Boeing B-17 Flying Fortress: The Tail

Boeing B-17 Flying Fortress: The Tail

Boeing B-17 Flying Fortress, Frederick A. Johnsen. 'N Goed ondersoekde en geïllustreerde geskiedenis van die B-17, met 'n baie sterk gedeelte oor die gevegsrekord, 'n interessante hoofstuk oor die pogings om die vliegtuig te verbeter (insluitend 'n aantal voorstelle wat nie in produksie was nie) en 'n goeie keuse kleurfoto's van die vliegtuig. [sien meer]


B-17 Vliegvesting Gevorderde soektog

Die B-17 databasis is voltooi.
Aantal inskrywings in die databasis:

12731/12731

  • 44-83659
  • 44-83658
  • 43-37701
  • 44-83657
  • 44-83656
  • 44-8549 / Just Joyce foto
  • 42-30766
  • 44-6629 / Karen w
  • 44-83655
  • 42-31140
  • 42-31014 / Smoky Stover Jr.
  • 42-97114 / Geleende tyd foto
  • 44-83653
  • 44-83652
  • 42-37909
  • 42-30660
  • 42-30703
  • 42-30189 / La Chiquita foto
  • 42-30236
  • 43-37958
  • 43-37939
  • 44-8663
  • 43-39019
  • 42-97150 / Silver Queen foto
  • 42-31253

Hou u van hierdie webwerf oor die B-17 Flying Fortress? Ek kan u help om die inligting te vind waarna u op soek is? Ek sal baie bly wees as u my werk met PayPal Me sal ondersteun!

Koop vir my 'n koffie en#038 ondersteun my!

Koop op Amazon*
* = Kommissies verdien. As Amazon Associate verdien ek uit kwalifiserende aankope.


Die Boeing B-17 Flying Fortress

Min vliegtuie kan aanspraak maak op die deurslaggewende rol in die Amerikaanse oorwinning tydens die Tweede Wêreldoorlog wat die Boeing B-17 Flying Fortress kan doen.

Ontwerp om te voldoen aan die vereiste van die Army Air Corps van 16 Augustus 1934 vir 'n multi-motorige skeepvaartvliegtuig om die tweemotorige Martin B-10 te vervang met 'n afstand van 1020 myl, 'n bomvrag van 2.000 pond en 'n 200- Die B-17 het van die standaard tweemotorige ontwerp afgebreek deur twee keer die aantal kragstasies aan te bied om die vrag, reikwydte en diensplafon aansienlik te verhoog. Die gevolglike prototipe Model 299, aangedryf deur vier 750 pk Pratt en Whitney Hornet, drie-lerige suiers, het eers op 28 Julie 1935 gevlieg en kon 'n vrag van agt bomme van 600 lb dra. Dit was destyds die grootste Amerikaanse vliegtuig en die vinnigste bomwerper ter wêreld. Dertien voorreekse vliegtuie is tussen 2 Desember 1936 en 5 Augustus 1937 afgelewer.

So basies so buigsaam was die basiese vliegtuie met lae rug, dorsale vinde, dat dit geleidelik aangepas is vir verskillende rolle met turbo-aangepaste Wright Cyclone-enjins vir prestasie op hoër hoogte, 'n groter roer en kleppe vir groter doeltreffendheid op die B -17B, en self verseëlende tenks, spoelgewere en 'n ventrale bad op die B-17C, wat die eerste keer in 1939 verskyn het en deur die RAF in Engeland bedryf is. Die B-17D het die grootste deel van die vlok in die Pacific Theatre deurstaan. Die daaropvolgende B-17E, wat in 1941 verskyn, bevat 'n herontwerpte agterste romp vir groter vliegstabiliteit op groot hoogte met 'n groter vin, verhoogde wapenrustingsbeskerming en ventrale en stert torings. Die eerste hiervan, wat 'n snelheid van 317 mph getoon het, het aan die begin van 1942 in die Pacific Theatre diens gedoen en uiteindelik is 512 gebou. Die B-17F, wat ook daardie jaar verskyn het, het die nuut ingevoerde lang pleksiglasneus, skroefvlerke, 'n ondervlerkrekvoorraad en nog kragtiger bewapening, en het 'n produksie van 3,405 gelei. Die B-17G, die uiteindelike en mees numeries gewilde weergawe, het 'n kin-rewolwer, spoelversterkte middellyfgewere en 'n bomlading van 17.600 pond, en was bedoel vir Europese ontplooiing. Die blote ontwerpvermoë, wat baie ambisieerder was as enige vorige weergawe, het 'n voldoende bom- en brandstoflading gedra sonder om die reikwydte te beperk en was verantwoordelik vir 'n ekstra produksie van 8 685 eenhede. Beide die B -17F en -G kan toegeskryf word aan die verwoesting van Duitsland.

Die ontwerp van die oorlog was so instrumenteel dat Boeing, Lockheed en Douglas almal gelyktydig kopieë in 'n verbysterende getal uitgewis het, wat uiteindelik 12,731 vliegtuie was.

'N Onlangse B-17-vlug waarin ek self na die Tweede Wêreldoorlog teruggekeer het, het plaasgevind vanaf die Farmingdale Republiek-lughawe in Long Island, New York.

Die vliegtuig, met die produksienommer 44-83575, is onder kontrak van Boeing gebou deur die Douglas Aircraft Company in Long Beach, Kalifornië, en is op 7 April 1945 aanvaar. Die vliegtuigraamwerk was te laat vir gevegte. van die Air/Sea 1st Rescue Squadron en die Militêre Lugvervoerbevel. Sewe jaar later, in April 1952, is dit gebruik om die gevolge van drie kernontploffings te toets en is dit uiteindelik verkoop as deel van 'n skroothoop van 800 ton na 'n afkoelperiode van 13 jaar.

Die ses passasiers, wat teen die hewige glipstroom van die steeds draaiende skroewe veg, klim deur die agterste stuurboord-luik daardie Septemberoggend en druk deur die binnekant van die vliegtuig na een van die nege sitplekke wat met veiligheidsgordels toegerus is. 'N Gasontwikkeling, wat lei tot 'n dieper vibrasie van die enjin, dui op die rem los en voor die kort taxi tot by die drumpel van baan 19 gaan, terwyl die elektries-meganiese stelsel 'n gil deur die binnekant stuur en die gevolge daarvan deur die slagare van die vliegtuig lei. het die stofbedekte agterrandklappe in hul opstartposisies geaktiveer. Die stert wat reguit op die grond draai, reageer op periodieke remtoepassings terwyl sy enkelwiel aan die einde van sy skokbreker ry. Deur vol gas te vorder, het die kajuit met trillings oorstroom, het die B-17's begin rol, en 'n oorweldigende lugstroom oor die horisontale stabiliseerders gestuur wat met onophoudelike op- en afwaartse fladdering gereageer het. Teen 30 km / h het die vertikale stert heeltemal effektief geword, sodat die neus in lyn was met die middellyn van die aanloopbaan. Die empennage, nou 'n vlieënde, hoewel nie-onafhanklike self vliegtuig, het saggies uit die beton opgestaan, terwyl die Flying Fort in 'n kortstondige, horisontale posisie op sy steekas voldoende hysbak genereer en homself oorgegee het om te vlieg met sy dik, reguit, massiewe vlerke teen 90 km / h en het sy enkelwielwiel-onderstel in die binneboord van die enjin se wielbakke ingetrek. Die maneuver het elke oorwinning van die Tweede Wêreldoorlog voorafgegaan.

Die vlieënde vesting het teen 600 fpm geklim, en dring deur in die vroeë oggendblou wat skaars deur 'n paar wolke op 'n suidwaartse 180-grade-rigting gedraai word en 135 km / h gehou word. Die vliegtuig het teruggekeer toe dit die lelieblaargroen kolle bereik wat 'n mosaïek langs die South Shore van Long Island vorm, en het op 'n hoogte van 1000 voet gestap en 'n linkeroewer begin met die hulp van sy meganiese gekoppelde ailerons in die rigting van die Capetree-brug, wat lei na Jones Beach en sy kenmerkende monument.

Die bomwerper ondersteun sy gewig met sy dik, wye koordvlerke en kruis oor die vaalblou en silwer weerkaatsende oppervlak van die Atlantiese Oseaan, strek oor die kus en stuur 'n intense trilling deur sy kap terwyl sy Wright Cyclone-enjins hul Hamilton Standard-skroewe na 1 800 rpm.

Die massiewe bomwerper se stabilisering van die cruise -bui het daartoe gelei dat die kajuit nader ondersoek is.

Die B-17, wat ontwerp is as 'n strategiese bomwerper op groot hoogte, bevat verskeie skutstasies. Die neus van plexiglas het 'n 180-grade, onbelemmerde voorwaartse uitsig gegee, waaronder die ken-rewolwer was, en hierdie gedeelte is deur die bombardier en die navigator beset, wie se kant na die hawe kant was. Agter en bo was die kajuit van twee persone wat deur sy twee vensters vorentoe gesorg het. Die boonste rewolwer, agter en 'n trappie onder die vliegdek, het die enigste 360-grade-uitsig op die lug gegee, en die gewapende man was ook die ingenieur. Die twee op die agterkant toegeruste, veiligheidsgordel-toegeruste vloerstoele is voorsien. 'N Baie smal voetpaadjie wat een voet breed is, loop deur die bombaai, waarvan die deure van die romp in die vlug gesluit bly, na die radiostasie se radiostasie, met die bedieningspaneel self, twee klein rompskermvensters wat uitkyk die vleuel, en nog twee agterste sitplekke op die vloer. Die hoofgedeelte van die vliegtuig het die kogeltoring, die middellyfstutte, die vensters van aansienlike grootte en vyf vloerstoele na binne gerig. In die agterste gedeelte was die skokbreker na die stertwiel sigbaar. Die stertskutterstasie was in die uiterste agterkant van die romp geleë. Die binneruim het heeltemal blootgestelde donkergroen ribbes en metaalvelpanele, met die vliegtuig wat ontwerp is vir funksionaliteit, nie vir gemak nie.

Die B-17G wat vandag se vlug bedryf het, het steeds langs Long Island 's South Shore gestroom, afwisselend met 180 grade na 'n vlieg in westelike rigting voordat hy sy trappe in die teenoorgestelde kompasrigting teruggetrek het.

Die kajuit het die twee bedieningsjokke en die sentrale voetstuk met die gashendel, mengbedieningselemente en handvatsels van die stut. 'N Grafiek het die verhoudings tussen enjin -toeren en mengstellings aanbeveel.

'N Regteroewer het die Flying Fortress in 'n 010-grade-rigting gedraai, op 'n tydstip wat 'n gasdrukvermindering deur die swaartekraam tot 600 voet veroorsaak is vir 'n kenmerkende omdraai van Republiek-lughawe se aanloopbaan, in die teenoorgestelde rigting waarteen dit opgestyg het, teen 145 mph. Selfs op hierdie hoogte moes die viermotorige bomwerper kolossaal voorgekom het in vergelyking met die enkelmotorige Pipers en Cessnas wat normaalweg in die lug was.

Die B-17 het oor die lughawe se omtrek gegaan en na 'n 090-grade-oostelike rigting gedraai voordat hy 100-grade na regs gebuig het om homself in te stel vir sy finale benadering tot aanloopbaan 19. passasiers is opdrag gegee om hul vloerstoele te neem en hul veiligheidsgordels in die verskillende afdelings vas te maak. Die hysbak wat verlore gaan as gevolg van geleidelike kragverminderings, is aanvanklik aangevul deur die agterste flapverlengings, wat uiteindelik teengewerk kan word deur die ontplooiing van die onderstel, soos blyk uit die hoë skril aandrywers wat soos messe in die binnekant deurboor. Die liggroen bomwerper het eers oor die drumpel van die aanloopbaan gekom en 'n beton met sy bakwiel gesteek voordat die fisika-kragte van gewigsoordrag die stuurboord van die aksie en die aanloopbaan laat naboots het wrywing het sy grondsnelheid voldoende uitgeput om die kragopwekking van aërodinamiese vlug te verwyder en in die agterstand te plaas, aangesien 'n effense gil dui op die afsakking van sy stertwiel na die grond.

Die B-17 het sy parkeerposisie net 'n entjie van 'n B-24 se hoë vlerkpunt af ingedraai, 180 grade na regs op sy stertwiel gedraai en sy magtige brandstofmotors van Wright Cyclone verhong, wat hul propellers tot stilstand laat draai het stilte in die baie warm, stil-somer lug onder foutloos-blou lug.

As ek deur die agterste luik klim, stap ek na die oprit. As gevolg van die prestasievermoë van Flying Fortress en die robuustheid van die ontwerp, was die lug na die Tweede Wêreldoorlog verseker dat die bloues nog sou bly.


B-17 #42-39803 / The Wolf

Afgelewer Long Beach Toegewys 324BS/91BG [DF-Y] Bassingbourn 7/10/43 16m Ontbreek in aksie Frankfurt 4/2/44 met minder McGee, medevlieënier: Max Sweyer, navigator: Don Vandervelden, Bombardier: Ed Bauer, vlug ingenieur/top -rewolwer van die rewolwer: Bill Graham, balskutskutter: Tom McMenamin, middelskutter: Frank Kashock, stertskutter: Rich Bodine (8 Krygsgevangenes) Radiooperateur: Walt Getsey, middelskutter: Cliff Kirkpatrick (2 Killed in Action) swaar vlokkies, verwoes Sevelen, naby Geldern 21 myl noord van Krefeld, Ger Missing Air Crew Report 2235. THE WOLF.


8 Julie 1941

Boeing-vesting Mark I AN521, 'WP-K', (USAAF-reeksnommer 40-2052) van nr. 90-eskader RAF, gebaseer in West Raynham, Norfolk, en berei hom voor op opstyg in Hatfield, Hertfordshire, tydens 'n inspeksie van pas aangekomde Amerikaanse vliegtuie deur die Chief of the Air Staff en die US Air Attache. Foto deur Flight Lieutenant Bertrand John Henry Daventry, Royal Air Force. © IWM (CH 2873)

8 Julie 1941: Drie Royal Air Force Boeing Fortress Mk.I swaar bomwerpers het van hul basis by RAF Watton vertrek om Wilhelmshaven, Duitsland aan te val. Dit was 'n dagbomaanval, met die vliegtuie wat 9144 meter hoog was. Een bomwerper het vanweë enjinprobleme na 'n sekondêre teiken oorgedra, terwyl die oorblywende twee vestings na die primêre teiken gegaan het.

Op die baie groot hoogtes het die verdedigende swaar masjiengewere wat die naam van die vliegtuig gegee het, gevries weens die lae temperature en kon nie afgevuur word nie. (Onder standaard atmosferiese toestande sou die temperatuur by 30.000 voet -45 ° C of -49 ° F wees.)

“Vertikale lugverkenning van Wilhelmshaven. ” © IWM (HU 91201)

Al drie vliegtuie het veilig teruggekeer na hul basis. Die missie was egter heeltemal ondoeltreffend.

Dit was die heel eerste gebruik van die Boeing B-17 Flying Fortress in gevegte.

Fort B.I AN530, WP-F (U.S.A.A.F. B-17C 40-2066) (Royal Air Force)

Die Boeing Model 299H, aangedui as B-17C, was die tweede produksievariant wat deur die Amerikaanse weermag se lugkorps bestel is. 38 is deur Boeing gebou vir die Amerikaanse weermag se lugkorps, maar 20 is oorgeplaas na die Royal Air Force van Groot -Brittanje, aangewys as Fortress Mk.I. (Boeing Model 299T.) Hulle is aanvanklik aangestel by eskader nr. 90, Bomber Command. ('N 1941 -boek, War Wings: Vegvliegtuie van die Amerikaanse en Britse lugmag, deur David C. Cooke, Robert M. McBride & amp Company, New York, verwys na die B-17C in Britse diens as die 'Seattle', wat strook met die R.A.F. se stelsel om bomwerpers na stede te noem.)

Van die 20 Fortress Mk.I -bomwerpers is 8 in die geveg of in ongelukke verlore.

Boeing Fortress Mk.I AN529 in Heathfield, Skotland, na aankoms uit die Verenigde State, Mei 1941. © Imperial War Museum E (MOS) 276

Die Boeing B-17C/Fortress Mk.I was 20.690 meter lank, 20.690 meter lank met 'n vlerkspan van 31.633 meter, en die totale hoogte was 15 voet, 4.686 Die B-17C het 'n leë gewig van 30.0900 pond (14.016 kilogram). Die maksimum ontwerpgewig was 21.546 kilogram.

Die B-17C word aangedryf deur vier lugverkoelde, aangevulde, 1823,129 kubieke duim-verplasing (29,876 liter) Wright Cyclone G666A (R-1820-65) ¹ negesilinder radiale enjins met 'n kompressieverhouding van 6,70: 1. Die enjins was toegerus met afgeleë General Electric -turbo -aanjaers wat 24 000 r.p.m. Die R-1820-65 is geskat op 1 000 perdekrag by 2300 rpm. op seevlak, en 1,200 perdekrag teen 2500 r.p.m. vir opstyg. Die enjin kan 1 380 perdekrag lewer by War Emergency Power. 100-oktaan lugvaart petrol was nodig. Die siklone draai met drie blaaie, met 'n konstante spoed, Hamilton-Standard hidromatiese propellers met 'n deursnee van 3,835 meter, alhoewel die ratkas met 0,5625: 1 verminder word. Die R-1820-65 enjin is 3 voet, 1,209 meter lank en 1,400 meter in deursnee. Dit weeg 1,315 pond (596 kilogram).

“RAF Fortress -bemanning by RAF Polebrook 19 Julie 1941. ” © IWM (CH 3090)

Die B-17C het 'n maksimum snelheid van 520 kilometer per uur op 7 620 meter. Die diensplafon was 11 278 meter (37 000 voet) en die maksimum bereik was 5 472 kilometer (3400 myl).

Die Fortress Mk.I kon 2177 kilogram bomme in 'n interne bombaai dra. Die verdedigingswapen bestaan ​​uit een Browning AN-M2 .30-kaliber lugverkoelde masjiengeweer by die neus en vier Browning AN-M2 .50-kaliber swaar masjiengewere in dorsale, ventrale en middellyfposisies.

Royal Air Force Fortress Mk.I AN528 (B-17C 40-2064) voordat dit gekamoefleer is. (Getty Images/Drie leeus)


B-17 #42-30119 / Hunter & #8217s Antwoord

Afgelewer Cheyenne 14/4/43 Smoky Hill 22/4/43 Morrison 5/5/43 Warner Robins 10/5/43 Morrison 18/5/43 Toewys 346BS/99BG Navarin 14/6/43 Oudna 4/8/43 Tortorella 11/12/43 Missing in Action Foggia 22/7/43 met Frank Hunter, Dickell, Andrews, Creadon, Morris, Ishum, Smith (8 Killed in Action) Titus, Walker (2 Prisonier of War). Ontbrekende Air Crew -verslag 414. HUNTER ’S ANTWOORD.


Boeing B-17F Flying Fortress

Die ikoniese Boeing B-17 Flying Fortress het gedurende die Tweede Wêreldoorlog die geallieerde sake oor die hele wêreld bedien. Die B-17 is miskien die bekendste as die werkpaard van die bomaanval van die Agtste Lugmag teen Duitsland en besette gebiede, en het legendaries geword vanweë sy vermoë om te straf en saam met sy bemanning terug te keer. Die B-17-ontwerp het gestalte gekry as die Boeing Model 299 en vlieg die eerste keer in 1935. Dit is voortdurend verfyn en verbeter op grond van lesse wat in die daaropvolgende jare in die geveg geleer is, wat uitloop op die B-17G. Sommige B-17's het in die naoorlogse jare in verskillende burgerlike rolle voortgegaan, veral as brandbomwerpers.

'N Totaal van 12,726 van Boeing se langafstandbomwerpers is teen die einde van die oorlog gebou. Baie van hierdie produksie het plaasgevind by Boeing Plant 2 in Seattle (6 981), terwyl die res onder lisensie deur Lockheed (2 750, onder die naam Vega) en Douglas (2 995) gebou is. Oorloë B-17's het 'n bemanning van 10 gehad en was gewapen met 10 (tot 13 op latere G-modelle) .50-kaliber masjiengewere.

Die museum se B-17F, reeksnommer 42-29782, het 'n lang vlieggeskiedenis. Dit begin sy lewe hier in Seattle by Boeing's Plant 2, 'n kilometer noord van The Museum of Flight, op 13 Februarie 1943. Die vliegtuig is afgelewer by die Amerikaanse weermag se lugmagte in Wright Field, Ohio, en is onmiddellik in Wyoming aangepas en daarna na opleidingseenhede by Blythe Field en McClellan Field, beide in Kalifornië. 'N Maand later werk dit terug na Washington en oefenvlugte by Moses Lake. Tydens een so 'n vlug in September 1943 het die regterhoofwiel afgekom en die vliegtuig het 'n geruime tyd in die winkel deurgebring met skade aan die regtervleuel en enjins #3 en #4.

Gedurende April tot Mei 1944 vlieg die vliegtuig buite die Verenigde State na 'n bestemming (vermoedelik Groot -Brittanje) en die doel is onbekend. Die B-17 keer aan die einde van die oorlog terug na Drew Field in Florida. In Maart 1945 is dit aangewys as 'n TB-17, of opleidingsvliegtuig.

Op 5 November 1945 is dit uit diens onttrek en na Altus, Oklahoma, gestuur om dit te verwyder. Daar het 42-29782 gesit tot 1946, toe die War Assets Administration die vliegtuig na Stuttgart, Arkansas, oorgeplaas het om dit as 'n oorlogsmonument te vertoon. Die torings, gewere en ander oorlogsvoorwerpe is ontneem en het vir die volgende vyf jaar in 'n klein parkie genestel, met 'Great White Bird' op sy geraas. Die vliegtuig was verlate tot 1953, toe die vliegtuig aan die Biegert -broers van Shickley, Nebraska, verkoop is. Die vliegtuig is uiteindelik heeltemal in 'n vlieënde toestand opgeknap en omskep in 'n lugspuit en vuurbommenwerper, met burgerlike registrasie N17W. Dit is daarna aan Central Aircraft gehuur en het etlike jare uit Yakima, Washington, gevlieg. In 1961 is die vliegtuig verkoop aan Globe Air, wat N17W as tenkwa tot 1968 gebruik het. Dit was toe ons vliegtuig sy roemryke filmloopbaan begin het.

In die film verskyn Die duisend vliegtuigaanval in 1968 sien N17W sy eerste aksie in drie Hollywood -funksies. Die rolprent Tora Tora Tora in 1969 volg. N17W se toneelspelloopbaan eindig in 1989 met die fliek Memphis Belle. Hierdie laaste fliek, wat in Engeland gemaak is, het meer as 50 uur vlieg tyd vereis. Om die regisseur die illusie van baie B-17's in 'n enkele toneel te gee, is die vliegtuig geverf met een skema aan die linkerkant en 'n ander skema aan die regterkant.

Tussen 1968 en 1985 het die vliegtuig voortgegaan om na Globe Air te vlieg en spuit-, brandbestrydings- en tenkwa -werk te verrig. In 1985 het die sakeman van Seattle en destydse trustee van Museum of Flight Robert Richardson die B-17 verkry. Met verloop van tyd is boonste en onderste torings geïnstalleer en die vliegtuig het in die Museum of Flight gevestig. Na sy werk met die Memphis Belle tydens die opnames in Engeland, het die B-17 vir goed teruggekeer na die museum en 'n deeglike herstel is in 1991 begin.

In 1998 is die B-17F, nuut gedoop Boeing Bee en geregistreerde NL17W, vlieg van Renton, Washington na Boeing Field vir permanente vertoning in The Museum of Flight. Dit word beskou as die beste B-17-restourasie ter wêreld, heeltemal outentiek met alle komponente behalwe gewere wat volledig funksioneel is.


Boeing B -17 Flying Fortress: The Tail - Geskiedenis

    'Kom in op 'n vleuel en 'n gebed' was 'n gewilde 'soms al te werklike' gesegde in die Tweede Wêreldoorlog. Maar hierdie fassinerende frase kom nie uit die film Wing and a Prayer van 1944 nie, waarin Don Ameche en Dana Andrews die hoofrol gespeel het in die verhaal van 'n vlieënier in die Stille Oseaan. Dit is eerder geskep om die aangrypende terugvlug van die 'All American' te beskryf, 'n B-17 met 'n stertgedeelte wat tydens die bombardement in Noord-Afrika vroeg in 1943 afgesny is.

    The All American is toegewys aan die 97th Bombardment Group, 414th Squadron, U.S. Agtste Lugmag, naby Biskra, Algerië. Vliegend vanaf 'n basis naby Biskra, 'n oase-stad in die Sahara-woestyn in Noord-Sentraal-Algerië, het die 414ste missies vroeg in 1943 die Middellandse See-hawens in Bizerte en Tunis, Tunisië, geteiken.

    Op 1 Februarie 1943 was die All American deel van 'n formasie bomwerpers wat die Duits-beheerde hawe aanval. Die 'All American' en haar bemanning het hul bomme laat val en was op pad terug na die basis. By die terugkeer huis toe, het vyandelike vegters die bomwerpersgroep tot hul maksimum bereik agtervolg. Nadat die hoofaanval beëindig is, verskyn nog twee Messerschmitts bf 109 vegters en kom in vir die aanval.

    Een van die vegters het reguit na die neus van die hoofbomwerper van die formasie gegaan en die ander een na die neus van 'Alle Amerikaners'. hul neustoring terwyl hulle van die regterkantse neusgeweer af op die vegter afvuur wat op pad was na die hoofbomwerper. Tussen die vuur van All American en die hoofbomwerper, is die vegter wat agter die vliegtuig aangaan, afgeskakel en afgestuur, terwyl rook daaruit gestroom het. Die vegter wat die 'Alle Amerikaners' aangeval het, kop-aan-kop en gewere aan die brand, het 'n rol begin wegtrek, maar halfpad deur die maneuver moes 'n geweervuur ​​van 'n Amerikaner of 'n hoofbomwerper die vegvlieënier vermoor of ongeskik maak. en die vliegtuig het nooit die maneuver vermy om te bots nie. Die Duitse vlieënier was 'n 16-oorwinning aas Erich Paczia van I/JG 53. 1


    Die vegter het verbygegaan 'Alle Amerikaners', om te sê met 'n sentimeter oor sou onakkuraat wees, aangesien die vliegtuig 'n aansienlike gat aan die agterkant van die romp geskeur het en die linker horisontale stabiliseerder verwyder het. Die oorblywende dele van die stertgedeelte, die vertikale en regterstabilisator het gelyk asof hulle op enige oomblik kan losskud. Wonder bo wonder is nie een van die B-17 se bemanning beseer nie en die mans trek almal hul valskerms aan, gereed om die vliegtuig te laat vaar as die stert breek.

    Die ander spanne in die formasie, siende dat die B-17 kreupel was, maar omhoog bly, vertraag tot 'n spoed wat die beseerde voël kon handhaaf en vorm 'n formasie om haar totdat hulle uit vyandelike gebied is. Sodra die formasie buite die maksimum bereik was vir die Duitse vegvliegtuie, het die res van die formasie voortgegaan en 'Alle Amerikaners' het mank geloop alleen. Die Flying Fortress het veilig geland, maar sonder haar stertwiel.

    Die B-17F het 'n nuwe stert gekry en het hoofsaaklik as 'n hackvliegtuig gevlieg tot in Maart 1945. Die 414ste bomwerper-eskader het 'n weergawe van hierdie beeld aangeneem met 'n hondjie wat bo-op die agterste romp as 'n eenheidsbadge gebid het.


Die 414ste bomwerper -eskader -embleem.


B-17 'Alle Amerikaanse'
(414ste eskader, 97BG) Bemanning:

Pilot- Ken Bragg Jr.
Copilot- G. Boyd Jr.
Navigator- Harry C. Nuessle
Bombardier- Ralph Burbridge
Ingenieur- Joe C. James
Radio-operateur- Paul A. Galloway
Ball Turret Gunner- Elton Conda
Taille Gunner- Michael Zuk
Tail Gunner- Sam T. Sarpolus
Chief Crew Chief- Hank Hyland

1. William N. Hess. Wings of Fame, Boeing B-17 Flying Fortress. Londen: Aerospace Publishing Ltd., 1997. 63.

© Die aanlyn-museum vir lugvaartgeskiedenis. Alle regte voorbehou.
Gestig op 28 Augustus 2013.


Boeing B -17 Flying Fortress: The Tail - Geskiedenis

In die aanloop tot die Tweede Wêreldoorlog het die Amerikaanse weermag se lugkorps 'n groot, meervoudige motorbomwerper aangevra wat in staat is om bombardemente op groot hoogte te verlig. In reaksie op hierdie behoefte het Boeing die B-17 Flying Fortress gefinansier en ontwerp, wat net soos baie vliegtuie tydens die Tweede Wêreldoorlog in minder as 12 maande ontwerp, prototipe en getoets is.

Die eerste B-17-model, ontwerp deur E. Gifford Emery en Edward Curtis Wells, is aangedryf deur vier enjins en vlieg teen 'n snelheid van 252 myl per uur, wat sy mededinging maklik oortref. Toe Boeing die B-17-prototipe vir die eerste keer in 1935 getoets het, Seattle Times verslaggewer Richard Smith het die naam, die 'Flying Fortress', geskep. Boeing het vinnig 'n handelsmerk gemaak en die naam gebruik, wat die groot grootte en kragtige militêre vermoëns van die B-17 akkuraat weerspieël.

Dit was die eerste Boeing met die groot, kenmerkende stert vir verbeterde beheer en aerodinamika tydens bombardemente op groot hoogtes. Dit bevat ook 'n vliegdek in plaas van 'n oop kajuit, en latere modelle was gewapen met tot 4,800 pond bomme en nege .30-kaliber masjiengewere.

Die B-17 het die eerste keer geveg in 1941, toe die Britse Royal Air Force verskeie vir missies op groot hoogte gebruik het. Namate die Tweede Wêreldoorlog toegeneem het, is B-17's aangepas om meer wapens te dra en is dit deur die Lugkorps teen die Japannese gebruik in gevaarlike gevegte in die lug, sowel as die bombardemente teen Duitsland teen Duitsland.

Die vestings vlieg hoofsaaklik in formasie en word legendaries vanweë hul vermoë om te vlieg, selfs nadat hulle hul enjins en buitekant erg beskadig is.

Die B-17 het ook 'n reputasie as 'n effektiewe bomwerper nadat hy meer as 640,000 ton bomme laat val het, meer as enige ander Amerikaanse vliegtuig in die Tweede Wêreldoorlog.

Gedurende die oorlog het die Flying Fortress gedien as 'n simbool vir die sukses van die Verenigde State in lugmag. Die regering het 12 731 eenhede van 1935-1945 in gebruik geneem. Nadat die Tweede Wêreldoorlog geëindig het, is die B-17 uit militêre gebruik teruggetrek, hoewel 'n paar later gebruik is vir lugredding en foto-verkenning.


Boeing B -17 Flying Fortress: The Tail - Geskiedenis

    Dit was 'n onsuksesvolle poging deur Boeing om 'n langafstandbomwerper uit die kommersiële Boeing Monomail-vervoer te ontwikkel. Dit word onmiddellik beskou as 'n deurbraak in prestasie, maar toe bestellings nie realiseer nie, het die projek die tekortkominge getoon om 'n kommersiële vliegtuig vir militêre doeleindes aan te pas. Duitsland sou ook 'n kommersiële vervoer tydens die Tweede Wêreldoorlog, die Focke-Wulf Fw 200 Condor, aanpas, maar met beperkte sukses. Omgekeerd is verskeie Avro Lancaster -bomwerpers na die oorlog omskep as passasiersvliegtuie, maar dit was te onekonomies om te werk.

    Tog het die B-9 'n paar nuwe innovasies gebied wat gebruik sou word op die bekendste bomwerper van die Tweede Wêreldoorlog, die Boeing B-17 Flying Fortress. Die B-9 het begin as 'n privaat befondsde Boeing-projek wat ontstaan ​​het met die ontwikkeling van die enkelmotorige Boeing Monomail-kommersiële vervoer. Dit was basies 'n vergrote tweemotorige weergawe van die Monomail, wat dieselfde konstruksietegnieke gebruik het:

  • Half onttrekbare landingsgestel.
  • Vlugbeheer -servo -oortjies.
  • Cantilever lae-vleuel monoplane.
  • Volledig metaal, semi-monokoque romp met beklemtoonde velkonstruksie.

    Daar was twee aanvanklike modelle van die B-9, die Model 214 (Y1B-9) en Model 215 (XB-901, YB-9). Beide vliegtuie was identies, behalwe vir die keuse van enjins. Die Model 214 is aangedryf deur Curtiss V-1570 Conqueror-enjins en die Model 215 is aangedryf deur Pratt & Whitney R-1860 Hornet-enjins.


Die Boeing B-9 het die ou Keystone-tweedekkerbomwerpers verduister.

    Die Model 215 was die eerste model wat gevlieg het en het sy intreevlug gemaak op 29 April 1931. Dit was die tydperk toe die USAAC nog steeds Keystone B-6 tweedelige bomwerpers ontvang het, die Keystone was die ruggraat van die Amerikaanse bomwerperskrag tot 1932.

    Nie-amptelik was die Boeing YB-9 bekend as die "Death Angel" en is deur die tydskrif Modern Mechanics geprys as ". Die wêreld se vinnigste bomwerper". 2 Dit verteenwoordig 'n radikale afwyking in die ontwerp met sy lae eenvlerkvleuel en semi-intrekbare landingsrat, met wiele wat gedeeltelik blootgestel is. Die ontwerp het voordeel getrek uit nuwe navorsing wat by die National Advisory Committee on Aeronautics (NACA) ontdek is, wat dit 'n geweldige prestasievoordeel gebied het in vergelyking met die ou timmerhout Keystone -tweedekker.


    Tydens die toetsing by die 20 voet NACA -windtonnel in Langley Virginia, gebou in 1927, het ingenieurs met 'n Sperry Messenger geëksperimenteer en ontdek dat die weerstand met 40% verminder kan word deur die installeer van intrekbare landingsgestel. 'N Ander eksperiment met 'n Curtiss Hawk in 1927 toon die voordele van die vaartbelyning van radiale enjins aan met 'n nuwe NACA -enjinkap. Die NACA -kuip het die lugsnelheid van 118 tot 137 mph (200 tot 220 km/h) verhoog. Met die bekendmaking van nuwe data, het vliegtuigvervaardigers vinnig 'n NACA -enjinkapingel geïnstalleer en begin met die ontwerp van vliegtuie met intrekbare landingsgestel. 3

    Nog 'n ontdekking by Langley was die plasing van die enjins. As dit nie op die neus geïnstalleer is nie, is enjins normaalweg bo of onder die vleuel geplaas of tussen die bo- en ondervleuel op tweemotorige tweedraaiers geslinger. Boonop ondersteun eksterne stutte die landingsgestel onder die romp. Al hierdie eksterne verstewiging het geweldige sleep veroorsaak! NACA -ingenieurs het verskillende enjinkonfigurasies probeer om die weerstand te verminder, en hulle het gevind dat die beste konfigurasie was om die enjins direk voor die vleuel binne -in 'n vaartbelynde nacelle te plaas. 4 Hierdie reëling maak ook voorsiening vir 'n laagvleuel wat 'n intrekbare landingsstel moontlik maak wat binne-in die vleuel kan intrek. Namate die weerstand uitgeskakel is, het die prestasie dramaties toegeneem, wat Boeing-ingenieurs in die B-9-ontwerp opgeneem het. Terwyl die Keystone B-6 teen 193 km/h gery het, kon die nuwe Boeing YB-9 vlieg teen 'n lugsnelheid van 263 km/h en 'n toename van 35%.

    Die Model 215 (XB-901) was die eerste wat deur die weermag as Boeing-eiendom getoets is. Die vliegtuig het die standaard Army-benaming B-9 gekry en is later dieselfde jaar aangekoop. Dit is geëvalueer as die YB-9, aangedryf met Pratt & Whitney Hornet-enjins en het 'n topsnelheid van 263 km/h.


Die Y1B-9 is geëvalueer met vloeistofgekoelde Curtiss Conqueror-enjins.

    Die Model 214 (Y1B-9) was die tweede toetsmodel en is oorspronklik aangedryf deur Curtiss Conqueror-enjins. Die verhoogde krag van hierdie enjins, gekombineer met vaartbelynde enjinsnelle, het sy topsnelheid tot 173 mph (278 km/h) verhoog. Met die uitsondering van die Curtiss B-2 Condor, is vloeistofgekoelde enjins nooit op Amerikaanse militêre bomwerpers gebruik nie, aangesien lugverkoelde radiale enjins ligter was en as betroubaarder as enjins beskou word. Luggekoelde radiale is ook oor die algemeen minder kwesbaar vir skade as gevolg van vyandelike lugaanvalle. Vloeistofgekoelde enjins was geneig om koelmiddel te verloor, wat oorverhitting tot gevolg gehad het. Na verdere evaluering is die Model 214 later omgeskakel in Hornet -enjins.


Die Model 246 (Y1B-9A) is aangedryf met verbeterde 600 pk (447 kW) Hornet-enjins en lugsnelheid tot 186 mph (300 km/h).

    The Model 246 (Y1B-9A) was an improved version over the YB-9 which featured more powerful 600 hp (447 kW) Hornet engines and a redesigned vertical stabilizer. The new engines increased the Y1B-9A's airspeed to 186 mph (300 km/h). It now equaled the speed of all existing American fighter aircraft! To protect the flight crews from the increased speed, enclosed canopies were built, but were never installed. Early pilots preferred open cockpits and were still reluctant to trust their instruments.


In 1931, Boeing B-9 was referred to as ". veritable flying fortress."

    Despite being advanced, there were several deficiencies with the B-9. For one thing, it was lightly armored. In 1931, Modern Mechanics magazine described it as a . veritable flying fortress , but this was hardly the case. Armament consisted of only two Browning 0.30 caliber machine guns, which would have been wholly inadequate for its defense. Even the Keystone bombers were armed with at least three guns.

    With only two guns to defend itself, the B-9s only defense would have been its superior speed, but speed matters very little in a head-on attack. Head-on attacks would become a big problem for B-17s during World War II, even when armed with eleven guns. Head-on attacks would finally be addressed by installing a Bendix chin turret installed under the nose on the B-17G.


Four 600 lbs. bombs were carried externally at attach points under the center wing.

    However, the biggest problem for the B-9 was that it had no internal bomb bay. 5 The total disposable bomb load was 2,400 lbs. (1,088 kg), which consisted of four 600 lbs. (272 kg) bombs carried externally at attach points under the center wing. With bombs loaded externally, this created a substantial penalty in speed. Germany also ran into this situation, after the Messerschmitt Me 262 was converted to a jet bomber. Without an internal bomb bay, bombers lose any speed advantage they may have until they drop their loads. This makes them more susceptible to airborne attack. In order for Boeing to design an internal bomb bay for the B-9, it would have required a costly redesign of the fuselage structure, which Boeing was hoping to avoid. As it turned out, the shortcut to create a bomber from a mail-plane just didn t work. And after Martin came out with the XB-907 bomber in early 1932, Martin received the production order for the new USAAC bomber and the Boeing B-9 became a distant memory.


The Boeing B-9 was eclipsed by the Martin B-10 bomber.

    Boeing always hoped that it would receive large orders for the airplane since the B-9 was a great advance over previous USAAC bombers. Although it was a milestone in aircraft design, it was quickly eclipsed by the Martin B-10 bomber. The Glenn L. Martin company in Baltimore, Maryland had brought out a competing design of its own, the XB-907. The XB-907 was slightly larger than the XB-901 and had better performance. It also featured enclosed cockpits, an internal bomb-bay and rotating gun turrets. The Army decided to order the Martin design into production under the designation B-10 and B-12, and no production examples of the B-9 were ordered. The last B-9 was delivered on March 20, 1933. The total production was seven aircraft.

    It wouldn t be until the introduction of the next Boeing aircraft where Boeing would play a dominant role in the production of bomber aircraft. Boeing had gotten the message and designed a military bomber from the ground up. The result was the most famous all World War II bombers, the Boeing B-17 Flying Fortress.

Boeing B-9 Construction

    The fuselage was of semi-monocoque construction, which created a nearly circular cross section and increased streamlining. The flight controls required servo tabs to assist pilots in moving the flight controls due to higher airspeeds and greater loads on the control surfaces. This was the first time servo tabs were used on an American aircraft. 6

    The tail featured a high-reaching vertical fin with low-set tailplanes. The undercarriage retracted though the main legs only partially under the wings while the tail wheel was non-retractable.

    There were five crew members. Starting from the nose their positions were:

  • Bombardier.
  • Radio operator.
  • Pilot.
  • Copilot.
  • Rear dorsal gunner.

    The Y1B-9A carried a crew of five, all seated in separate open cockpits along the length of the fuselage. Despite the increased speed, all of the crew sat in open cockpits except for the radio operator in a station forward and below the pilot. Defensive armament consisted of two Browning 0.30 caliber machine guns. The bombardier s nose cockpit was equipped with a bomb site and aiming window and also a flexible 0.30 caliber gun at the top. The crew sat in tandem cockpits rather than side-by-side due to the narrowness of the fuselage. The rear gunner operated a single flexible 0.30-inch machine gun, located on top of the fuselage and aft of the wing.

    The wide separation of crew members created difficulty in communicating with each other in flight. The pilot s visibility was limited due to the position of the radial engines on each side and the long forward fuselage immediately ahead. At a cruise speed of 158 mph (255 km/h), it had a maximum range of 1,150 miles (1,850 km) and had an operational service ceiling of 20,150 feet (6,140 m).

Spesifikasies:
Boeing Y1B-9A Bomber
Afmetings:
Vleuel span: 76 ft 10 in (23.40 m)
Lengte: 51 ft 6 in (15.70 m)
Hoogte: 12 ft 8 in (3.86 m)
Gewigte:
Leeg: 8,941 lb (4,056 kg)
Maks T/O: 14,320 lb (6,500 kg)
Optrede:
Maksimum spoed: 188 mph (302 km/h)
Vaarspoed: 165 mph (265 km/h)
Diensplafon: 20,750 ft (6,325 m)
Reeks: 540 miles (870 km)
Kragsentrale:
Two 600 hp (447 kW) Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet radial engines.
Bewapening:
Two Browning 0.30 caliber (7.62 mm) machine guns and
2,400 lb (1,089 kg) bombs

  1. Chris Chant. From 1914 to the Present Day, The World's Great Bombers. Edison, New Jersey: Chartwell Books, Inc. 2005. 74.
  2. New Boeing "Death Angel" to be World's Fastes Bomber. Modern Mechanics. August, 1931.
  3. Roger E. Bilstein. Orders of Magnitude, A History of the NACA and NASA, 1915-1990. Washington, DC: National Aeronautics and Space Administration Office of Management Scientific and Technical Information Division, 1989. history.nasa.gov/SP-4406/contents.html.
  4. Ibid.
  5. F. G. Swanborough and Peter M. Bowers. United States Military Aircraft Since 1909. London: Putnam, & Company Ltd., 1963. 330.
  6. Peter M. Bowers. Boeing Aircraft Since 1916. New York: Funk & Wagnalls, 1968. 177.

©Larry Dwyer. Die aanlyn-museum vir lugvaartgeskiedenis. Alle regte voorbehou.
Created November 12, 2009. Updated September 29, 2015.


Kyk die video: АТАКА ЛЕТАЮЩЕЙ КРЕПОСТИ Boeing B-17 Flying Fortress