Gloster Meteor U Mk.16

Gloster Meteor U Mk.16

Gloster Meteor U Mk.16

Die Gloster Meteor U Mk.16 was 'n onbemande doelhommel gebaseer op die F Mk.8. Dit was die tweede drone wat op die Meteor gebaseer was, na die U Mk.15, wat op die F Mk.4 gebaseer was. Die eerste prototipe U Mk.16 het op 22 Oktober 1956 gevlieg, terwyl die werk aan die U.15 vinnig geëindig het, die laaste U.16 -omskakeling is so laat as 1972 gedoen.

Die U.16 het hul afstandsbedieningstoerusting in 'n 30 -inch neusverlenging gedra. Soos met die U.15, kan hulle bestuur word, heeltemal op afstand beheer word, of 'n nie-vlieënier waarneem. Namate die aantal U.16's afgeneem het, het werk begin aan 'n stelsel waarmee die toetsraket op 'n voorafbepaalde afstand kon misloop, sodat die hommeltuig die vordering van die missiel kon volg en dan na die grond kon terugkeer. As gevolg hiervan het 'n aantal U Mk.15's oorleef om D Mk.15 gedurende die 1980's herontwerp te word (U vir onbemande, D vir drone). 'N Aantal F Mk.8's is omgeskakel na 'n soortgelyke standaard vir diens in Australië as die U.21.


Mortal Kombat 11 Meteorkode | Hoe om die geheime toring te ontbied

Die Mortal Kombat 11 meteoor was een van die langste bekende geheime in die spel en was nie 'n nuwe funksie in die mees onlangse opdatering of in nie MK11 Utimate. Dit het tot dusver 'n volledige raaisel gebly, aangesien die gemeenskap onlangs ontdek het dat dit 'n geheime geveg in 'n geheime toring ontbied. Hier is hoe u die meteoretoring kan ontbied en watter insette om in te druk MK11.


Was die Duitsers bewus van die Gloster Meteor -straalvliegtuig en, indien wel, wat het hulle geweet?

Plaas deur Sid Guttridge & raquo 09 Mei 2021, 08:56

Was die Duitsers bewus van die Gloster Meteor -straalvliegtuig en, indien wel, wat het hulle geweet?

Was hulle byvoorbeeld ooit bewus daarvan dat die Meteor in 1945 in die Lae Lande ontplooi is?

Re: Was die Duitsers bewus van die Gloster Meteor -straalvliegtuig en, indien wel, wat het hulle geweet?

Plaas deur Neilster & raquo 11 Junie 2021, 04:16

Aangesien hulle aanvanklik slegs teen V-1's oor Kent gebruik is, en dat wat in Engeland aan die gang was, meestal onbekend was vir die Duitsers, sou dit waarskynlik eers gewees het toe hulle Meteor F.3's op die vasteland ontplooi het wat die Duitsers hulle ontdek het . Meteore het op 20 Januarie 1945 begin om lugbase te verdedig, sodat enige aanvallende Duitse vliegtuie wat na hul basis teruggekeer het, dit moontlik aangemeld het. In hierdie stadium is meteore verbied om die voorkant te oorvlieg. Iewers in Maart is hierdie beperking opgehef en het Meteors gewapende verkenning gedoen, so die Duitsers sou dan beslis van hulle geweet het.

Oor die algemeen het die Duitsers geweet van die ontwikkeling van Britse vliegtuie voor die oorlog, so hulle sou waarskynlik aangeneem het dat vliegtuie in 'n stadium sou opdaag.


Gloster Meteor U Mk.16 - Geskiedenis

Gloster Meteor U Mk.16 / U Mk.21 omskakeling

Katalogusnommer en beskrywing:

RRR72128 - Gloster Meteor U Mk.16 / U Mk.21 omskakeling

Inhoud en media:

Agt dele in grys gekleurde hars vier stukke fyn metaaldraad kleurinstruksies op gevoude A3 -vel en een A4 -vel met ses voorgestelde kleurskemas.

Beoordelingstipe:

Goeie tydsberekening vir die nuwe Airfix / Xtrakit / MPM Meteor interessante dele van hars, interessant en ongewoon, bevat besonderhede van ses verskillende stelle merktekens en plakkers vir reeksnommers, gedetailleerde geïllustreerde instruksies, redelik eenvoudige omskakeling

Nadele:

'N Eenvoudige omskakeling wat sal lei tot 'n opvallend ander Meteor in 1/72 skaal


HyperScale word met trots ondersteun deur Squadron.com

Red Roo Models het 'n harsomskakeling van 1/72 skaal vrygestel vir 'n Meteor U Mk.16/ U Mk.21 -hommeltuig. Hierdie omskakeling is ontwerp om te pas by die Xtrakit / MPM / Airfix -familie van Meteor Mk.8- of PR Mk.9 -kits.

Hierdie unieke hommeltuie is tydens die Britse atoomtoetse in Woomera in Suid -Australië deur die RAF en die RAAF in die 1960's en vroeë 1970's bedryf. Selfs vandag nog is baie van die inligting rakende die werking van hierdie vliegtuie steeds ingedeel, maar dit het Red Roo nie verhinder om 'n fassinerende verskeidenheid Meteor -hommeltuie vir die modelleerders aan te bied nie.

Die omskakeling bestaan ​​uit 'n sak van ses harsdele vir die kenmerkende puntige neuskegel plus nuwe silindriese peule en vleuelpunte. Die neus is hol, en alle dele in my monster is foutloos gegiet. Daar is slegs minimale opruiming nodig voor gebruik vir enige van die harsonderdele, maar daar is 'n bietjie werk aan die kitskroef en vlerke nodig.

Die kitneus- en vlerkpunte moet afgesny word. Die uitstekende instruksies bevat diagramme en kleurfoto's om die gedetailleerde teks aan te vul, en daar is nie 'n groot kans op misverstand nie. Die illustrasie is ook nuttig om die boorposisies aan te dui vir die omvang van antennes en sensors wat op hierdie vliegtuie aangebring is. Red Roo -modelle bevat fyn metaaldraad vir hierdie antennes en sensors.

Die instruksies bevat volkleurprofiele van ses voorgestelde vakke. Almal van hulle dra variasies van die rooi en wit (en 'n bietjie swart) merke met 'n hoë sigbaarheid op hierdie afstandbeheerde atoomkonyne. As u 'n model is wat nie graag kajuit bou nie, het een van die vliegtuie selfs sy afdak met alumimiumlak geverf!

Plakkers word verskaf vir al die reeksnommers van die vakke wat in die instruksies uitgebeeld word. Nasionale merke word nie verskaf nie, maar die skenkerstel sal dit waarskynlik insluit.

Alhoewel die bokant noem dat die onderdele ontwerp is vir die MPM/Xtrakit Meteor, moet u daarop let dat die nuut vrygestelde Airfix -kit in werklikheid dieselfde model is en ook geskik is vir die omskakeling van die drone van Red Roo.

Die vierkantige vlerkpunte met die smal peule gekombineer met die nuwe puntige neus gee die Meteor 'n unieke nuwe profiel. Voeg die briljante Post Office Red and White -verf by die mengsel, en u het 'n werklik opvallende onderwerp.

Red Roo se 1/72 skaal Meteor U Mk.16/U Mk.21 sal 'n redelike eenvoudige omskakeling wees wat sal lei tot 'n baie interessante Meteor.

Dankie aan Gary Byk by Red Roo Models vir die beoordelingsmonster

Red Roo Models -boeke, stickers en bykomstighede is beskikbaar op die webwerf van Red Roo Models


Wat beteken die fases van kliniese toetse? Brei alles uit Sluit alles

Fase 1

Fase 1 kliniese toetse toets die medisyne of entstof in 'n klein groepie van 20 tot 100 vrywilligers wat gewoonlik gesond is, maar nie altyd nie. Die verhoor vind dikwels in 'n hospitaal plaas. Die doelwitte is om te bepaal:

  • As die medisyne of entstof veilig is
  • As daar newe -effekte is
  • Hoe die medisyne afgebreek word en uit die liggaam ontslaan word
  • Hoeveel medisyne is nodig en hoe gereeld
  • Vir 'n entstof kyk navorsers of dit die gewenste reaksie van die liggaam se immuunstelsel veroorsaak

Fase 1 -proewe duur van ses maande tot een jaar.

Fase 2

Fase 2 kliniese toetse toets die entstof of medisyne by ongeveer 100 tot 500 vrywilligers. In die geval van medisyne het vrywilligers gewoonlik die siekte of toestand wat die ondersoekmedisyne moet behandel. In entstofstudies is die vrywilligers gewoonlik gesond. Die doelwitte van hierdie fase is om te bepaal:

  • Hoe goed werk die medisyne of entstof
  • As die medisyne of entstof veilig is
  • As daar newe -effekte is
  • Hoeveel van die medisyne of entstof is nodig en hoe gereeld

Fase 2 -proewe kan van ses maande tot een jaar of langer neem om te voltooi.

Fase 3

Fase 3 kliniese toetse kan die medisyne of entstof toets by 1 000 tot 5 000 pasiëntvrywilligers. Vir medisyne het vrywilligers die siekte of toestand wat die medisyne ontwerp is om te behandel. In entstofstudies kan die vrywilligers gesond wees of siektes of toestande hê. Fase 3 -proewe vind in hospitale, klinieke of dokterskantore plaas. Navorsers monitor pasiënte gereeld met gereelde tussenposes om:

  • Bevestig dat die medikasie of entstof effektief is
  • Identifiseer en monitor newe -effekte
  • Vergelyk die medisyne of entstof met algemeen gebruikte behandelings
Onder oorsig

Die aansoek is by die regulerende owerhede ingedien vir hersiening.

Geen plig om by te werk nie

Die inligting in hierdie grafiek was aktueel vanaf 5 Mei 2021. Alhoewel hierdie pyplyngrafiek op die webwerf van die onderneming bly, aanvaar die maatskappy geen plig om die inligting by te werk om die daaropvolgende ontwikkelings te weerspieël nie. Gevolglik sal die maatskappy nie die inligting in die aanbieding bywerk nie en moet beleggers nie op 5 Mei 2021 staatmaak op die huidige of akkurate inligting nie.

Die grafiek weerspieël die navorsingspyplyn van die maatskappy vanaf 5 Mei 2021.

Kandidate wat in Fase 3 verskyn, bevat spesifieke produkte. Kandidate wat in Fase 2 verskyn, sluit die mees gevorderde middel in met 'n spesifieke meganisme in 'n gegewe terapeutiese gebied. Fase 1 -kandidate word nie gewys nie.


ROODKAMELMODELLE

Die Gloster Meteor U Mk.16 was 'n onbemande doelhommel gebaseer op die F Mk.8. Dit was die tweede drone wat op die Meteor gebaseer was, na die U Mk.15, wat op die F Mk.4 gebaseer was. Die eerste prototipe U Mk.16 het op 22 Oktober 1956 gevlieg, terwyl die werk aan die U.15 vinnig geëindig het, die laaste U.16 -omskakeling is so laat as 1972 gedoen.

Die U.16 het hul afstandbeheertoerusting in 'n 30 -inch neusverlenging gedra. Soos met die U.15, kan hulle bestuur word, heeltemal op afstand beheer word, of 'n nie-vlieënier waarneem. Namate die aantal U.16's afgeneem het, het werk begin aan 'n stelsel waarmee die toetsraket op 'n voorafbepaalde afstand kon misloop, sodat die hommeltuig die vordering van die missiel kon volg en dan na die grond kon terugkeer. As gevolg hiervan het 'n aantal U Mk.15's oorleef om D Mk.15 gedurende die 1980's herontwerp te word (U vir onbemande, D vir drone). 'N Aantal F Mk.8's is omgeskakel na 'n soortgelyke standaard vir diens in Australië as die U.21.

Die Gloster Meteor U Mk.21 was 'n onbemande hommeltuig, soortgelyk aan die U Mk.16 en net soos die vliegtuig gebaseer op die F Mk.8 -vegvliegtuig. Die enigste beduidende verskil tussen die U.21 en U.16 was die elektroniese telemetrie -toerusting, met spesifieke toerusting wat in die U.21 geïnstalleer is vir gebruik by die Weapon's Research Establishment in Woomera.

Flight Refueling Limited het een F.8 en sewe U.16's omgeskakel na die U.21-standaard, met werk wat in 1962 begin het. Fairey Aviation in Australië het vyftien oud-RAAF F Mk.8's omgeskakel na die U.21-standaard met behulp van kitonderdele deur Flight Refueling Limited. Een van hierdie vliegtuie is later teruggestuur na die Verenigde Koninkryk (Julie 1971) en omgeskakel na die U.16 -standaard, wat eers op 11 Oktober 2004 afgetree het, in dieselfde maand as die sluiting van RAF Llanbedr.

(History courtsey van History of War -webwerf)

Die bekering

Voor die vrystelling van die Airfix Meteor Mk 8 -stel was die enigste kit wat algemeen beskikbaar was, die Classic Airframes -stel. Red Roo het die omskakelingsstel vir die Classic Airframes -stel gemaak as RRR48137, wat slegs die harskomponente bevat en niks anders nie. Met die vrystelling van die Airfix -kit is 'n aantal kort valle geïdentifiseer met die basiskit wat gelei het tot die vrystelling van die opdateringset soos HIER hersien. Hierdie stel is nie net die vorige omskakeling vir die CA -kit wat effens gewysig is nie, maar 'n nuwe stel wat die komponente bevat wat nodig is om die tekortkominge van die Airfix -kit op te los, die omskakelingskomponente vir die U.16 / U. Mk 21 -vliegtuie, reggemaakte plakkate vir die Airfix -stel en plakkate om die spesifieke vliegtuig te modelleer as gevolg van die omskakeling.

Hierdie omskakeling het die volgende items:

  • Uitbreidings met vleuelpunte x 2
  • Wingtip kamera peule x 2
  • Kegelantenne - boonste (klein) x 1
  • Kegelantenne - laer (groot) x 1
  • Vlekvrye staaldraad 'v' gevorm x 6
  • Uitgebreide neuskegel x 1
  • 10 mm vierkant stuk .020 & quot aluminium x 1
  • Geen 23 gauge inwendige naald x 1
  • Autopilot -bedieningspaneel x 1
  • U. Mk 16 en 21 stensildata en reeksstickers x 2 velle
  • Ventilasiepunte van die motor x 2
  • Lugkompressorkap x 1
  • Wielset (3 wiele) x 1
  • Plastiekkaart 0,015 (7 mm x 14 mm) x 1
  • Plastiekstaaf 9/64 "(40 mm) x 1
  • Messingdraad 0.020 & quot (20mm) x 1

Die harskomponente is mooi gegiet en het 'n gladde oppervlak sodat dit minimaal skoongemaak moet word voor installasie.

U sal beslis die komponente in wasvloeistof moet was en 'n onderlaag gebruik sodra dit geïnstalleer is, anders dink ek dat u verf kan lig as u een van die stukkies masker.

Die instruksies

Net soos met die Meteor -opdateringset, is die instruksies op hierdie stel baie akkuraat in metings en liggings. U word bygestaan ​​in die tipe luginlaat van die enjin wat op die verskillende vliegtuie gebruik is, watter enjin -nakelle moet aangebring word en al die wenke wat die Meteor baie beter sal laat lyk as dit voltooi is. Die onderstaande beelde is slegs twee van die bladsye in die instruksieboekie.

Die plakkers

Die plakkers wat in hierdie stel voorsien word, dek die volgende vliegtuie:

  • Meteor U.Mk. 16, WK797 afgewerk in 'n nie-standaard rooi/wit skema.
  • Meteor U.Mk. 16, WE-902 klaar in 'n nie-standaard rooi/wit skema.
  • Meteor U.Mk 21A, A77-207 eindig in 'n byna standaard rooi/wit skema.
  • Meteor U.Mk 16, WH-460 in 'n nie-standaard skema met 'n swart neus.
  • Meteor U.Mk 21A, A77-884, in 'n nie-standaard rooi/wit skema.
  • Meteor U.Mk 21A, A77-882, in 'n rooi/wit skema.

U ontvang ook reggemaakte stensils vir die RAAF -vliegtuie.

Soos verwag word van Red Roo, is hierdie plakkate mooi gedruk en dun. U ontvang twee velle, die belangrikste met die stensils en die kleiner tweede vel met net die reeksnommers op, met die nasionale merke wat uit die kitmerke geneem moet word.

Aanbeveling

Aangesien dit nie gereeld gemodelleer word nie, is dit wonderlik om so 'n uitgebreide stel te sien om die oorspronklike kit nie net reg te stel nie, maar dit ook om te skakel in die Woomera -vliegtuig. Die instruksies is gedetailleerd met baie verwysingsbeelde en die etikette is goed. Met al hierdie dinge aan die gang, beveel ek hierdie omskakeling sterk aan vir diegene wat hou van kleurvolle vliegtuie soos hierdie drones.

Gegewe die verskillende kleurryke skemas wat beskikbaar is as hierdie stel gebruik word, dink ek dat ons baie meer op die tafels van elke vertoning moet begin sien.

Hierdie webwerf is die eiendom van David Harvey

Alle materiaal is kopiereg en kopie 2003-2020 en mag slegs vir persoonlike gebruik gereproduseer word.
Kontak die redakteur vir toestemming om materiaal op hierdie webwerf te gebruik vir enige ander doel as privaat gebruik.


Facebook

Ons is verheug om James by Project Air te borg vir hierdie fantastiese projek - 'n lewendige modeluitwerpingstoets uit 'n model Gloster Meteor! Die moeite werd om te kyk!

YOUTUBE.COM

Ontplofbare RC uitstoot sitplek!

Martin-Baker

Hier is 'n paar foto's, waaronder my vrou Caroline, wat ook 'n sitplekonderhouer was op beide Harrier vroeg tot middel 80's en Tornado middel 90's. in die vroeë 1990's het ons pas ons 25ste huweliksherdenking gevier. Ons het albei in diens van die geledere gegaan en die RAF in 2013 verlaat.

- Ek en my vrou staan ​​en werk aan 'n Duitse bom van 25 kg in 1990.

- 'n Fotosessie vir 'n RAF Cosford -tydskrif wat kyk na voormalige studente wat getroud was, terwyl ek destyds op RAFAT dien en Caroline by RAF Conningsby - Foto kroon kopiereg RAF Cranwell -1999.

- Ek op die Europese skoutoer van 1998, ek dink sy Switserland - later vanjaar het Flt Lt Edwards die uitstoot gemaak.

- Ek as 'n wapeninstrukteur as deel van die Engineer Officer Foundation Training by RAF Cranwell in 2009. & quot


Dit was die eerste USN 8 "(20,3 cm) gewere wat afsonderlike ammunisie eerder as sak gebruik het. Met outomatiese dophantering en laai, 'n vuurtempo wat drie keer groter was as die vorige 20" (20,3 cm) gewere en saam met die gebruik van 'super-swaar' AP-projektiele, het hierdie wapens die Des Moines (CA-134) klas die kragtigste swaar kruisers gemaak wat ooit gebou is. Hierdie wapens was een van die min outomatiese geweerontwerpe met 'n groot kaliber wat betroubaar was in die daadwerklike gebruik, en lewer steeds goeie prestasie tydens die Viëtnam-oorlog, ongeveer vyf en twintig jaar nadat dit die eerste keer in diens geneem is. Ongelukkig het al hierdie prestasies 'n stewige gewigsprys gehad, aangesien die torings vir hierdie gewere 50% meer weeg as dié in die vorige Baltimore -klas.

Tydens 'n brandmissie van Viëtnam in Oktober 1972, het USS Newport News (CA-148) 'n voortydige projektielontploffing in die middelgeweer van Toring II opgedoen wat twintig bemanningslede doodgemaak het. Die ontploffing van die projektiel is veroorsaak deur 'n foutiewe bykomende ontploffingsbrandstof en dit het nog nege patrone in die ammunisiehysers aan die brand gesteek. Die ontploffing het groot skade aan die montering veroorsaak en die voorwaartse glystruktuur gesplit. Tot ongeveer ses maande voor die ontploffing was daar 'n volledige ekstra geweer in die toevoerstelsel, maar dit is toe geskraap omdat die vloot gevoel het dat dit te veel kos om dit in 'n pakhuis te laat sit. Daar word voorgestel dat die beskadigde houer vervang word met een wat van haar susters uit diens geneem is, maar dit is te duur verwerp. As gevolg hiervan is die skade nie herstel nie en is die rewolwer eenvoudig afgesluit.

Hierdie wapens was blykbaar die eerste losse gewere wat in die USN in diens was. Mark 16 Mod 0 is opgebou uit 'n monoblok outomatiese vat met 'n verchroomde los voering wat deur 'n voering-sluitring gehou word. Die loop het in die omhulsel wat die stutblok bevat, vasgeskroef. In plaas van die konvensionele onderbroke skroef, word 'n vertikale skuifstutblok met 'n wig gebruik. Anders as die vorige 20,3 cm (20,3 cm) gewere van die VSA, kan hierdie gewere op enige hoek laai.

Daar was 'n Mark 16 Mod 1 sakgeweer. Dit is nie duidelik of een hiervan ooit gebou is nie.


Uitstoot: Evolusie van die uitwerpstoel

Vinnige tyd: 'n Britse vlieënier verlaat sy stormvliegtuig Harrier in Mei 2009 by Kandahar, Afganistan.

Hoe vinniger vliegtuie gaan, hoe vinniger moet ons daaruit kom.

As noodsaaklikheid die moeder van die uitvinding is, is geveg sy vader. Bietjie meer as 'n maand na Pearl Harbor, toe die Verenigde State te laat gereed was vir oorlog, het Duitsland reeds straaljagters getoets.

In Januarie 1942 het die toetsvlieënier van die Heinkel-onderneming, Helmut Schenk, 'n He-280-prototipe met vier polsstraal-enjins gevlieg. Hulle het nie genoeg krag verskaf om op te styg nie, sodat die Heinkel aan 'n sleepwa van He-111 vasgemaak is. Ongelukkig het dit soveel sneeu opgeskiet dat Schenk 7.900 voet bereik het toe die bomwerper die swaar sleeplyn laat val het, maar dit het in sy straler gevries gebly. Om te vlieg, laat staan ​​om te land, was onmoontlik, maar gelukkig werk Heinkel ook aan 'n ander innovasie. 'Ek het die afdak afgetrek en toe die loshefboom vir die sitplek getrek', onthou Schenk, 'en is van die vliegtuig weggegooi sonder om daarmee in aanraking te kom.' 'N Druk perslug het hom, sitplek en al, uit die kajuit geskiet. Hy beland ongedeerd via 'n valskerm, die eerste man wat met 'n uitwerpstoel uit 'n vliegtuig ontsnap het.

Byna sedert vliegtuie begin vlieg het, het mense die vinnigste manier gevind om uit te kom as hulle misluk. Bungee-koord en pers-lug ontsnapstelsels dateer uit die 1910's. Teen September 1941 was die Duitsers besig om dummies te toets van die agterste sitplek van 'n Junkers Ju-87. Vroeë uitstootstoele het gesukkel om die Stuka se stertvin skoon te maak. Namate die spoed van die vliegtuig en die benodigde uitwerpkrag toegeneem het, het lugbottels onprakties swaar geword, maar die sitplek van die He-162-straal het 'n kruitpatroon gebruik. Daar word vermoed dat ongeveer 60 Luftwaffe -vlieëniers tydens die oorlog uitgestoot is, maar hoeveel dit werklik oorleef het, is onbekend.


Die eerste toets van 'n uitwerpstoel was in die posisie van die agterskut in 'n Junkers Ju-87 in 1941. (HistoryNet Archives)

In Brittanje, tydens 'n noodlanding in 'n vegterprototipe wat hy saam met die Ierse ingenieur James Martin ontwerp het, kon die toetsvlieënier kaptein Valentine Baker nie betyds red nie. Martin het die dood van sy lewensmaat so hard geneem dat hy hul onderneming herontwerp het om te ontsnap deur die bemanning. In Julie 1946 het die medewerker van Martin-Baker, Bernard Lynch, uit die agterste kajuit van 'n Gloster Meteor 3 teen 320 km / h uitgestoot en uiteindelik 30 suksesvolle uitstoot gemaak. "Uit 'n ingenieursoogpunt", sê Brian Miller, woordvoerder van die maatskappy, dekades later, "die uitwerpstoel is redelik vinnig ontwikkel, en ons kon gou die snelhede en versnellings kry wat ons nodig gehad het om 'n vliegtuigvin skoon te maak. Die probleem was dat niemand geweet het wat die versnelling aan 'n man sou doen nie. "

Vroeë Martin-Baker-sitplekke kan u lewe red, maar kan ook u vlugloopbaan beëindig, soos weerspieël word deur vlieënier slagspreuke "Meet Your Maker in a Martin-Baker" en "Martin-Baker Back Breaker." Binne 'n jaar was die uitwerpstoele egter standaardtoerusting in Britse stralers. Dit het die toetsvlieënier Jo Lancaster se lewe gered, wat op 20 Mei 1949 uit 'n Armstrong Whitworth A.W.52 vlieënde vleuel, die eerste Britse nooduitwerping, geslaan het.

Op 17 Augustus 1946 verdien sersant Larry Lambert die Distinguished Flying Cross deur uit 'n gewysigde Northrop P-61 oor Wright Field, Ohio, op 302 mph uit te gooi. Amerikaanse lugvaartvervaardigers het almal gehaas om uitwerpstoele te ontwerp. Binne 10 jaar was vliegtuie egter in staat om sulke snelhede te bereik dat sitplekke skaars kon byhou. In Februarie 1955 het die North American Aviation-toetsvlieënier, George F. Smith, 'n fabriek-vars F-100A Super Saber op 'n tjekvlug geneem en 'n totale hidrouliese mislukking op 37,000 voet opgedoen. Teen die tyd dat hy op 6500 voet was, buite beheer, het die "Hun" Mach 1.05 gedoen. By uitstoot het die windkragte 'n vertraging van 40 G bedra, wat Smith bewusteloos gemaak het. Alhoewel 'n derde van sy bak afgeskeur is, word dit outomaties ontplooi. Smith was sewe maande in die hospitaal, maar het oorleef om weer F-100's te vlieg.


'N Gloster Meteor T.7-toets skiet 'n Martin-Baker-uitwerpstoel af. WA638, een van die twee meteore wat by die maatskappy in diens was, het meer as 500 toetsvlugte vir uitstootstelle oor vyf dekades gedoen. (Martin-Baker)

Teenstrydig is dit op nul lugsnelheid en hoogte dat sitplekke die hoogste krag benodig, omdat die vliegtuig nie wegbeweeg nie en valskerms genoeg hoogte nodig het om oop te maak. In plaas daarvan om op kruitkoste te vertrou, het sitplekke met 'nul-nul' vuurpyle begin gebruik om die versnelling te verleng en rugbeserings te verminder. Die eerste nul-nul-proefpersoon was Doddy Hay, wie se Martin-Baker-stoel hom in 1961 300 voet van die grond af gevuur het. Aan die einde van 1965 het die Amerikaanse vervaardiger Weber Aircraft 'n nul-nul sitplek met 'n vuurpylmotor, 'n valskerm en 'n valskerm survival kit, insluitend 'n opblaasvlot. Die Amerikaanse lugmagreservaat -majoor Jim Hall het as proefkonyn vrywillig gewerk, en 'n volgehoue ​​14 Gs is op die skiet onderwerp. Hall beland in 'n nabygeleë meer en kom op en trek sy skouers op: "Ek is harder as dit in die gat geskop."

Vlieëniers het selfs onder nulhoogte uitgestoot. In Junie 1969, op sy eerste naglanding tydens die kwalifikasies van die vervoerder buite Suid-Kalifornië, het luitenant Russ Pearson sy Vought A-7 Corsair II aan boord van USS gebring Konstellasie van die middellyn af. Hy het die nr. 3 draad, maar by die uitrol het die vliegtuig van die rand van die dek afgegaan, die draad gegly en in die Stille Oseaan gedompel. "In die geskiedenis van Naval Aviation het slegs 'n handjievol vlieëniers ooit probeer, nog minder oorleef, 'n onderwater -uitwerping," het hy later geskryf. '... Daar was ook die kans dat ek direk in die Connie se verbysterende romp of nog erger in een van haar massiewe propellers kan gooi. Gelukkig het sy omgedraaide skilpad Corsair Pearson afwaarts afgevuur en, teen digte water eerder as dun lug, nie baie diep nie. Hy het opgedaag en 'n reddingshelikopter het hom na veiligheid getrek.

Drie dae later het dieselfde helikopter op see verlore gegaan met die hele bemanning wat geen uitwerpstoele gehad het nie. Oorhoofse rotorblaaie is natuurlik 'n belemmering vir uitwerping. Russiese Kamov-aanvalstoppers blaas eers hul lemme af, en die Mil Mi-28 het sitplekke wat sywaarts vuur. Die Sowjets het nooit agtergebly in die ontwerp van die uitwerpstoel nie. Nadat sy MiG-29 'n voël ingeneem het op die Paryse lugskou in 1989, het vlieënier Anatoly Kvochur se Zvezda K-36D-sitplek hom net 2,5 sekondes voor die botsing uitgestoot. By dieselfde vertoning 10 jaar later het K-36's albei bemanningslede van 'n Sukhoi Su-30MKI-vegter gered wat onderaan 'n te lae lus gepan het. In beide voorvalle het die Russe byna horisontaal op uiters lae hoogtes uitgestoot, maar tog het almal weggeloop. 'N Amptenaar in Parys noem die K-36-sitplek "duidelik die beste ter wêreld."

In die VSA bied vroulike vlieëniers 'n ander uitdaging vir ontwerpers, wat moes vergoed vir hul ligter gewig om vinniger en gevaarliker versnellings te vermy. Maar die enigste gevaar wat hulle nie kan oorkom nie, is 'n handvatsel wat te laat getrek is. In Oktober 1994 het die Amerikaanse vlootluitenant Linda Heid, toevallig die tweede vroulike vlootvliegtuig wat uitgestuur het, gesien hoe die eerste vroulike vegvlieënier van die diens, luitenant Kara Hultgreen, die lugvloei verloor na die linkerinlaat van haar Grumman F-14 by die laaste benadering na die karweier. Abraham Lincoln. 'Hy was verskrik en het gesien hoe haar vliegtuie in hoogte verloor en na links begin rol,' onthou Heid. 'Die landingsbeamptes het geskreeu:' Krag, krag, krag! 'En dan geskreeu die bemanning om uit te gooi. Hultgreen se agterste radar -onderskepbeampte, luitenant Matthew Klemish, klim uit, maar .4 sekondes later het die Tomcat 90 grade verbygerol en Hultgreen se sitplek het haar in die see neergevuur en haar doodgemaak.

As uitwerpstoele misluk, misluk hulle groot. In Julie 1991, op 'n roetine-sprong oor die Indiese Oseaan, het Grumman KA-6D se navigator/bombardier, luitenant Keith Gallagher se sitplek per ongeluk misluk en hom gedeeltelik deur die afdak gelanseer. Slegs sy valskerm, wat terugstroom om die stert van die vliegtuig te draai, het sy halfbewuste liggaam daarvan weerhou om in die wind te waai of te sterf tydens die landing op die gekartelde kap. Na-voorval ontleding het aan die lig gebring dat die sitplek se 28-jarige afvuurmeganisme moeg was. Sedertdien gaan elke Navy -sitplek deur roetine, geskeduleerde inspeksie.


'N Grumman KA-6D land aan boord van die USS Abraham Lincoln in Julie 1991 met navigator/bombardier luitenant Keith Gallagher wat halfpad uit die agterste kajuit steek nadat sy uitwerpstoel per ongeluk verkeerd geraak het. (Amerikaanse vloot)

Vandag is die Amerikaanse derde generasie Advanced Concept Ejection Seat (ACES) II-sitplek op batterye, rekenaarbeheerd en so slim dat dit hoogte, houding en lugsnelheid ken wanneer dit afgevuur word. Dit kan die ontplooiing van die drogue en die hoofgoot aanpas om te kompenseer vir die faktore, selfs as die vliegtuig net omgedraai is op slegs 140 meter en as die insittende bewusteloos is. In Mei 1994 het die kaptein John Counsell, McDonnell Douglas F-15C-vlieënier, tydens 'n gesimuleerde hondegeveg oor die Golf van Mexiko 'n verduistering gekry en sy bewussyn herwin om sy arend te sien duik deur 10.000 voet by Mach 1.14. 'Ek moes een besluit neem - om aan die handvatsel te trek,' het hy gesê. 'Daarna moes 13 outomatiese funksies perfek werk sodat ek kon lewe, en dit het ook gebeur. Teen hierdie spoed slaan die windstoot toe met 'n krag van meer as 1500 pond per vierkante voet. Dit het Counsell se linkerbeen op vyf plekke gebreek, drie ligamente in sy linkerknie geskeur, sy regterbeen oor sy skouer gevou (nog drie ligamente geskeur), sy linkerarm gebreek en albei sy linkerskouer gebreek en ontwrig, maar die ACES het hom laat val die water lewendig, waar hy twee uur later opgetel is.

In April 1995 vlieg kaptein Brian "Noodle" Udell en die agterste sitplekwapenstelseloffisier, kaptein Dennis White, een van vier F-15E Strike Eagles in gesimuleerde naggevegsopleiding, 65 myl oor die Atlantiese Oseaan. 'N Wanfunksionele kop-op-skerm het aangedui dat hulle in 'n 60-grade draai, 10 grade neus-af was, al 24 000 voet verby op 400 knope. Udell het te laat agtergekom dat hulle eintlik op 10 000 voet was, reguit afwaarts met byna die spoed van die klank. Die paar het hul ACES II -sitplekke op 3 000 voet afgeskiet, en het amper 800 km / h gery. Udell is bewusteloos geslaan, sy regterknie en linkerarm ontwrig en linker enkel gebreek. Na 'n lang nag in die water, vier operasies en ses staalskroewe in elke been, het hy tien maande na sy ongeluk teruggekeer na vlugstatus. Hy was gelukkig: Die windskerm het White onmiddellik doodgemaak.

Supersoniese vliegtuie is makliker om te ontwerp as supersoniese uitwerpstelsels. Die Mach 2 B-58 Hustler met drie sitplekke het individuele, ingeslote ontsnapkapsules gebruik om sy insittendes te beskerm. Die vervanging daarvan, die General Dynamics F-111, sou die hele kajuit uitgestoot het, maar sulke stelsels was so ingewikkeld, duur en swaar dat dit weggegooi is.

Uitstootstoele het lewens tot op die rand van die ruimte gered. Op 16 April 1975 is kaptein Jon T. Little uitgeslaan terwyl hy uit 'n Lockheed U-2R-spioenasievliegtuig oor die Stille Oseaan op 65 000 voet en 470 mph uitgestoot is. Bewusteloos val hy 50 000 voet voor sy valskerm outomaties ontplooi word. 'Ek het aan die uitwerphandvatsel getrek', onthou hy, 'en die volgende ding wat ek onthou, was dat ek in die water was.'

Op 25 Januarie 1966 het die toetsvlieënier van Lockheed, Bill Weaver, en die agtersitplek Jim Zwayer 'n vlam in die regtermotor van hul SR-71 opgedoen en onmiddellik beheer verloor. "Ek het nie gedink dat die kans om 'n uitstoot by Mach 3.18 en 78.800 voet te oorleef baie goed was nie," het Weaver gesê. '... Ek het later geleer dat die tyd vanaf die aanvang van die gebeurtenis tot die katastrofiese vertrek vanaf die beheerde vlug slegs 2-3 sekondes was. Ek het nog steeds probeer om met Jim te kommunikeer, maar ek het swaargekry toe ek voor buitengewoon hoë g-magte geswig het. Die SR-71 het toe letterlik om ons verbrokkel. Van toe af was ek net langs die rit. ”

Weaver se drukpak het opgeblaas, wat verhoed dat sy bloed kook en die wind hom skeur. As gevolg van die dun atmosfeer op sy werkhoogte, kom 'n Swartvoël wat vinniger as 2.000 km / h vlieg, windkrag teë wat gelykstaande is aan ongeveer 460 mph onder, maar die lug is ook te dun om te voorkom dat 'n valskermspringer so vinnig draai of tuimel om beserings op te doen. Terwyl Weaver bewusteloos was, het sy Lockheed RQ201 -sitplek outomaties 'n drogue -ontploffing ontplooi om draai te voorkom, en die hoofgoot op 15.000 voet neergesit net toe Weaver omkom. Ongelukkig sterf Zwayer aan 'n gebreekte nek tydens die breuk van die vliegtuig.

Die toetsvlieënier Bill Park het dit tot op die rand van hoogte, spoed en geluk gestoot, as die enigste man wat twee keer uit die Blackbird geslinger het. In Julie 1964, na 'n Mach 3 -toetsvlug, het sy kontroles toegesluit by die aanpak van Groom Lake. Park het slegs 200 meter in 'n bank van 45 grade gestamp. Twee jaar later het hy en die agtersitplek Ray Torick probeer om 'n boonste D-21-hommeltuig by Mach 3.2 los te laat toe dit neerslaan en hul Blackbird in die helfte breek. G-kragte in die tuimelende neusgedeelte het Park en Torick in hul sitplekke vasgesteek, selfs nie in staat om hul uitwerphandvatsels te bereik nie, totdat dit in die laer, dikker lug vertraag het, waar hulle veilig gestamp het en in die Stille Oseaan beland het. Tragies het Torick se drukpak water ingeneem en hy verdrink.

Maar dit was nie sy sitplek se skuld nie. Vandag tel Martin-Baker alleen meer as 7.500 lewens wat gered is deur hul uitwerpstoele, waaronder meer as 3 300 Amerikaners. (Die Ejection Tie Club van die onderneming is beperk tot vlieëniers wat deur sy sitplekke gered word, en lede wêreldwyd ontvang 'n kenmerkende das, tiepin, laplappie, sertifikaat en lidmaatskapkaart.) Tog kan die uitwerpstoel, wat waarskynlik stralestryd moontlik gemaak het, uiteindelik 'n voetnoot wees in die lugvaartgeskiedenis. As die hommeltuigrevolusie die bemanning aan boord opdoen, sal dit 'n museum -nuuskierigheid wees waarop hulle sit.

Vir meer leeswerk beveel Don Hollway, gereelde bydraer: Verwyder!, deur Bill Tuttle Uitstamp, geredigeer deur James Cross en ejectionsite.com.

Hierdie funksie verskyn oorspronklik in die Julie 2018 -uitgawe van Lugvaartgeskiedenis. Teken hier in!


Gloster Meteor U Mk.16 - Geskiedenis

    The Bell P-59 Airacomet was the first American jet-powered airplane in the United States. It was a top secret project that wasn't announced to the general public until 1943 and only after it had completed one-hundred flights. However, even before the Airacomet made it onto the drawing board, Europe already had its own jet programs well underway. Germany's Messerschmitt Me 262, Arado Ar 234, and England's Gloster Meteor would all become operational during the war. In the Pacific, the Japanese also flew the Nakajima Kikka at least once, powered by an Ishikawajima Ne-20, Japan's first turbojet engine.

    Germany was the first country to get a jet-powered plane off the ground, beginning with the Heinkel 178. The first official flight was on August 27, 1939, powered by the HeS 3 centrifugal turbojet designed by Otto Von Ohain. 1 (There were three earlier test hops on the 24th.) Despite the advancement in technology, these aircraft would be too new and too late to have any measurable effect on the war. It would take several more years to develop the full potential of the jet airplane.     The P-59 had its inception on August 28, 1941, after Lawrence Bell, President of Bell Aircraft, was summoned to Washington, DC for a conference. He had been called to the nation's capital by General Henry "Hap" Arnold, Commanding General of the US Army Air Force to discuss the possibility of designing a single-seat jet fighter utilizing General Electric's A-1 centrifugal turbojet engine. The A-1 was an American version of the Power Jets W.1 turbojet that had been developed by Frank Whittle. General Arnold was given, the plans for the aircraft's powerplant after attending a demonstration of the Gloster E.28/39 in April 1941. 2 Bell Aircraft was chosen as the designer, because it was less overloaded by aircraft production, its close proximity to GE and Bell was also noted for advanced aircraft designs. 3 Larry Bell accepted the offer and a contract was signed on September 30, 1941. Bell then put his engineers to work on the Model 27 as it was known inside the company.
The Power Jets W.1 centrifugal turbojet.

    The Airacomet was described as radical in design, but only because it was jet powered. Other than the engine, the airplane s design was quite conventional and its performance left much to be desired. It had the Bell trademark tricycle landing gear, a straight cantilever mid-wing of relatively low aspect ratio and conventional tail unit. The fuselage was a flush riveted monocoque construction with electric flaps and fabric covered control surfaces. The cockpit was pressurized and heated with engine bleed air.

A model of the original XP-59.
    At the time, the Bell Company was working on a new twin-engine fighter for the Air Force under the designation, the XP-59. In order to preserve the cloak of secrecy, the original project was canceled and the new twin jet fighter was given the same designation. The new jet fighter design was approved on January 9, 1942 and construction began in March 1942 on three XP-59A prototypes. 4

    Absolute secrecy was required for the XP-59A and Bell engineers were moved to a former Pierce-Arrow automobile factory in downtown Buffalo. Production was later moved to the second floor of a three-story building, where a machine shop took the place of a Ford car agency. The building's windows were welded shut and the glass painted over. Guards were placed around the building on 24-hour watch.

    The first jet engine arrived in Buffalo on August 4, 1942, and the first XP-59A was ready for shipment on September 10. To extract the airplane from the building, workmen had to knock a large hole in the side of the brick building, after which three large crates were lowered onto two railroad flat cars. To assure that the bearings in the engines would not be damaged by the vibrations during transport, an air compressor was hooked up to pump air to the engines to rotate the turbines.
    The XP-59A would be powered by two General Electric I-A, centrifugal turbojets with a statutory thrust of 1,250 lbs. On September 12, 1942, the first XP-59A was sent to Muroc Army Air Field in California for testing where it was flown for the first time on October 2, 1942 by Robert Stanley, Bell's chief test pilot. Flight evaluation uncovered a multitude of problems as the XP-59A tended to yaw and sway. Other problems were poor engine response and insufficient lateral stability during rolls.
The General Electric A-1 centrifugal turbojet. The I-A would later change to I-16. The military designation was J-31.
    On March 26, 1943, thirteen pre-production YP-59As were ordered. The YP-59A would essentially be the same as the three X models, except that it would have a sliding canopy instead of being hinged. The first two YP-59As were delivered to Muroc in June 1943.

    The thirteen service test YP-59As had a more powerful engine than its predecessor, but the improvement in performance was negligible with only a five mph increase in top speed. The third YP-59A built was supplied to the Royal Air Force (RAF) in exchange for the first production Gloster Meteor I. British pilots found that the YP-59A performance was unsatisfactory when compared to the Meteor. The Airacomet flew only eleven times at Farnborough and it was returned to the United States in early 1945.

For the purpose of secrecy, the aircraft was disguised with a wooden propeller.

    While the performance of the Airacomet was not spectacular, one YP-59A did establish a new unofficial altitude record of 47,600 feet. The first YP-59As were powered with the earlier GE A-1 with engines providing 1,250 lb. thrust and eventually the I-16 (J31-GE-3) providing 1,650 lb. thrust. Later production models of the P-59B-1-BEs were powered with J31-GE-5 engines of 2,000 lbs. thrust.

    On March 11, 1944, a contract was signed for 100 P-59A-BEs and a further 250 were planned. The production model had a shortened wing and all control surfaces were metal covered. The fuselage was strengthened and the tail was redesigned, incorporating a ventral fin. However, the contract was canceled after only thirty-nine aircraft were delivered, plus additional aircraft on the assembly line, for a total of fifty aircraft. The total production was broken down into two batches of 20 P-59A-BEs and 30 P-59B-1-BEs. The B model differed by adding 66 gallon wing tanks.

    Mock combat sorties were conducted against the P-59 with a Lockheed P-38 Lightning and Republic P-47 Thunderbolt and in March 1945 against a captured Mitsubishi Zero. It was discovered that the P-59 was outclassed by conventional piston-engine fighters and offered no appreciable advantage over conventional piston-engine fighters.

A P-59A Airacomet with a P-63 Kingcobra flying as escort.

    Most of the P-59s went the 412th Fighter Group of the Fourth Air Force at Muroc AFB, but unlike the Messerschmitt Me-262 and the Gloster Meteor, the P-59 was only useful as a test vehicle and as a jet trainer and no Airacomets ever entered wartime service. A few P-59s were later modified as drone directors and manned target aircraft, with a second cockpit installed forward of the of the pilot's cockpit.

    A proposal was requested for Bell to produce an XP-59B version, which would have been powered by a single turbojet engine, where air was fed through inlets at the wing roots and exhausted beneath the fuselage. Bell declined the offer and the proposal was taken up by Lockheed which developed the Lockheed P-80 Shooting Star. 5 Although the P-59 did not contribute to the war effort, it was a window into the future of outstanding American jet aircraft that were just on the horizon.

The initial XP-59A Airacomet design team. (Photo: James Wolf Kinzer)

Bob Wolf had responsibility for the power plant and frame design. (Photo: James Wolf Kinzer)

Spesifikasies:
Bell P-59 Airacomet
Afmetings:
XP-59A P-59A P-59B
Vleuel span: 45 ft 6 in (13.87 m) 45 ft 6 in (13.87 m) 45 ft 6 in (13.87 m)
Lengte: 38 ft 2 in (11.63 m) 38 ft 10 in (11.84 m) 38 ft 10 in (11.84 m)
Hoogte: 12 ft 4 in (3.76 m) 12 ft 0 in (3.66 m) 12 ft 4 in (3.76 m)
Gewigte:
Leeg: 7,320 lb (3,320 kg) 7,950 lb (3,606 kg) 8,165 lb (3,704 kg)
Max T/O Weight: 12,562 lb (5,698 kg) 13,000 lb (5,897 kg) 13,700 lb (6,214 kg)
Optrede:
Maksimum spoed: 404 mph (650 km/h)
@ 25,000 ft (7,620 m)
413 mph (665 km/h)
@ 30,000 ft (9,144 m)
413 mph (665 km/h)
@ 30,000 ft (9,144 m)
Diensplafon: 45,756 ft (13,946 m)* 46,200 ft (14,082 m) 46,200 ft (14,082 m)
Normal Fuel: 570 U.S. gal (2,157 l) 290 U.S. gal (1,098 l) 356 U.S. gal (1,347 l)
Maximum Fuel: 870 U.S. gal (3,293 l) 590 U.S. gal (2,233 l) 656 U.S. gal (2,483 l)
Normal Range: 375 miles (604 km) 375 miles (604 km)
Maximum Range: 550 miles (885 km) 950 miles (1,529 km)
Kragsentrale: Two General Electric
I-A 1,250 lb (567 kg) s.t.,
centrifugal turbojet engines.
Two General Electric
J-31-GE-3 1,650 lb (748 kg)
s.t., centrifugal turbojet engines.
Two General Electric
J-31-GE-5 2,000 lb (907 kg)
s.t., centrifugal turbojet engines.
Bewapening: Two 37 mm cannons. One 37 mm cannons or three 0.50 cal mg. 2,000 lb (907 kg) bombs or 8 x 60 lb. (27 kg) rockets. One 37 mm cannons or three 0.50 cal mg. 2,000 lb (907 kg) bombs or 8 x 60 lb. (27 kg) rockets.
* Absolute ceiling.

1. John Golley. Genesis Of the Jet, Frank Whittle and the Invention of the Jet Engine. Shrewsbury, England. Airlife Publishing Ltd., 1997. 80.
2. Enzo Angelucci and Peter Bowers. The American Fighter. Sparkford, England: Haynes Publishing Group, 1987. 48.
3. Robert Jackson. F-86 Sabre, The Operational Record. Shrewsbury, England: Airlife Publishing, 1994. 1.
4. Alain J. Pelletier. Bell Aircraft Since 1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992. 52.
5. Lloyd S. Jones. U.S. Fighters, Army Air Force 1925 to 1980s. Fallbrook California: Aero Publishers Inc., 1980. 154.

© Larry Dwyer Die Aviation History Online Museum. Alle regte voorbehou.
Created March 20, 1997. Updated May 5, 2015.