskeduleerde Amerikaanse lugrederye, en baie nie-geplande lugdienste. Kommersiële vliegtuie het Raleigh in September 1929 begin bedien. Een lyn het passasiers na New York gevlieg, en 'n ander het diens aan Charlotte en Atlanta gebied. 'N Vlug van Richmond, Virginia-na Atlanta, het spoedig begin stop in Greensboro en Charlotte, en een van Richmond na Jacksonville, Florida, het in Raleigh stilgehou.

Na sy transatlantiese vlug gebruik Charles Lindbergh sy roem om die ontwikkeling van lugvaart te bevorder. Op versoek van die Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics, toer Lindbergh na die Verenigde State in die Gees van St. Louis gedurende die somer en herfs van 1927. Hy het 'n totaal van 22 350 myl afgelê en hy het vyf en sewentig stede besoek en boodskappe oor dorpe laat val waar hy nie kon stop nie. In Noord-Carolina het Lindbergh op 14–15 Oktober 1927 Greensboro en Winston-Salem besoek en boodskappe oor Salisbury en Lexington laat val.

Om voor te berei vir Lindbergh se besoeke, het stede regoor die land hul lughawens versorg, en diegene sonder fasiliteite het dit gebou. Greensboro se Lindley Field, later die Piedmont Triad Internasionale Lughawe, is in Mei 1927 toegewy, net vyf maande voordat Lindbergh daar geland het. Gereelde lugposdiens het die volgende jaar op die lughawe begin, en gereelde kommersiële lugpassasiersdiens van Greensboro na Washington, DC, het in 1930 begin. Geïnspireer deur Lindbergh en plaaslike lugvaartpioniers Dick en Zachary Smith Reynolds, het Winston-Salem ook in 1927 begin met die lughawe. Clint Miller het die materiaal, gradering en sy naam aan die munisipale lughawe Miller gegee, wat Lindbergh gehelp het om tydens sy besoek aan die stad op te dra. Die lughawe word later herdoop tot Smith Reynolds-lughawe ter nagedagtenis aan Z. Smith Reynolds, wat op negentienjarige ouderdom die jongste gelisensieerde vlieënier van die land geword het en op 21-jarige ouderdom gesterf het.

Onder die skare wat na die toespraak van Lindbergh tydens die toewyding van die Munisipale Lughawe Miller in 1927 geluister het, was die negejarige Thomas H. "Tom" Davis. Geïnspireer deur Lindbergh se woorde, besluit Davis om 'n loopbaan in die lugvaart te volg. Hy verwerf sy vlieënierslisensie op sestienjarige ouderdom en stig Piedmont Airlines in 1947, op die ouderdom van nege en twintig. Die in Noord -Carolina gebaseerde lugdiens het die sewende grootste land geword voordat dit in die laat 1980's met USAir saamgesmelt het.

Terwyl die jong Davis na Lindbergh in Winston-Salem luister, het nog 'n negejarige seuntjie, Robert Morgan van Asheville, Lindbergh se nasionale toer in die koerante gevolg en artikels daaroor geknip om in sy plakboek te hou. Tydens die Tweede Wêreldoorlog het Morgan die vlieënier van die beroemde geword Memphis Belle, die eerste B-17-bomwerper wat vyf-en-twintig missies oor Europa voltooi het-en sonder om enige bemanningslede te verloor.

'N Ander Noord -Karoliër, William A. “Bill” Winston van Wendell, het na Lindbergh se vlug 'n minderjarige beroemdheid geword toe die media verneem dat hy die Army Air Service -sersant was wat Lindbergh sy eerste “amptelike” vlieglesse by Brooks Field in Texas in 1924. Lindbergh het selfs oor Winston geskryf in ONS, die outobiografiese boek uit 1927 oor sy beroemde vlug. Winston word later 'n hoofvlieënier vir Pan American World Airways en was een van die eerste Amerikaanse vlieëniers wat meer as honderd transatlantiese vlugte gemaak het.

Onmiddellik na Lindbergh se transatlantiese vlug, het koerante dit begin vergelyk met die Wright -broers se eerste vlug by Kill Devil Hill in 1903. Die aandag het gepoog om 'n nasionale gedenkteken vir die broers te vestig. Sekretaris van die vloot Josephus Daniels, 'n Noord -Karoliër, het die kwessie eers in 1913 aan die orde gestel. Veertien jaar later het die kongres 'n wetsontwerp goedgekeur waarin die Wright -gedenkteken goedgekeur is. Orville Wright was teenwoordig by die hoeksteenlegging in 1928, maar Lindbergh nie. Die jong vlieënier is uitgenooi om die seremonie by te woon, maar het na verneem word op die nippertjie geweier en wou geen aandag aftrek aan Orville en sy prestasie nie.

Lindbergh het sy lewe lank die lugvaart beïnvloed. In 1931, saam met sy vrou, Anne Morrow Lindbergh, wat as copilot en navigator dien, het Lindbergh internasionale lugroetes opgestel vir nuwe kommersiële lugrederye wat oor Kanada na Asië vlieg. Twee jaar later het die Lindberghs 30 000 myl gevlieg om kommersiële roetes oor die Atlantiese Oseaan uit te beeld. Tydens die Tweede Wêreldoorlog werk Lindbergh saam met Ford Motor Company as konsultant vir die vervaardiging van B-24 bomwerpers en dien daarna as tegniese adviseur en toetsvlieënier vir United Aircraft. Later is hy na die Suid -Stille Oseaan om die vermoëns van vegvliegtuie te bestudeer en om vlieëniers te leer hoe om hul brandstof te bespaar sodat hulle hul bombardement kan vergroot. As burgerlike adviseur in die Stille Oseaan -teater het Lindbergh eintlik ongeveer vyftig gevegsopdragte gevlieg. Op ten minste een slag het hy 'n Japannese vliegtuig neergeskiet.

Ses-en-sewentig jaar na sy beroemde transatlantiese vlug, het Noord-Karoliërs nog steeds rede om Lindbergh te onthou en te vier. Besoek gerus vir meer inligting oor die man, sy vlug en sy legende Lindbergh, 'n reisende uitstalling vervaardig deur die Missouri Historical Society.

Ten tyde van die publikasie van hierdie artikel was RoAnn Bishop 'n mede -kurator by die North Carolina Museum of History.

Verwysings en bykomende bronne:

Beeldkrediete:

"Charles Lindbergh, met 'n helm op met 'n bril op, in die oop kajuit van die vliegtuig op Lambert Field, St. Louis, Missouri," 1923. Library of Congress, Prints and Photographs Division, LC-USZ62-68852.

"Burgemeester Thomas Barber en kolonel Charles Lindbergh op die munisipale lughawe Miller met Lindbergh se vliegtuig, die Spirit of St. Louis," 1927. Met vergunning van die Forsyth County Public Library Photograph Collection.


Eerste solo-non-stopvlug oor die Atlantiese Oseaan

VS #C10 was die eerste Amerikaanse stempel wat uitgereik is ter ere van 'n lewende persoon, aangevuur deur duisende versoeke.

Op 20 Mei 1927 begin Charles Lindbergh sy beroemde vlug oor die Atlantiese Oseaan aan boord van die Gees van St. Louis.

Charles Augustus Lindbergh, gebore in 1902, is geleer om heeltemal selfstandig te wees. Hierdie ingesteldheid, saam met die gees van 'n ontdekkingsreisiger, het gelei tot die vlug wat van hom 'n lugvaartpionier sou maak.

'Lucky Lindy' het op 20 -jarige ouderdom sy loopbaan begin toe hy die Universiteit van Wisconsin verlaat het om in te skryf vir 'n vlugskool. Binnekort was hy 'n stormstormer en het vliegtuigritte vir $ 5 per persoon aangebied en as 'n stuntvlieënier op beurse opgetree. Hy het ook by die Army Air Service opgelei en lugpos tussen St. Louis en Chicago gevlieg.

Amerikaanse #3184m is uitgereik as deel van die Celebrate the Century -reeks.

Lindbergh was 'n lugposvlieënier vir die United States Postal Service (U.S.P.S.). Hy was baie vertroud met die risiko's van vlieg. Tussen die jare 1919 en 1926 het 19 U.S.P.S. vlieëniers is dood in ongelukke. In werklikheid het Lindbergh self op sy roete St. Louis na Chicago neergestort. Dit het egter nie sy entoesiasme vir vlieg gedemp nie. Hy het gedroom dat trans-Atlantiese vlugte-met pos en passasiers-'n alledaagse gebeurtenis word.

Sedert 1919 het 'n hotel-eienaar in New York, Raymond Orteig, 'n beloning van $ 25 000 aangebied aan die eerste vlieënier wat onophoudelik oor die Atlantiese Oseaan vlieg. Verskeie vlieëniers het probeer om hierdie prys te verdien, maar almal het misluk - sommige is beseer of selfs dood. In 1927 het hierdie onopgeëiste prys onder Lindbergh se aandag gekom. Hy het geglo dat die reis moontlik was met die regte vliegtuig.

VSA #1710 herdenk die 50ste herdenking van Lindbergh se historiese solo -transatlantiese vlug.

Lindbergh het 'n groep sakelui van St. Louis oortuig om hom die finansiële ondersteuning te gee wat hy nodig gehad het om 'n spesiale vliegtuig van sy eie ontwerp te bou. Hy noem die vliegtuig die Gees van St. Louis.

Op 20 Mei 1927, om 07:52, het Lindbergh in die Gees van St. Louis van Roosevelt Field, naby New York City. Lindbergh se vliegtuig was so vol brandstof dat dit skaars die telefoonlyne kon opruim om die gewaagde vlug te begin. Toe dit ten volle gelaai was met brandstof vir die vlug, het die Ryan M-2-vliegtuig van 27 voet effens meer geweeg as die gemiddelde Amerikaanse motor. Lindbergh het daarop aangedring dat die vliegtuig doelbewus opgestel is om ongemaklik te wees om hom tydens die lang reis wakker te hou.

Artikel #571317B - Franse herdenkingsomslag ter viering van 75ste herdenking van Lindbergh se vlug.

Lindbergh se enigste gereedskap was 'n kompas, 'n lugsnelheidsindikator en sy eie navigasievaardighede. Sy grootste uitdaging op die lang, eensame vlug was om wakker te bly, toe hy net vier ure moeg begin voel. Die storms wat hy teëgekom het, het hom van koers geneem en navigasie -uitdagings geword. Terwyl hy oor die Atlantiese Oseaan was, het hy twee vissersbote gesien, omgeslaan en probeer om hulle te vra om na die land te wys. Hy het onsuksesvol voortgegaan en gou die kus van Ierland raakgesien. Hy het op daardie stadium geweet dat sy vlug 'n sukses was, en hy vlieg in hoër gees na Parys.

Met 'n gemiddelde snelheid van 100 myl per uur vaar Lindbergh oor Nova Scotia, Newfoundland, Ierland, Engeland en die Engelse Kanaal. Drie-en-'n-half-en-'n-half uur en 1 000 myl later, land hy naby Parys by Bourget Field waar 'n baie opgewonde skare van meer as 100,000 op die aanloopbaan afstorm om hom te ontmoet. Die volgende dag het 'n ander skare buite die Amerikaanse ambassade, waar hy gebly het, gevorm en hoede en sakdoeke gewaai. Lindbergh ontvang die Legioen of Honor -medalje van die president van Frankryk, die Distinguished Flying Cross, en word deur die Amerikaanse president Coolidge met die kongresmedalje van eer toegeken.

Artikel #59715 - Muntstukbedekking ter ere van 75ste herdenking van Lindbergh se vlug met Amerikaanse en Franse seëls en kanselle.


Die eerste transatlantiese vlug

Toe Charles Lindbergh die eerste solo, ononderbroke transatlantiese vlug maak, was dit 'n belangrike oomblik in die reisgeskiedenis en het die toerismebedryf vir altyd verander.

Charles A. Lindbergh word toegeskryf aan die eerste solo, ononderbroke, transatlantiese vlug, toe hy die Ryan NYP "Spirit of St. Louis" vanaf Roosevelt Field, New York, na Parys, Frankryk, gevlieg het. Hierdie prestasie het Lindbergh nie net onmiddellik beroemd gemaak nie, maar dit was 'n gebeurtenis wat die toekoms van lugreise sou definieer. Lindbergh het sy reis oor die Atlantiese Oseaan gemaak in 'n tyd toe lugvaart nog steeds as 'n gekke idee beskou is, net iets wat nooit verby beproewings en verbeelding sou bestaan ​​nie. Alhoewel vlugte gemaak is voor Lindbergh se beroemde transatlantiese reis, is die meerderheid mense nie die ware betekenis, moontlike gebruike en verbindings wat lugreise kon bied, begryp nie. Charles Lindbergh se vlug is nie net belangrik vir die geskiedenis van lugreise nie, maar ook vir die geskiedenis van toerisme.

Lindbergh se eerste transatlantiese vlug en die impak daarvan op reis en toerisme

Charles A. Lindbergh het nie net 'n deur na Europa oopgemaak nie, hy het die hoop en belange van mense oopgemaak wat nooit gedink het dat hulle buite hul kontinentale grense sou sien nie. Sy vlug maak moontlikhede oop. Voor Lindbergh se transatlantiese vlug het dit gelyk asof die reis tot die grond of die see beperk was en selfs motors en waens deur waterweë of verraderlike terrein geblokkeer was, en bote wat aan ruwe seë blootgestel was. Reis het grense gehad voor Lindbergh se vlug oor die Atlantiese Oseaan, maar na sy vlug kon mense buite daardie grense sien.

Charles Lindbergh is die onderwerp van die artikel, "Lugreis: die impak daarvan op die manier waarop ons leef en die manier waarop ons ons sien", deur James Kruggel. Die artikel beskryf die sosiale geskiedenis van lugreise hoe Lindbergh se prestasie en die prestasies wat hy behaal het, die weg gebaan het vir verandering, hoe ons leef, hoe ons onsself sien en hoe ons die wêreld om ons sien. Kruggel sluit sy opstel af met die volgende, wat boekdele spreek van Lindbergh se impak op toerisme:

'Net soos die snelwegstelsel, het lugrederye die groot afstande van Amerika verminder.

Reuse -oorde soos Disney World in Orlando en casino's in Las Vegas wemel van miljoene besoekers wat van honderde, dikwels duisende kilometers ver gevlieg word. Lugreise inspireer dalk nie meer nie, maar dit verbind Amerikaners van alle ekonomiese middele met hul geliefdes, met sakevennote, met kliënte en vakansies. Saam met snelweë, die internet en kabel- en satelliet -televisie, het die algemeen beskikbare lugreise gehelp om Amerikaners met die wêreld buite hul eie gemeenskappe te verbind. En miskien het dit sy burgers gehelp om hulself te sien as lede van 'n veel groter wêreld, met groter beheer oor hul lot, as wat die meeste mense slegs 100 jaar gelede moontlik was. "

Die Lindbergh Boom

Na die vlug van Charles Lindbergh in 1927 was dit die 'Lindbergh Boom' genoem. Dit was 'n tyd toe die aandele in die vliegtuigbedryf die hoogte ingeskiet het en die belangstelling in vlugte astronomies was. Nadat Lindbergh uit Parys teruggekeer het, het hy deur die "Spirit of St. Louis" na die Verenigde State getoer. Dit het die aanvanklike opgewondenheid van Amerikaners versterk, mense was nie net opgewonde oor Lindbergh se vlug nie, maar hulle het besef dat die vliegtuig veilig is en die toekoms van vervoer kan wees. Alhoewel vlug vir die meeste steeds taamlik duur was, was dit die belangstelling wat Lindbergh geskep het, wat mylpaal na mylpaal in die vlieggeskiedenis aangevuur het totdat vlug 'n toeganklike vervoermiddel vir almal geword het.

Die eerste transatlantiese vlug deur Charles Lindbergh was 'n baie belangrike oomblik in die reisgeskiedenis. Charles Lindbergh het bewys dat vliegtuie en lugreise veilig is, en dat dit net moontlik was wat in werklikheid voorgestel is. Charles Lindbergh het die oplewing geskep wat lugreise as 'n gewilde en gewilde reismetode sou vestig. Charles Lindbergh se prestasie het mense en kulture verbind.


90 jaar gelede het Longines die wonderlike eerste solo -transatlantiese vlug deur Charles Lindbergh bepaal

Bernard Decré, president van La Recherche de l'Oiseau Blanc, Juan-Carlos Capelli, vise-president van Longines en hoof van internasionale bemarking, Catherine Maunoury, president van l'Aéro-Club de France, Katja Henke, DG The Peninsula Paris en kolonel Jack Aalborg, van die Amerikaanse ambassade, tydens die spesiale aand vir die 90ste herdenking van Lindbergh se transatlantiese vlug. © agence photo skiss

New York, 20 Mei 1927, 07:52, verlaat die & ldquoSpirit of St. Louis & rdquo Roosevelt -lughawe. Die bestemming: die lughawe Le Bourget naby Parys. By die kontroles: 'n jong Amerikaanse vlieënier met die naam Charles A. Lindbergh. Drie en dertig uur later beland Lindbergh by Le Bourget nadat hy die eerste ononderbroke solo-transatlantiese vlug ooit voltooi het. Dit was 'n historiese prestasie. As amptelike tydhouer vir die World Air Sports Federation, het Longines bygedra tot die homologasie van hierdie dapperheid deur die tydsberekening van Lindbergh & rsquos -vlug te maak en dit by die lys van lugvaartrekords te voeg.

Kort daarna het Charles Lindbergh met Longines in verbinding getree om 'n horlosie te ontwikkel wat ontwerp is om aan sy behoeftes van vlieëniers te voldoen. Die Longines Hour Angle -horlosie is 'n ware ikoon in die geskiedenis van die Switserse horlosiemaker. Hierdie horlosie, wat deur Lindbergh self in vennootskap met Longines ontwerp is, maak voorsiening vir 'n akkurate bepaling van die lengtegraad tydens langafstandvlugte. Gevolglik kan vlieëniers en navigators hul geografiese ligging vinnig, doeltreffend en met groot akkuraatheid vind. Hierdie buitengewone horlosie is in 2002 heruitgereik deur die handelsmerk en is steeds een van sy ikoniese Heritage -modelle.

Vandag herdenk Longines die 90ste herdenking van Charles Lindbergh & rsquos se wonderlike prestasie en die tydsberekening daarvan. Tydens 'n spesiale herdenking in L & rsquoOiseau Blanc saam met Catherine Maunoury, president van die l & rsquoA & eacutero-Club de France en dubbele wêreldkampioen van aerobatics, en kolonel Jack Aalborg, van die Amerikaanse ambassade, Juan-Carlos Capelli, vise-president van Longines en hoof van Internasionaal Bemarking herinner die gehoor aan die skakels tussen Longines en Charles Lindbergh en bied 'n nuwe uitgawe van die legendariese uurwerk aan in 'n genommerde reeks beperk tot 90 horlosies, The Lindbergh Hour Angle Watch 90th Anniversary. Hierdie besonderse uurwerk van titanium en staal is bedoel vir diegene wat passievol is oor geskiedenis, avontuur en horlosies.

Die onderskat geborste silwer draaiknop wys die tyd op 'n sirkel met 'n minuut sirkel met geverfde Romeinse syfers, en het 'n skaal van 180 grade om die lengtegraad te bereken. 'N Galvaniese swart roterende sentrale draaiknop en 'n swart PVD -draaiende ring omring die stelsel. Net so indrukwekkend as die oorspronklike uurwerk, meet hierdie model 47,5 mm, wat dit makliker maak om te lees en te manipuleer in die donker en wanneer dit blootgestel word aan die trillings wat algemeen by vliegtuie van die era was. Dit sal die aandag van bewonderaars trek as dit op die pols van vandag se moderne avonturiers gedra word.


Hierdie dag in die geskiedenis: Lindbergh en die Spirit of St. Louis maak die eerste solo -transatlantiese vlug

Op die aand van 21 Mei het Lindbergh en die Spirit of St. Louis op die Le Bourget -vliegveld in Parys geraak nadat hulle 'n totale afstand van 3,610 myl in 33,5 uur afgelê het.

'N Wêreldwye beroemdheid is gebore.

Hoe het hy dit gedoen?

Lindbergh, 'n voormalige kinderstormer en lugposvlieënier, was geen nuwelingvlieënier nie. Hy het $ 15,000 se geld verkry van Harold Bixby, die hoof van die St. Louis Chamber of Commerce, en het sy visier ingestel op die $ 25,000 Orteig -prys. Al wat hy nou nodig gehad het, was 'n vliegtuig.

Soos met die meeste groot prestasies, was daar 'n groot risiko verbonde aan die Orteig -uitdaging. Vlieëniers het probeer om die reis te onderneem voor Lindbergh se eie poging. Van baie is nooit weer gehoor nie. Alleen die Atlantiese Oseaan oorsteek is geen eenvoudige taak nie, maar Lindbergh was vasbeslote om die reis te onderneem.

Anders as baie ander vlieëniers van sy tyd, het Lindbergh gedink dat 'n enkelmotorige vliegtuig die beste vir die reis sou werk. Hy het probleme ondervind om 'n vliegtuigmaatskappy te vind om mee saam te werk, maar het uiteindelik een uit San Diego ontdek wat 'n uitstekende prys bied, en 'n byna onmoontlike konstruksiewaarborg van 2 maande.

Ryan Airlines Corporation, gebaseer op 'n ou visblikkie en in 'n toestand van verval, het 'n goeie eerste indruk op Lindbergh gemaak.

By 'n ontmoeting met hul president, Frank Mahoney, en hul hoofingenieur, Donald Hall, is Lindbergh se eerste gedagtes oor die onderneming egter met vertroue vervang, aangesien die mans die spesifikasies van Lindbergh ondersteun en met sy tydlyn saamstem. Hulle het slegs $ 6,000 gevra vir die aangepaste Ryan M-2-vliegtuig, met die naam Ryan NYP (van New York na Parys).

Lindbergh's Spirit of the St. Louis is aangepas vir die lang reis. Die vliegtuig moes die gewig van ekstra brandstof bevat, sodat die romp en vlerkspan verleng is en die vliegtuig struktureel versterk is om die ekstra vrag te ondersteun. Die enjin is na die voorkant van die vliegtuig geskuif en die brandstoftenk is in die middel van die vliegtuig geplaas vir balans.

Die kajuit is vir veiligheid na die agterkant van die vliegtuig verplaas. 'N Periskoop is geïnstalleer ingeval Lindbergh vorentoe moet kyk. Hy sou slegs deur die periskoop dinge reg voor hom kon sien, of deur die vliegtuig te draai en tydens sy vlug by die venster uit te kyk. Daarbenewens is die leer vlieëniersitplek verwyder en vervang deur 'n ligte rietstoel. Hy het selfs die radio vir kaarte laat vaar.

Hoe was die rekordvlug?

Voor sy beroemde ononderbroke solo -vlug oor die Atlantiese Oseaan, het Lindbergh die rekord vir die vinnigste transkontinentale vlug geslaan. Sy reis van San Diego na Long Island ter voorbereiding van sy transatlantiese avontuur het slegs 21 uur, 40 minute geduur.

Die transatlantiese vlug van Lindberg was niks minder as verraderliks ​​nie, en ook nie naastenby aangenaam nie.

'N Vlug van sulke omvang was baie moeilik vir mens en masjien. Een keer tydens die vlug, het Lindbergh dit oorweeg om terug te keer weens reën, maar het besluit om vooruit te gaan.

Volgens die vlugtydlyn van Lindbergh ’ het hy nie lank in die vlug gesukkel met slaapontneming nie. Hy het ook gesukkel om warm te bly deur die koue storms. Hy het daaraan gedink om die vensters van die vliegtuig te sluit om op te warm, maar het verkies om koud te bly om wakker te bly. Net toe die ysige toestande begin verbeter, begin Lindbergh vir 'n slag aan die slaap raak.

Lindbergh het geweet dat hy land nader toe hy onder sy vissersbote begin sien het. Toe hy Ierland uiteindelik raaksien, was hy ure voor die tyd, en het hy sy lugspoed verhoog om Frankryk voor sononder te bereik.

Ondanks die ure wat gesukkel het met slaapgebrek, hallusinasies, ysige toestande en 'n onwrikbare mis, het Lindbergh in Parys geland as 'n massiewe menigte omring vliegtuig en vlieënier om 'n groot prestasie in die lugvaartgeskiedenis te vier.

Die stad New York erken Lindbergh se baanbrekerprestasie met 'n jubelende viering by sy terugkeer na die Verenigde State.

Watter impak het sy prestasie op die toekoms van lugvaart en ruimteverkenning gehad?

Die sukses van Lindbergh het veroorsaak dat dit bekend gestaan ​​het as die “ Lindbergh Boom ”.

Sy solo -transatlantiese vlug aan boord van die Spirit of St. Louis het die potensiaal van langafstandvlugte beklemtoon, en as gevolg van die prestasie het die aandele van die vliegtuigbedryf in waarde gestyg en die belangstelling in kommersiële lugvaart het die hoogte ingeskiet in die Verenigde State. Amerikaanse lugvaart was die beste te danke aan Lindbergh en sy betroubare eenvliegtuig.

Lindbergh het 'n groot indruk gemaak in die lugvaartbedryf, maar hy ondersteun ook vooruitgang in die ruimtevaartbedryf, nadat hy gedien het as advokaat van Robert Goddard, beskou as die vader van Amerikaanse vuurpyl.

Lindbergh het Goddard bygestaan ​​deur finansiering vir sy navorsing te bekom, wat op sy beurt Goddard in staat gestel het om die grondslag te lê vir moderne vuurpyl.

As ons terugkyk op 'n historiese mylpaal wat die wêreld se aandag getrek het, vier ons Lindbergh, wat nie net Amerikaanse lugvaart bevorder het nie, maar ook 'n mede -pionier gehelp het om die weg te baan in Amerikaanse ruimteverkenning.

The Spirit of St. Louis word tans vertoon in die Boeing Milestones of Flight Hall, geleë in die National Air and Space Museum in Washington, DC

Beplan u verblyf

'N Goeie nagrus is van kardinale belang vir 'n volle dag ruimteverkenning. Soek en vergelyk uitstekende plaaslike hotelle met ons soekinstrument.


Die voorreg en krag van die gemeenskap

Anders as Charles Lindbergh en Amelia Earhart, is ek en u nie bedoel om die lewe in ons eie te voltooi nie.

Toe God die eerste mens gemaak het, het hy gesê, “Dit is nie goed dat die man alleen moet wees nie (Genesis 2:18). Ons moet mekaar se laste dra en vervul so die wet van Christus (Galasiërs 6: 2). Daarom moedig die Skrif ons aan om te oorweeg hoe ons mekaar moet aanmoedig tot liefde en goeie werke, nie nalaat om bymekaar te kom, soos die gewoonte van sommige is nie, maar mekaar aan te moedig (Hebreërs 10: 24–25) .

Vir Christene word so 'n gemeenskap in Christus gevind. Hoe nader ons aan hom kom, hoe nader kom ons aan mekaar.

Henri Nouwen: “Gemeenskap het min te doen met wedersydse verenigbaarheid. Ooreenkomste in opvoedkundige agtergrond, sielkundige samestelling of sosiale status kan ons bymekaar bring, maar dit kan nooit die basis vir die gemeenskap wees nie. Community is grounded in God, who calls us together, and not in the attractiveness of people to each other.”

He adds: “The mystery of community is precisely that it embraces all people, whatever their individual differences may be, and allows them to live together as brothers and sisters of Christ and sons and daughters of his heavenly Father.” Whose burden will you help to bear today? Who will help you bear yours?


Newspaper Articles

James, Edwin L. "Lindbergh Does It! To Paris in 33-1/2 Hours Flies 1,000 Miles Through Snow and Sleet Cheering French Carry Him Off Field." New York Times, May 22, 1927, page 1+.

  • This article, written on the day that Lindbergh landed at Le Bourget airfield outside Paris, describes the hero's welcome that Lindbergh received upon arrival in France.

James, Edwin L. "Hero of the Hour in Paris Lindbergh is Hailed by Huge Crowds and Gets Regal Honors…" New York Times, May 23, 1927, page 1+.

  • Times correspondent Edwin L. James describes the tumultuous welcome that greeted Lindbergh upon his arrival in Paris and relates the reporter's conversation with Lindbergh on the following afternoon.

Lindbergh, Charles A. "Lindbergh's Own Story of Epochal Flight Tempted to Turn Back, Keeps on in Storm Asks Fishing Boat: 'Am I on Road to Ireland?'" New York Times, May 23, 1927, page 1+.

  • With his characteristic modesty, Lindbergh recalls his just-completed transatlantic flight in this first-hand account written the day after his arrival in Paris. He wrote, "They call me 'Lucky,' but luck isn't enough."

MacDonald, Charlie. "Could Have Gone 500 Miles Farther." New York Times, May 22, 1927, page 1+.

  • Reportedly one of the first interviews that Lindbergh granted after his arrival in Paris, this account presents an early version of the historic flight.

"New York-Paris Flight Capt. Lindbergh's Lone Voyage British Airmen's Mishap Machine Down in Persian Gulf." The Times (London), May 23, 1927, page 14.

  • Relegated to page 14 of The Times, Lindbergh's historic flight here shares the headlines with an aborted British attempt to fly nonstop to Pakistan.

Owen, Russell. "Lindbergh Speeds Across North Atlantic, Keeping to Schedule of 100 Miles an Hour Sighted Passing St. John's, N.F., at 7:15 P.M." New York Times, May 21, 1927, page 1+.

  • Times reporter Owen describes Lindbergh's takeoff from New York and the first phase of his flight to Paris.

A pioneering flight: Charles Lindbergh’s transatlantic crossing

In May 1927, 25-year-old Charles Lindbergh became the first person to make a nonstop solo flight across the Atlantic Ocean, soaring from New York to Paris and capturing the imaginations of people all over the world. Here, author Dan Hampton shares the story of the aviator's tumultuous arrival in Paris…

Hierdie kompetisie is nou gesluit

Published: May 21, 2018 at 5:00 am

While two British pilots, John Alcock and Arthur Whitten Brown, had made the first nonstop transatlantic flight in 1919, Lindbergh was the first person to complete this feat while flying solo, while his was also the first nonstop flight between New York and Paris.

In 1919, the challenge to become the first to fly solo across the Atlantic had been bolstered by Raymond Orteig, the French owner of a New York hotel. Fascinated by the travel and advancement opportunities offered by aviation, Orteig promised $25,000 to “the first aviator of any Allied country crossing the Atlantic in one flight, from Paris to New York or New York to Paris”. The Orteig Prize, as it became known, was initially intended to run for five years, but when 1924 arrived with the money still unclaimed it was renewed for another five-year period.

Despite the prize money on offer, it was a passion for aviation that drove Lindbergh, writes author Dan Hampton in his new book The Flight, a pilot’s-eye-view of the journey: “Charles Lindbergh believed in the power of aviation: its untapped potential and inherent capacity to join peoples, advance technology and bring the world closer together”.

Hampton also describes Lindbergh as “a complicated man and, in later years, a controversial one” – an acknowledgment of Lindbergh’s mixed legacy in the years following his momentous flight. In 1932, the aviator found himself in the spotlight once more, following the tragic death of his 20-month-old son during a kidnapping dubbed “the crime of the century”, and in later years, Lindbergh also made headlines for his high-profile opposition to US involvement in the Second World War and well-documented anti-Semitism and fascist sympathies.

Yet back in 1927, Lindbergh’s accomplishment saw him become one of the most famous people in the world overnight. While only 500 people showed up to see the aviator depart from New York on 20 May, upon his arrival in Paris on 21 May he was mobbed by a crowd of more than 100,000 people. In this extract from his new book, courtesy of publisher William Morrow, Dan Hampton shares the story of Lindbergh’s arrival at Le Bourget airfield…

Van The Flight:

Pandemonium. This is an entirely apt description of the one hundred thousand hysterically exuberant French citizens who poured across Le Bourget’s grassy field toward the Spirit of St. Louis and its startled young pilot. “I had barely cut the engine switch when the first people reached my cockpit,” Lindbergh later wrote about his first moments in Paris. “Within seconds my open windows were blocked with faces.”

He was immediately concerned about his beloved aircraft. He felt it “tremble with pressure” from the press of bodies, and then heard wood crack as three fairings gave way beneath the human weight. It was critical to get the Gees covered and under guard, as souvenir hunters were already clawing strips of fabric away from the steel framing.

Much has been made of Lindbergh’s opening statement on French soil, usually in error, but all he truly managed to yell was “Are there any mechanics here?” He was greeted with excited shouts in French, and screamed back, “Does anyone here speak English?”

The plane was being rolled forward now, but the tail skid dragged in the grass. Slim [one of Lindbergh’s nicknames] needed to deal with the problem, so he opened the door for the first time since New York and stuck out a leg. That was as far as he got. The first men around the Gees yanked Lindbergh from his plane and hoisted him horizontally above the throng. Thousands of jumping, stumbling people were cheering and calling his name. Helplessly prostrate “in the center of an ocean of heads that extended as far out into the darkness as I could see,” and stiff from hours in the same position, he was unable to break loose from the dozens of hands gripping his body. Inexorably carried off toward the lights, 25 years later he reflected on that night and remembered, “After the warnings I had been given in America, I was completely unprepared for the welcome which awaited me on Le Bourget.”

He had indeed been warned. The French, both proud and nationalistic, had been embarrassed by Nungesser and Coli’s failure to reach New York [two leading French aviators who had attempted a nonstop transatlantic flight two weeks before Lindbergh]. A rumour, quite incorrect, was circulated that the US Weather Bureau had withheld essential meteorological information from the French aviators in order to give Byrd, Chamberlin, and Lindbergh a better chance at success. Tensions between the United States and France had lingered since the Great War, and Washington was insisting that France’s portion of some $10 billion in outstanding loans be paid in full. Many Europeans felt the debt should be forgiven in return for the blood they had spilt, and as the loans were generally used to buy American goods it was unfair for the United States to profit twice. Roughly 1,700,000 French soldiers and civilians had perished fighting the Germans and it was not an uncommon perception that the United States had avoided entry into the war until most of the fighting was over. Adding to the bitterness was the fact that Europe’s economies were still battered while America was enjoying the Roaring Twenties.

As with all such issues there was some truth in both points of view, but the situation in May 1927 was so bad that US Ambassador [Myron T] Herrick cabled Washington advising against any American attempt at the transatlantic prize – Lindbergh’s included. Reports to the contrary aside, the French had planned for Lindbergh’s arrival. A Franco-American welcome committee was formed to handle the arrangements, and the Élysée Palace sent Colonel Denain, military aide to the president of France, with full authority to act as he deemed fit. Commander Richard Byrd had also dispatched a representative to Paris weeks earlier to assist as needed. The French priority from the beginning had been the plane: escorting the Spirit of St. Louis to the main apron near the terminal, shutting it down, and safely securing it in a hangar. Lindbergh would then be taken to the welcome reception, then across to the military side of the airfield, where he would spend the night.

The American priorities were different. Ambassador Herrick, like nearly everyone else, knew nothing about Charles Lindbergh and had no idea how he would behave, or what he would say when faced with the press. Concerned with relations between the two countries, Herrick sought to isolate the young pilot until he could better judge the situation and the man. Above all, he wanted to keep Lindbergh away from the press unless Herrick himself was present. Enlisting the aid of Commandant Pierre Weiss, commander of the 34th Bombardment Squadron, the ambassador’s plan was for the French officer to meet Lindbergh at his plane and immediately whisk him away to the more secure military buildings. Weiss, who was himself a pilot of note, would have a mechanic inspect the plane, as well as have several French aviators nearby who spoke passable English. While this was happening, Herrick had arranged for a Lindbergh double dressed in flying clothes, one Jean-Claude d’Ahetze, to make a token appearance and satisfy the crowd.

On the face of it this seemed a logical approach. The French had also augmented the civil police with two companies of soldiers, and the chief of the Paris police sent an extra 500 men. But no one anticipated the wild response Spirit’s landing would generate, so maintaining order over 100,000 ecstatic Parisians and 12,000 vehicles was entirely problematic.

Na die Gees landed and turned back toward the lights, the small military group moved out to intercept it. Unfortunately, the clustered reporters saw them and believed they were being scooped by other newsmen. Breaking into a run across the field, the reporters apparently set off the stampede that broke down the fences. Lindbergh, of course, knew none of this and only saw the faces at his window. The chances that a senior mechanic and two English-speaking French pilots randomly arrived at his plane are remote and this lends credibility to the story of Herrick’s plan.

Two fellow aviators finally rescued Lindbergh from the mob. Michel Détroyat was a French Air Force pilot, and George Delage flew commercial airliners between London and Paris for Air Union. “Come,” Delage had shouted. “They will smother him!” He yanked Lindbergh’s helmet and goggles off, tossing them to d’Ahetze, the stunt double, to wear, but somehow the gear ended up in the hands of a young, blonde American named Harry Wheeler (who has been alternately identified as a reporter or a furrier shopping for rabbit pelts. Raymond Fredette, in The Making of a Hero, states that Wheeler was a Brown University student travelling in Europe, and this seems most likely).

As the mob latched on to Wheeler, Delage threw his coat over Lindbergh’s shoulders and they managed to get into the Frenchman’s little Renault. Driving away from the madness, they made it to the safety of a quiet hangar on the military side of the field called the North Block. Lindbergh’s hearing still hadn’t fully returned, and since he spoke no French, progress was slow. The Frenchmen chuckled at the young pilot’s concern over the lack of a visa and his immigration questions, but then Lindbergh asked about Nungesser and Coli and they visibly saddened. No, there had been no news the men were believed dead. Détroyat scurried off to find a higher-ranking officer who could take charge of the American, and returned with Commandant Weiss. Weiss, who hadn’t known about the double, took one look at Lindbergh and said in French, “C’est impossible… Lindbergh has just been carried triumphantly to the official reception committee.”

Van The Flight: Charles Lindbergh’s Daring and Immortal 1927 Transatlantic Crossing by Dan Hampton, which is available now. Reprinted with permission from William Morrow / HarperCollins.


Did Charles Lindbergh Make the First Transatlantic Trip in an Airplane?

/> Ripley's Believe It or Not! &mdash April 30, 2020

On May 21, 1927, Charles Lindbergh (1902-1974) touched down at Le Bourget Field in Paris, completing the first solo, nonstop transatlantic flight. Just 33 and a half hours before, his single-engine monoplane, the Spirit of St Louis, had taken off from Roosevelt Field, traveling an ambitious 3,600-miles (5,800-kilometers).

Touted as the most astounding achievement of its day, Robert Ripley featured Lindbergh in Believe It or Not!, his popular syndicated New York Evening Post cartoon, a few months later. Instead of celebrating the flier, however, Ripley pointed out that Lindbergh, far from being the first person to make the crossing, was the 67th!

Ripley soon faced a public outcry, receiving angry telegrams and letters from irate readers who called him a liar. Yet, Ripley knew his facts. Keep reading to learn more about the werklike first transatlantic crossing by Captain Alcock and Lieutenant Brown as well as the subsequent trips that preceded Lindbergh.

A Groundbreaking Aviation Duo

Today, few people remember the groundbreaking flight of Captain John Alcock (1892-1919) of England and Lieutenant Arthur Whitten Brown (1886-1948) of Scotland in 1919. Yet, these men achieved a milestone in aviation that some experts list on a par with the 1969 moon landing.

Both men honed their flying skills during World War I. Alcock became a prisoner of war after his aircraft’s engine failed over the Gulf of Xeros in Turkey. Brown got shot down and captured over Germany. Yet, despite these war-related aviation traumas, they enthusiastically took on the challenge of completing the first nonstop transatlantic flight.

Alcock and Brown carrying mail on the flight, making it the first transatlantic airmail flight.

The London newspaper the Daily Mail had initially offered a £10,000 prize (more than $1.1 million today) to the “aviator who shall cross the Atlantic in an aeroplane in flight” back in 1913. But World War I intervened in 1914, suspending the competition until 1918.

The Race to the First Nonstop Transatlantic Flight

This delay worked out for the best. It took WWI to develop the type of equipment necessary for such a crossing. What’s more, the timeframe suited Alcock and Brown. Both found themselves unemployed and ready for something new at the end of the Great War. Of course, the competition meant that they were also in a race against time.

On June 14th, 1919, at 1:45 pm, they began their bold journey across the ocean in a modified Vickers Vimy twin-engine biplane. They departed St. John’s, Newfoundland, Canada, where several other teams were also preparing to take up the challenge. While the rest assembled their planes and ran tests, Alcock and Brown hastily set out, barely clearing the trees standing near the end of the runway. To bring them luck, each man carried a toy cat mascot. Alcock called his “Lucky Jim,” and Brown named his “Twinkletoes.”

1919: The First Transatlantic Flight

During a 16-hour-long flight fraught with nearly unnavigable weather, failing equipment, and countless mishaps, the British duo flew nonstop to Ireland. The flight itself proved a disaster from start to finish.

Following the treacherous and bumpy takeoff from St. John’s, their radio failed. Fog soon inundated the pilots. At this early stage in aviation, the men relied on a sextant, an instrument that measured celestial objects in relation to the horizon, for navigation.

Captain John Alcock stowing provisions aboard Vickers Vimy aircraft before trans-Atlantic flight 14 Jun 1919.

But clouds and fog obscured their view of the stars and moon for hours at a time, rendering the sextant useless. To overcome this hurdle, they climbed above the cloud cover to get a good glimpse of the sky, yet this solution brought new obstacles.

Just When It Couldn’t Get Worse

Higher elevations meant freezing temperatures, which covered the plane in ice and snow. The men had to frequently stand up and clear the white stuff from the plane’s instrument sensors outside the cockpit. At one point, ice covered the air intake of one engine, spelling disaster. Alcock had to turn it off so that it wouldn’t backfire and cause damage.

They survived on coffee, whiskey, and sandwiches and passed the time by singing. They also conversed anxiously about the weather and if it would damage their fuel tanks.

At one point, they faced a near-fatal stall. The overloaded aircraft’s exhaust pipe blew, making communication above the roar impossible. Then, the plane’s wind-driven generator failed, leaving the two without heat. Alcock and Brown froze in their open cockpit. Just when it seemed nothing else could go wrong, they descended to 500 feet in an attempt to give the aircraft a chance to thaw. The engine restarted, they broke into clear skies, and a patch of emerald land lay before them.

A Historic Landing

On June 15th, 1919, at 8:40 am, their aircraft touched down in an Irish bog near Clifden, County Galway. They had mistaken a relatively flat swathe of green for marshland and severely damaged their plane in the aftermath. While the landing proved unceremonious, Alcock and Brown had achieved the impossible.

Up to this point, the only way to cross the Atlantic was by ship. The crossing took between 116 and 137 hours or 4.8 to 5.7 days. In comparison, a 16-hour flight was an exciting development. A century later, millions of people fly across the Atlantic every year thanks to commercial aviation. Yet, such advancements would have been inconceivable were it not for Alcock and Brown’s historic flight.

National Recognition

To celebrate their monumental achievement, the Secretary of State for Air, Winston Churchill, presented Alcock and Brown with the Daily Mail prize for their nonstop crossing in less than 72 consecutive hours. A week later, the aviation duo received the honor of Knight Commander of the Most Excellent Order of the British Empire (KBE) by King George V at Windsor Castle.

Unfortunately, their triumph proved short-lived. On December 18th, 1919, Alcock died in a crash over France on his way to the Paris Airshow.

His sudden and tragic end proved a reminder of just how dangerous aviation was in its infancy. Brown survived to the ripe old age of 62, a miracle considering his daredevil lifestyle. He died on October 4th, 1948.

History’s Poor Memory

Many people mistakenly associate Charles Lindbergh with the first nonstop transatlantic crossing by plane, but Alcock and Brown hold the record. Lindbergh did, however, make the first solo crossing. But what about the 64 other people that Ripley claimed came before Lindbergh?

In 1919, following Alcock and Brown’s successful transatlantic crossing, a dirigible carrying 31 men crossed from Scotland to the United States. Then, five years later, a second dirigible traveled from Germany to Lakehurst, New Jersey, with 33 passengers on board. The official tally comes to 66 individuals who made the nonstop trip before Lindbergh.

The Customer Is Never Right

It was this type of shocking, yet truthful, storytelling that endeared audiences to Ripley in the first place. From stories of a chicken who lived 17 days after its head was cut off to tales of a German strong woman who juggled cannonballs, Ripley’s cartoons always proved true. No matter how improbable they appeared on the page.

By 1936, fans had forgotten their outrage about Lindbergh, and Ripley was one of the most famous men in the United States. He ranked as more popular than President Roosevelt, Jack Dempsey, James Cagney, and even Charles Lindbergh. As Ripley sagely noted, “I think mine is the only business in which the customer is never right.”


Kyk die video: Lucky Lindy 1