Curtiss F6C-4 Hawk as opleidingsvliegtuie, c.1930

Curtiss F6C-4 Hawk as opleidingsvliegtuie, c.1930

Curtiss F6C-4 Hawk as opleidingsvliegtuie, c.1930

Hier sien ons 'n Curtiss F6C-4 'Hawk', waarskynlik gebruik as 'n vegvliegtuig, c.1930. Die F6C-4 het 'n radiale lugverkoelde enjin van Pratt & Whitney Wasp ingebring, wat die inlynmotor vervang het wat op vorige weergawes van die F6C gebruik is. Radiale enjins is wyd deur die Amerikaanse vloot aangeneem, aangesien dit makliker was om op see te onderhou as inlyn -enjins.


Die vliegtuigvanCurtiss

Op aandrang van die Aeronautical Society of New York om dit te verteenwoordig in die Gordon Bennett Cup -wedloop in 1909.

Die eerste Curtiss-geboude vliegtuig wat as sodanig aangewys is, was die enkelsitplek-model wat op 2 Maart deur die Aeronautical Society of New York bestel is.

In 1909 besluit Glenn Curtiss om die $ 10 000 -prys wat die New York World -koerant vir die eerste keer uitgee het, te probeer.

Die eerste suksesvolle vlug van wat oorspronklik 'n hidro -aero -vliegtuig of bloot hidro genoem is, maar staan ​​nou bekend as 'n watervliegtuig,.

Die Model D was tipies van die relatief verouderde vliegtuigtipes wat destyds in die Verenigde State gebou is.

Die tweede Curtiss -hidro was 'n opvallende uitsondering op die standaard -ontwerp. Die ongenoemde masjien wat Curtiss vir sy vlug gebruik het.

Die eerste Curtiss-vliegboot wat op 10 Januarie 1912 in San Diego probeer is, was meer 'n hidro as 'n ware boot. A.

Die definitiewe 1913 -model F is deur die Amerikaanse weermag sowel as die Amerikaanse vloot gebruik en aan verkoop.

Die Curtiss JN-4 tweesitplek tweedekker het spoedig die bynaam 'Jenny' gekry wat gedurende die tussenoorlogse jare wyd gebruik is. Dit was.

Aan die begin van 1915 verskyn die prototipe Curtiss Model R, wat in 1935 gegee is met die terugwerkende benaming.

Die S-2 was in wese die model S-1 met nuwe vlerke en 'n stutreëling wat die behoefte ontwrig het.

Vier voorbeelde van die Model L-2-drievliegtuig is gebou, drie vir die Amerikaanse vloot en een vir die Amerikaanse weermag.

Die oorspronklike Model S-1, ook bekend as Baby Scout, was die kleinste vliegtuig wat Curtiss rondom die 90 pk OX-enjin kon bou. Konstruksie.

Ten tyde van die konstruksie in 1915-16 was die Curtiss Model T-vliegboot die grootste seevliegtuig ter wêreld. .

Gedurende 1917 werk die US Navy Bureau of Construction and Repair saam met Glenn Curtiss in 'n poging om 'n.

In wese 'n drievlak-afgeleide van die S-2 Wireless (wat dui op 'n gebrek aan drade met vlerke), ongewapende tweedelige "verkenner", die S-3 of "Triplane.

'N Verfynde weergawe van die S-3 met hersiene stutte wat die middelste gedeelte van die boonste vleuel en die wortelaanhegsels dra.

Die Curtiss H.16, waarvan die prototipe aan die einde van 1917 verskyn het, was die grootste en doeltreffendste Amerikaner.

Dit was 'n drievliegtuig soortgelyk aan die S-3 wat bedoel was as 'n watervliegtuigverkenner vir die Amerikaanse vloot. Dit was.

Vroeg in 1917, voor die verbod op privaat vlieg in die VSA in die oorlog, het die beroemde aviatrix wat Katherine Stinson vir Curtiss opdrag gegee het.

Gedurende 1917 het die Amerikaanse vloot 'n kontrak aan die Curtiss-maatskappy uitgereik vir vyf enkel-sitplek-vegvliegtuie wat deur 'n.

Die CB (Curtiss Battleplane), nie-amptelik bekend as die 'Liberty Battler', was 'n eksperimentele tweesitplekvegter wat vroeg in 1918 ontwikkel en gevlieg is.

Ontwerp deur kapt B Smith van die US Marine Corps as 'n twee-sitplek patrollie-vegvliegtuig vir gebruik in die.

Die derde HA float fighter prototipe het aansienlike herontwerp as die HA-2 verpersoonlik. Aangedryf deur 'n 12-silinder Liberty 12 watergekoelde enjin,.

Die Curtiss 18-T tweesits-vegvliegtuig, ontwerp deur Charles B Kirkham, is op 30 Maart 1918 deur die Amerikaanse vloot bestel.

Die belangstelling van die Amerikaanse weermag in die 18-T het Curtiss aangespoor om dieselfde basiese ontwerp in twee-baai tweeklank-konfigurasie en 'n bestelling aan te bied.

Die eerste enkelstoelvegter van inheemse Amerikaanse ontwerp om produksiestatus te behaal, is die Model D bedoel rondom die Hispano-Suiza H van 300 pk.

Twee prototipes van die PN-1 is ontwerp deur die Amerikaanse weermag-ingenieursafdeling as 'n gespesialiseerde enkelvegter, en is deur Curtiss,.

Met die gewone wedywering tussen die Amerikaanse weermag en die Amerikaanse vloot, het die Amerikaanse weermag besluit dat Curtiss 'n renvliegtuig moet hê.

Stamvader van die beroemde Hawk-reeks vegters, die PW-8 (die "PW" -voorvoegsel wat aandui dat "Pursuit Watergekoel" is) was 'n tweesnelle tweevliegvliegtuig met twee sitplekke.

Die eerste Curtiss-vegter wat onder die Amerikaanse vloot-aanwysingstelsel gebou is, wat die tipe, ontwerpvolgorde en vervaardiger kombineer, die F4C-1 (F2C en.

In Maart 1925 het die Amerikaanse vloot nege P-1's bestel met voorsiening vir dryf as F6C's (die F5C-benaming was nie.

Op 7 Maart 1925 het Curtiss 'n kontrak gekry vir 15 produksievoorbeelde van die XPW-8B as die P-1, dit wil sê.

Die eerste Curtiss-tweedekker met die naam Falcon was die Liberty-aangedrewe Curtiss L-113 (Model 37) wat in 1924 verskyn het.

Die eerste Hawk met radiale motors het ontstaan ​​as gevolg van die paring van 'n P-1A-vliegtuig met 'n 390 pk Curtiss R-1454-enjin as die XP-3.

Installasie van die nuwe 600 pk Curtiss V-1570-1 Conqueror-enjin in 'n P-2-vliegtuigraam vir deelname aan die lugwedrenne in September 1927 by.

Die eerste Curtiss-vegter wat van meet af aan ontwerp was vir gebruik aan boord, in teenstelling met 'n aanpassing van 'n landgevegter, die.

In ontwikkeling, terselfdertyd met die Keystone XB-1, was die Curtiss XB-2 nogal soortgelyk, maar dit was die voortreflike vliegtuig. .

Om te voldoen aan die Amerikaanse Marine Corps-vereiste vir 'n tweesitplekjagter met bombarderings- en waarnemingsvermoë, het Curtiss die vliegtuigraamwerk van die.

'N USAAC-kontrak wat op 14 Mei 1927 geplaas is, vra vir vyf vliegtuie met vliegtuie wat in wese soortgelyk is aan dié van die P-1,.

Op 18 Junie 1928 het die USAAC 'n kontrak met Curtiss gesluit vir een prototipe van die XP-10 enkelstoelgevegter aangedryf deur 'n.

Alhoewel dit in die F8C-reeks aangewys is, het die XF8C-2 en XF8C-4 baie verskil van die F8C-1 en -3, en was dit 'n dubbele rol.

Die XP-17 bestaan ​​uit die vliegtuigraamwerk van die eerste P-1 wat gekoppel is aan die nuwe 480 pk Wright V-1460-3 Tornado omgekeerde inlyn lugverkoelde enjin,.

Gedurende 1928 het die 600-pk Curtiss H-1640 Chieftain 12-silinder lugverkoelde radiaal 'n belofte getoon as 'n vegkragstasie, en Curtiss.

Ontwerp om te voldoen aan 'n liggewig -vereistes vir die bestuur van die boord - ander aanspraakmakers is die Berliner Joyce XFJ -1 en General Aviation XFA -1 - die.

Die soeke na spoed het gelei tot die vervaardiging van twee mededingende monoplane -prototipes om 'n aanvalsbomwerper van die Amerikaanse weermag te ontmoet.

In 1931 is die derde produksie P-6 (wat omgeskakel is na P-6A-standaard) uit diens geneem en na Curtiss teruggekeer.

Om nie te verwar met die Curtiss B-2 of die ontwikkeling van 18 passasiers Condor-vliegtuie nie, was die Condor 'n kommersiële 15-passasier.

Die XP-31 of Curtiss Shrike van 1932-3 was 'n all-metal, laagvlerk, stut-gestutte vegterontwerp wat sterk op die.

Die Curtiss XP-23 was die laaste tweedekker in die agtervolgreeks. In die meeste opsigte 'n heeltemal nuwe ontwerp en.

Die eerste YA-8 is gebruik om die haalbaarheid van 'n radiale enjin aangedrewe weergawe van die Curtiss A-8 te toets. .

Die Hawk II was in wese 'n uitvoerweergawe van die XF11C-2 met 'n Wright R-1820F-3-sikloon wat 710 pk op 1676 m bereik het.

Die vierde produksie F11C-2 (Goshawk) is voltooi met die handbediende intrekbare hoofonderstellede wat deur 'n verdiepte voorwaartse romp gehuisves is. Dit is aangedryf.

Gebaseer op 'n ontwerp van 'n Amerikaanse vlootburo vir lugvaartkunde vir 'n tweesitplekvegter, het die XF12C-1 all-metal parasolmonoplane op 30 Junie bestel.

Die mees ongewone enkelstoelvegter wat deur Curtiss ontwikkel is, is miskien die Model 70, wat van die begin af ontwerp is om gevlieg te word.

Op 16 April 1932 het die Amerikaanse vloot twee prototipes van 'n nuwe boordvegter bestel onder die benamings XF11C-1 en XF11C-2, die.

Die Amerikaanse weermag het 46 van die A-8B Shrike bestel, maar onderhoudsprobleme met die vloeistofgekoelde enjins van die.

Die laaste van die Curtiss -tweeplane wat operasioneel deur die Amerikaanse vloot gebruik kan word, het die SOC Seagull 'n diensgeskiedenis.

Die Amerikaanse vloot, wat 'n nuwe tweesitplekvegter benodig, bestel 'n prototipe van Curtiss in 1932 onder die benaming XF12C-1. .

Die P-36 of Curtiss Model 75 Hawk, algemeen bekend as die Mohawk, het sy lewe begin as 'n privaat onderneming, dapper soldate.

Kort nadat hy 'n bestelling van die USAAC ontvang het vir 'n evalueringshoeveelheid van sy Model 75 -vegter, het Curtiss begin oorweeg.

Die CW-19L Coupe is deur George Page ontwerp as 'n gevorderde tweesits-enkelsit-laagvlerk-enkelvliegtuig vir die private eienaar. .

Ontwerp deur Donovan R Berlin om deel te neem aan 'n USAAC -vegwedstryd wat op 27 Mei 1935 sou plaasvind, die Model.

Die uitvoerweergawe van die BF2C-1, die Hawk III, het verskil van die Amerikaanse vlootjagter om terug te keer na die houtvleuel.

Die 'langneus' P-37 was 'n Curtiss-poging in die laat 1930's om die P-36 Mohawk-ontwerp met die.

Een van die Curtiss P-36-vliegtuie wat vroeg in produksie was, het in plaas daarvan 'n 864.4kW Allison V-1710-19 (G-13) enjin (en aangewys XP-40) gekry.

Laat in 1938 voltooi as 'n demonstrateur in 'n maatskappy, was die Hawk 75-R in wese soortgelyk aan die USAAC se P-36A. Sy Pratt &.

In 1938 begin die hoofingenieur Willis Wells van die St Louis Airplane Division van die Curtiss-Wright Corporation met die ontwikkeling van 'n enkelstoel.

Die Curtiss XP-42, 'n omskakeling van 'n P-36A Mohawk-vliegtuigraam, is begin as 'n toetsbed in Wright Field, Ohio, aan die begin.

In 1937 het die Amerikaanse vloot voorstelle ingewag vir die ontwerp van 'n verkennersvliegtuig wat verbeterde prestasie bied.

Die eksperimentele kontrak vir die Helldiver is op 15 Mei 1939 deur die Amerikaanse vloot toegeken en die prototipe XSB2C-1.

Die kommando is ontwikkel uit die Curtiss-Wright CW-20, wat oorspronklik as kommersiële vervoer onder druk van 36 passasiers aangelê is.

Die prototipe Curtiss Wright CW-22 tweesitplek-laevlerk-monoplace vir algemene doeleindes of gevorderde opleiding is ontwikkel by die Curtiss-Wright St Louis-fabriek in.

Voor die finale beëindiging van die P-40-ontwikkeling, is moeite gedoen om aërodinamiese verfyning te kombineer met 'n groter produksievermoë.

Die P-60-aanwysing is van toepassing op 'n gesin van baie verskillende Curtiss-vegters, wat elkeen die dringendheid weerspieël van die onsuksesvolle bouer.

Die XP-46 van 1939 was 'n laat poging van Curtiss om voordeel te trek uit lesse uit vroeë gevegte in Europa en.

In 1940, met Europa reeds in oorlog, het die Amerikaanse weermag se lugkorps geweet dat dit noodsaaklik is om met die voorbereidings te begin.

Die Curtiss XP-55 Ascender is miskien die bekendste van die drie stootjagters wat in reaksie op 'n 1941-kompetisie gebou is.

Op 30 Junie 1941 het Curtiss 'n prototipe ontwikkelingskontrak gekry vir die XF14C-1-boordvegter met 'n enkele sitplek wat ontwerp is rondom die 2.200 pk Lycoming XH-2470-4 vloeistofgekoelde.

Die Curtiss XP-62 was die laaste propeller-aangedrewe vegter wat deur sy vervaardiger gebou is en die tweede grootste enkele sitplekvegter van ortodokse.

Die ontwikkeling van die Curtiss SC Seahawk het in Junie 1942 begin toe die Amerikaanse vloot die maatskappy versoek het om voorstelle in te dien.

In Mei 1944 het Curtiss aan die AAF aangedui dat hy verdere werk aan die vegters van die P-60-reeks wil laat vaar omdat.

Aan die einde van 1943 het Curtiss 'n Amerikaanse vlootbestelling ontvang vir twee enkelsitplek-torpedobomaanvliegtuigprototipes onder die benaming XBTC-1. A.

Die Amerikaanse vloot het belangstelling in die konsep van gemengde krag vir vegters aan boord - vliegtuie wat 'n suier -enjin gebruik om te vaar en 'n hulp -turbojet.

Die Curtiss XF-87 Blackhawk-vegvliegtuig was 'n opvallende en werklik grasieuse geheel-swart vliegtuig wat baie aandag getrek het tydens vlugte.


Curtiss F6C -4 Hawk as opleidingsvliegtuie, c.1930 - Geskiedenis

Virginia oorlogsvliegtuie

Gegewens van 12 Junie 2021.

(Bill Larkins -foto's)

Republic P-47 Thunderbolts, Virginia Air National Guard besoek Las Vegas, 1950.

(Bill Larkins -foto)

Douglas B-26 Invader, Virginia Air National Guard, besoek Las Vegas, 1950.

(Mike Freer, Touchdown Aviation Photos)

Republic F-105D Thunderchief, 149ste TFS/192ste TFG Virginia Air National Guard, gebaseer op Byrd IAP, Richmond, Virginia.

(Don S. Montgomery, USN -foto)

Ling-Temco-Vought A-7D-10-CV Corsair II (reeksnr. 71-0333), 149ste Tactical Fighter Squadron, 192nd Tactical Fighter Group, Virginia Air National Guard, 1990.

(TSgt. Dave Buttner, USAF -foto)

General Dynamics F-16C Fighting Falcon, 149ste vegvliegtuig, 192ste vegvlerk, Virginia Air National Guard, 2003.

(USGOV-PD Foto)

General Dynamics F-16C Fighting Falcon (reeksnr. 86-0244),149th Fighter Squadron, 192nd Fighter Wing, Virginia Air National Guard, 1996. Hierdie vliegtuig is geverf tydens die Tweede Wêreldoorlog se 328ste Fighter Squadron -merke wat die eenheid gedra het terwyl dit tydens die oorlog by RAF Bodney, Engeland, gestasioneer was. Die voorganger 328ste FS was deel van die 352d Fighter Group, die "Blue Nosed Bastards of Bodney".

(Sers. Ben Bloker, foto van USAF)

Lockheed Martin F-22A Raptors, 27ste vegvliegtuig eskader en 41ste vlugtoets eskader vlieg in formasie saam met General Dynamics F-16C Fighting Falcons, 149ste vegvliegtuig, 192ste vegvliegtuig, Virginia Air National Guard, tydens 'n oefensending langs die kus van Virginia op 30 Maart 2006.

(USAF -foto)

Lockheed Martin F-22A Raptor (reeksnr. 04-4082) van die 149ste vegvliegtuig, 192ste vegvlerk, Joint Base Langley – Eustis, Virginia. Hierdie vliegtuig is geverf met 'n tydelike "Blue Nose" versiering wat die P-51D wat deur majoor George Preddy gevlieg is tydens die Tweede Wêreldoorlog dupliseer, terwyl hy bevelvoerder was van die 328ste FS waaruit die 192ste FW afgelei is. Let daarop dat die F-22A die "FF" -stertkode van die 1st Fighter Wing het en nie die "VA" -stertkode van die Virginia Air National Guard, 2007 nie.

(USAF -foto)

Lockheed Martin F-22A Raptor (reeksnr. 04-4082) van die 149ste vegvliegtuig, 192ste vegvlerk, Joint Base Langley – Eustis, Virginia.

(Lance Cpl. Dan T. Le, USMC Photo)

Lockheed Martin F-22A Raptor, 149ste vegvliegtuig, 192ste vegvlerk.

Noord -Amerika is vol militêre en burgerlike geskiedenis. Die groot grootte van die Verenigde State het 'n vroeë belangstelling in lugverdediging bepaal en 'n groot invloed gehad op die afhanklikheid van die land van lugreise. Dit is geen wonder dat die Verenigde State ontwikkel het as 'n 'air-faring' nasie nie. 'N Groot deel van die leierskap wat tot die ontwikkeling bygedra het, kan teruggevoer word na die Amerikaanse lugmag. Sy trotse militêre erfenis is inderdaad beliggaam in die toegewyde individue wat dit gedien het en steeds doen - en in die wonderlike vliegtuie wat hulle gevlieg het.

Die bewaring en openbare vertoning van hierdie vliegtuie is 'n liefdevolle taak vir baie, insluitend die redakteur van hierdie boek. As u 'n liefhebber is van die geskiedenis van militêre lugvaart, of iemand met 'n verbygaande belangstelling wat bloot meer wil leer, vind u 'n magdom inligting op hierdie goed nagevorsde bladsye.

Oorlewendes van Virginia Warplane

Bealeton, Flying Circus -vliegveld, Route 17, Box 99, Bealeton, VA 22712.

(Die Flying Circus -foto)

Voëlvliegtuig, 1929, Reg. Nee NC980V.

(Die Flying Circus -foto)

Boeing Stearman A-75 Kaydet (reeksnommer), 1943, Reg. Nr N68853. Vlieënde sirkus. Alle ander vliegtuie op die FCA is in privaat besit.

Boeing Stearman A-75-N1 Kaydet (reeksnr. 75-762), Reg. Nr N58212.

(Vernon Wells -foto)

Boeing Stearman N2S-5 Kaydet (reeksnr. 75-773), 1942, “88”, Reg. Nr N53414.

Boeing Stearman N2S-5 Kaydet (reeksnr. 75-8648), Reg. Nr N17811.

Boeing Stearman PT-17 Kaydet, (reeksnr. 75-5302), Reg. Nr N69CB.

(Vernon Wells -foto)

Boeing Stearman A-75 Kaydet (reeksnommer), 1943, “Terryific”, Reg. Nr N4786.

(Vernon Wells -foto)

Boeing Stearman A-75 Kaydet (reeksnommer), 1943, “Geelvoël”, Reg. Nr N1066M.

(Vernon Wells -foto)

Boeing Stearman A-75 Kaydet (reeksnommer), 1941, “Omgekeerde Roberta”, Reg. Nr N49986.

(Die Flying Circus -foto)

Boeing Stearman A-75 Kaydet (reeksnommer), 1943, “Gulfhawk”, Reg. Nr N27WE.

(Vernon Wells -foto)

Boeing Stearman A-75 Kaydet (reeksnommer), VN2S-3, “747”.

(Die Flying Circus -foto)

Boeing Stearman A-75 Kaydet (reeksnr.), 03, “Geen geld - geen bok Rogers”, Reg. Nr N46592.

Boeing Stearman PT-27 Kaydet, RCAF (reeksnr. FD993), USAAF (reeksnr. 42-15595), in vliegstatus herstel, dra hierdie vliegtuig RCAF-kleure.

Brewster Fleet Model 1 (reeks 40), Reg. Nr N1980M.

Corbin Jr. Ace, Reg. Nr N4731C.

(Die Flying Circus -foto)

Vloot Model 2, 1929, “USS Akron”, Reg. Nr N9433.

(Die Flying Circus -foto)

Vloot Model 2, Reg. Nee NC86V.

Piper J-3 Cub, 1946, Reg. Nr N4693S.

(Die Flying Circus -foto)

Piper L-4 Sprinkaan, 1945, Reg. Nr N33554.

(Die Flying Circus -foto)

Piper L-16, 1946, “Onskuldige sestien”, Reg. Nr N85636.

(Vernon Wells -foto)

Waco UPF-7 (PT-14), 1939, Reg. N2291.

Waco ZPF-7, 1942, Reg. Nr NC32162.

Bridgewater

Lockheed C-121G Super Constellation (reeksnr. 4137), Reg. Nr N105CF. Word gebruik as 'n bron van onderdele vir die herstel van " Columbine II ".

(TSgt. Ron Woods, USAF -foto, 24 Okt 1990)

(TSgt. Ron Woods, USAF -foto, 24 Okt 1990)

Lockheed VC-121A Constellation (reeksnr. 48-0610), Reg. Nee. TBC, "Columbine II". Hierdie vliegtuig was vroeër in die vyftigerjare eens die presidensiële vervoer vir Dwight D. Eisenhower. Dit is later vervang deur VC-121E Super Constellation (reeksnr. 53-7885),"Columbine III", nou by die National Museum of the USAF in Dayton, Ohio in 1954."Columbine II"is gebruik as 'n VIP -vervoer totdat dit in 1968 by die USAF afgetree is. Daar word gewerk om hierdie vliegtuig weer in vlugstatus te herstel." (Karl Stoltzlus van Dynamic Aviation)

(Sneakin Deacon -foto)

Bell AH-1 Cobra-helikopter (reeksnr. 0-15299), Veteran's Memorial.

Chantilly, Washington Dulles Internasionale Lughawe , Nasionale lug- en ruimtemuseum Steven F. Udvar-Hazy-sentrum . Daar is meer as 400 vliegtuie in die versameling van die NASM, en hiervan word ten minste 65 in die NASM -hoofgebou in die Washington, DC, Mall vertoon. Meer as 200 is in die Steven F. Udvar-Hazy-sentrum geleë. 20 of meer (getalle wissel) word gestoor by die Aerospace Maintenance and Regeneration Center, Tucson, Arizona (AMARC). Om te voorkom dat die webblaaie neerstort, word vliegtuie wat in die NASM in die Mall Washington, DC vertoon word, op 'n aparte webwerf op hierdie webwerf gelys. Vliegtuie in die Steven F. Udvar-Hazy-sentrum word ook op 'n aparte bladsy op hierdie webwerf gelys.

Lockheed T-33A Shooting Star (reeksnr. 51-9119).

Dahlgren, Naval Surface Warfare Center, Dahlgren Division, 17320 Dahlgren Road, 22448.Dahlgren Division, wat 38 km van Fredericksburg geleë is, huisves ook Naval Space Command, AEGIS Training and Readiness Center en Joint Warfare Analysis Center.

(Donker Vrydag -foto)

Grumman A-6E Indringer (BuNo. 159567), C/N I556. Foto geneem terwyl hierdie vliegtuig in diens was by Naval Air Test Center Patuxent River NATC-567, 15 Mei 1979.

(Tom Tessier -foto)

Grumman F-14A Tomcat (BuNo. 159841). Foto geneem terwyl hierdie vliegtuig nog in diens was.

Lockheed T-33A Shooting Star (reeksnr. 57-0703).

Lockheed T-33A Shooting Star (reeksnr. 57-0761).

NATC Hornet gebruik in die vlugtoetsprogram vir die tipe. Hierdie vliegtuig is as opleidingshulp na die CAF oorgeplaas. Dit is sedertdien geverf in CAF -kleure met die reeks 188778. Dit word nou by CFB Trenton gestoor.

McDonnell Douglas YF-18A Hornet (BuNo. 161527).

McDonnell Douglas YF-18A Hornet (BuNo. 162458).

Hierdie vliegtuie is soortgelyk aan die NATC Hornet hieronder wat in die vlugtoetsprogram vir die F-18 gebruik is. Hierdie vliegtuig is na die RCAF oorgeplaas vir gebruik as opleidingshulp. Dit is sedertdien oorgeverf in RCAF -kleure (reeksnr. 188778) en word nou gestoor in CFB Trenton, Ontario.

(Alain Rioux -foto)

Gesamentlike basis Langley-Eustis (Fort Eustis), Vervoermuseum van die Verenigde State, 300 Washington Blvd, Besson Hall, 23604-5260.

(Curtiss-Wright-foto's)

(WQ59B Foto)

Curtiss-Wright Model 2500 Air Car GEM-2X grond-effek masjien.

(USAF -foto's)

Avro Canada VZ-9 Avrocar Mk. II (reeksnr. 59-4975). Uit vir herstel.

(Foto van die Amerikaanse weermag)

(SWAG Foto)

Beechcraft U-8D Seminole (reeksnr. 58-3051).

(Foto van die Amerikaanse weermag)

Bell UH-13 Sioux-helikopter, Amerikaanse weermag, ongeveer 1950's.

(SWAG Foto)

Bell H-13E Sioux (reeksnr. 51-14010). Uitgestal in die museum.

(SWAG Foto)

Bell UH-A Iroquois-helikopter (reeksnr. 59-1616), voorste romp.

(Foto van Adrian Brooks)

(SWAG Foto)

Bell UH-1B Iroquois-helikopter (reeksnr. 56-6723). Painted International Orange, deel van die Aviation Detachment na Antarktika.

(SWAG Foto)

Bell UH-1H Iroquois-helikopter (reeksnr. 64-13644), 44D.

(SWAG Foto)

Bell UH-H Iroquois-helikopter (reeksnr. 74-22376).

(Foto van Adrian Brooks)

Bell 533 High Performance Helicopter, geleë op die basis, apart van die museum.

(Bell Aerospace Foto)

Bell Rocket Jet Pack (individuele heftoestel). Mag nie vertoon word nie.

(Foto van Adrian Brooks)

Boeing CH-46A Chinook-helikopter (reeksnr. 59-4984). Oudste Chinook wat oorleef het.

(SWAG Foto)

Cessna L-19A/O-1 Voëlhond (reeksnr. 51-12745).

(Foto van Adrian Brooks)

de Havilland Canada U-6A Beaver (reeksnr. 58-1997).

(SWAG Foto)

de Havilland Canada DHC-3/U-1A Otter (reeksnr. 55-3270), C/N 116.

(Foto van William Grimes)

(Foto van Adrian Brooks)

(Skrywerfoto)

de Havilland Canada YC-7A Caribou (reeksnr. 57-3079), C/N 5, Golden Knights-kleure.

(Foto van die Amerikaanse weermag)

(SWAG Foto)

de Lacker HZ-1 Aerocycle (YHO-2), DH-4 Heli-Vector eenman vliegplatform. Tans nie op uitstalling nie.

(Foto's van die Amerikaanse weermag)

(SWAG Foto)

Doak VZ-4 (reeksnr. 56-9642), VTOL-navorsingsvliegtuie.

(SWAG Foto)

Hiller H-23B Raven (reeksnr. 51-16168). Geverf as 111-11.

(Foto van Adrian Brooks)

(SWAG Foto)

Hughes TH-55A Osage (reeksnr. 67-16944). Geleerde leerling oranje.

Hughes YAH-64 Apache (reeksnr. 73-22248). Oorgeplaas na Fort Rucker.

Lockheed AH-56A Cheyenne (reeksnr. 66-8832). Oorgeplaas na Fort Rucker.

(Foto van Adrian Brooks)

Piasecki Vertol H-21C Shawnee (reeksnr. 56-2077).

(Foto van Adrian Brooks)

(SWAG Foto)

Piasecki HUP-2 Retriever/UH-25 Mule (reeksnommer 130043).

Piasecki VZ-8P1 Flying Jeep (reeksnr. 58-5510). Model 59K Sky Car. Oorgedra na die American Aviation Museum.

(Foto van San Diego Air & Space Museum)

Piasecki AIRGEEP II (weermag), eerste vlug op 15 Februarie 1962.

(SWAG Foto)

Piasecki VZ-8P-B Airgeep II (reeksnr. 58-5511).

(SWAG Foto)

Sikorsky H-19D Chickasaw (reeksnr. 56-1550).

(Foto van Adrian Brooks)

Sikorsky VH-34C Choctaw (reeksnr. 57-1725).

(Foto van Adrian Brooks)

(SWAG Foto)

Sikorsky CH-37B Mojave (reeksnr. 57-1651).

(Foto van die Amerikaanse weermag)

Sikorsky YCH-54A Tarhe-helikopter (reeksnr. 64-14202) in die 1960's. Hierdie helikopter het op 9 Augustus 1966 in Viëtnam verlore gegaan.

(Mytwocents -foto)

(Skrywerfoto's)

Sikorsky YCH-54A Tarhe (reeksnr. 64-14203), C/N 64-005.

(Rich Tregear -foto)

(Foto van Dave Gorman)

Noord-Amerikaanse F-86H Sabre (reeksnr. 52-2044), C/N 183-70, “Hallo Doody”, 167 ste TFS, WV ANG.

Avro 504 (reeksnommer A201). Hierdie tweedekker was 'n keiserlike geskenkvliegtuig na Nieu -Seeland na die Eerste Wêreldoorlog. Dit is 'n susterskip van Peter Jackson se Avro 504 (reeksnr. A202). A201 word herstel deur John Gaertner, Blue Swallow Aircraft, LLC.

Hampton, Air Power Park en Museum, 413 W. Mercury Blvd, VA 23666-4313. Uit Hwy 64 -Wes.

Aero L-39 Albatross, Reg. Nr N555K.

Cessna O-2A Skymaster (reeksnr. 68-6885).

Curtiss P-40 Kittyhawk I (reeksnommer).

Oostelike (GM) TBM-3E Avenger (BuNo. 85886).

(Skrywerfoto's)

Hawker Siddeley XV-6A Kestrel (reeksnr. 64-18267), P.1127. NASA 520.

Hughes OH-6A Osage (reeksnr. 67-1694).

(Skrywerfoto)

Lockheed T-33A Shooting Star (reeksnr. 51-9086), C/N 580-6870.

Lockheed T-33A Shooting Star (reeksnr. 52-0734), TBC.

Lockheed F-104C Starfighter (reeksnommer), TBC.

(Skrywerfoto)

LTV A-7E Corsair II (BuNo. 157506), AC 300, C/N E-162. USN.

(Skrywerfoto's)

McDonnell TF-101F Voodoo (reeksnr. 56-0246), C/N 211.

(Skrywerfoto)

McDonnell Douglas RF-4C Phantom II (reeksnr. 69-0372), ZZ, C/N 3906.

(RadioFan -foto)

Mercury Little Joe Rocket Booster.

Nike Surface-to Air Missile (SAM).

(Skrywerfoto's)

Noord-Amerikaanse F-86L Sabrehond (reeksnr. 51-3064), C/N 177-121. D Model omgeskakel na L Model, 37ste FIS, 14de FIW. Sedert 1962 te sien.

(Skrywerfoto's)

Noord-Amerikaanse F-100D Super Sabre (reeksnr. 54-2145), C/N 223-25.

(Foto van William Grimes)

(Skrywerfoto's)

Northrop F-89J Scorpion (reeksnr. 52-2129), FV-129, C/N N4541. Voormalige F-89D.

Piasecki Vertol CH-21C-PH Shawnee (reeksnr. 56-2146).

(Skrywerfoto)

Republic F-105D Thunderchief (reeksnr. 61-0073), F-105D-15-RE, ME, staan ​​op kort betonpilare.

Sikorsky H-19D Chickasaw (reeksnr. 56-1522).

Hampton, Gesamentlike basis Langley-Eustis (Langley Air Force Base), 23665-5548. Langley AFB, wat drie kilometer noord van Hampton geleë is, is die tuiste van Air Combat Command, 1ste Fighter Wing, 10th Intelligence Squadron en Air Force Doctrine Center, Det 1.

(Skrywerfoto)

Boeing B-52G Stratofortress (reeksnr. 59-2601), C/N 464364, gemonteer op pilare.

Fairchild Republic YA-10A Thunderbolt II (reeksnr. 71-1370).

(Foto van Adrian Brooks)

(Skrywerfoto)

General Dynamics F-16A Fighting Falcon (reeksnr. 78-0001), LF, C/N 61-7, gemonteer op 'n pylon.

McDonnell Douglas F-4N Phantom II (BuNo. 151510), NF-100, C/N 700, AJ, VF-161, gemonteer op 'n pylon.

(Skrywerfoto)

McDonnell Douglas F-15A Eagle (reeksnr. 71-0281), C/N 2/A002, gemonteer op 'n pylon.

(Skrywerfoto's)

Noord-Amerikaanse F-86H Sabre (reeksnr. 52-5747), geverf as (reeks nr. 53-1483), gemonteer op 'n pylon.

(Skrywerfoto's)

Republic F-105D Thunderchief (reeksnr. 61-0217), gemonteer op 'n pylon.

Hampton, Virginia Air and Space Center, 600 Settlers Landing Road, 23669-4033.

Amerikaanse AA-1, Reg. Nr N501NA.

(Skrywerfoto's)

Bell P-39Q Airacobra (reeksnr. 42-20027).

Bell UH-1M Iroquois-helikopter (reeksnr. 69-6648).

(Skrywerfoto's)

Boeing Stearman Model 75 Kaydet (reeksnr. 07481), Reg. Nr N2S3.

(Skrywerfoto's)

Gekonsolideerde B-24 Liberator, neusgedeelte (reeksnr.), "Knorrig".

(Skrywerfoto)

Convair F-106B Delta Dart (reeksnr. 57-2516), Reg. Nr N816NA.

Douglas DC-9-32, Reg. Nr N803AT.

(Skrywerfoto's)

General Dynamics YF-16A Fighting Falcon (reeksnr. 72-01567).

General Dynamics F-16A Fighting Falcon-kajuit (reeksnommer).

Grumman A-6 indringer (BuNo. 152941).

(Skrywerfoto)

Hawker Siddeley XV-6A Kestrel (reeksnr. 64-18266), NASA 5.

Lockheed F-104C Starfighter (reeksnr. 57-0916), geverf as (reeksnr. 67-0917.

McDonnell Douglas F-4E Phantom II (reeksnr. 67-0392), JJ, C/N 3301.

(Skrywerfoto)

McDonnell Douglas F-18 Hornet (BuNo. 160780), C/N 0006/A006, Reg. Nee. NASA 840, High Alpha Research Vehicle (HARV) (4/03).

Piper J-3 Cub, Reg. Nr N6003H.

Pitts S-1S, nie geregistreer nie (reeksnommer).

(Skrywerfoto's)

Republic F-84F Thunderstreak (reeks nr. 51-1786), FS-786, hang van die plafon af.

Rutan Vari-Eze, nie geregistreer nie (reeksnommer).

Schleicher ASW12AS-W12, Reg. Nr N491V.

Wright 1903 Flyer, volskaalse weergawe.

(Foto van CIA)

Lockheed A-12 ossewa (reeksnr. 60-6931). Sentrale intelligensie -agentskap se hoofkwartier. Dit is die 8ste vliegtuig van 15 A-12's wat gebou is.

Manasse, Herdenkingslugmag, National Capitol Squadron.

Piper L-5 Sentinel "Sprinkaan" (reeksnommer). (2)

(Bill Larkins -foto)

Vought F4U-7 Corsair (BuNo. 133710), Heritage Aircraft LCC. Omskep in 'n F4AU-1. Soortgelyk aan die F4U-7 hierbo getoon.

Melfa, Lughawe Accomack County.

(Hector Vazquez -foto)

McDonnell-Douglas A-4F Skyhawk (BuNo. 155036), AF-00, C/N 13852.

Newport Nuus, Die Virginia Oorlogsmuseum, 9285 Warwick Blvd, Huntington Park, 23607.

(USCG -foto)

Sikorsky HH-52A Seaguard (reeksnommer onbekend)

Norfolk Naval Air Station, Eugene Ely Air Park.

(Skrywerfoto)

Boeing Vertol HH-46D Sea Knight (BuNo. 151953), BR 39, C/N 2103. NAS Norfolk Memorial Park.

(NMNA Foto)

Grumman A-6E Indringer (BuNo. 152923) van Attack Squadron 35 Swart panters by Naval Air Station Moffett Field, Kalifornië, in 1975. VA-35 is toegewys aan Carreir Air Wing 8 (CVW-8) aan boord van die vliegdekskip USS Nimitz (CVN-68). Hierdie vliegtuig word vandag uitgestal by die Naval Air Station Norfolk, Virginia.

(Skrywerfoto's)

Grumman A-6E Indringer (BuNo. 152923), AA-501, 500, C/N I-227. NAS Norfolk Memorial Park

Grumman A-6E Indringer (BuNo. 161093). Opleiding hulk.

Grumman A-6E Indringer (BuNo. 162211). Opleiding hulk.

Grumman A-6E Indringer (BuNo. 162212). Opleiding hulk.

Grumman E-2B Hawkeye (BuNo. 152483).

(Skrywerfoto's)

Grumman E-2B Hawkeye (BuNo. 150541), AJ-600, C/N 21, gemonteer op pilare. NAS Norfolk Memorial Park.

Grumman E-2C Hawkeye (BuNo. 159105). Opleiding hulk.

Grumman E-2C Hawkeye (BuNo. 159107). Opleiding hulk.

Grumman E-2C Hawkeye (BuNo. 160007). Opleiding hulk.

(Skrywerfoto's)

Grumman F-14A Tomcat (BuNo. 159445), AA 103, C/N 111. NAS Norfolk Memorial Park

Grumman F-14A Tomcat (BuNo. 159107). Opleiding hulk.

Grumman F-14A Tomcat (BuNo. 159874). Opleiding hulk.

Grumman F-14A Tomcat (BuNo. 160007). Opleiding hulk.

(Skrywerfoto's)

Kaman SH-2F Sea Sprite (BuNo. 149026), C/N 30, NAS Norfolk Memorial Park.

McDonnell Douglas AV-8B Harrier (BuNo. 161399). Opleiding hulk.

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet (BuNo. 163437), voor die hoofkwartiergebou.

Sikorsky CH-53A Seehings (BuNo. 153729).

(Skrywerfoto's)

Sikorsky RH-53D Seehings (BuNo. 158692), NW-601, C/N 65-365, NAS Norfolk Memorial Park.

(Skrywerfoto's)

Sikorsky SH-3H Sea King (BuNo. 148042), HU 728, C/N 61020. NAS Norfolk Memorial Park.

Norfolk, Nauticus Maritieme Museum. One Waterside Drive, 23510.

(Skrywerfoto's)

Douglas A-4E Skyhawk (BuNo. 150058), 1, C/N 13111. Bewaar op die dak van die museum.

(Fotograaf se maat 2e klas Teresa J. Donnelly, USN -foto)

Slagskip USS Wisconsin, (BB 64), aan die Elizabethrivier langs die Nauticus -museum.

Norfolk, Little Creek Naval Amfibiese basis, 2600 Tarawa Court, 23521-3229.

Boeing Vertol CH-46 Sea Knight (BuNo. 1953), 39.

Portsmouth, Norfolk Naval Shipyard, 23709-5000.

Polaris missiel. Naval Shipyard Museum.

Roanoke, Virginia Museum van Vervoer.

Grumman F9F-8P Cougar (BuNo.).

Lockheed T-33A Shooting Star (reeksnr. 53-5386).

Piasecki UH-25B Retriever (reeksnommer).

Richmond, sentrum vir verdediging.

(DSCR -foto)

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II (reeksnommer onbekend).

Grumman F-14A Tomcat (BuNo. 159853).

McDonnell Douglas F-15A Eagle (reeksnr. 71-0283).

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (BuNo. 163119).

(Chris Braeme Foto)

Republic F-84F Thunderstreak (reeksnr. 52-6634), gemonteer op 'n pylon.

Richmond, Science Museum of Virginia, 2500 West Broad Street.

(B. Dube Foto)

(David Broad Foto)

Lockheed SR-71A Blackbird (reeksnr. 61-7968), C/N 2019. 1966. Te huur by die National Museum of the USAF.

Richmond, Virginia Air National Guard, 192 e FG, Richmond Internasionale Lughawe, Byrd Field, 23150-2526.

Republic F-84F Thunderstreak (reeks nr. 52-8837), gemonteer op 'n pylon by die ou ANG-hek op die lughawe.

Republic F-105D Thunderchief (reeksnr. 61-0050), C/N D245. Gemonteer op 'n pylon by die ou ANG -hek op die lughawe.

LTV A-7D Corsair II (reeksnr. 72-0192), VA, C/N D-314, staan ​​voor die ou ANG-hek op die lughawe.

Fredericksburg, Shannon Air Museum, Shannon -lughawe, 3380 Shannon -lughawekring.

(Die meeste vliegtuie hier was voorheen te sien in die Richmond, Virginia Aviation Museum)

(RuthAS Foto)

Aeronca C-2N Collegian/Razorback, C/N A151, Reg. Nr N11417. 1932.

Aeronca C-3, C/N 426, Reg. Nr NC14640. 1935.

Bellanca CH-400 Skyrocket, 140, C/N 187, Reg. Nr NX237. 1928. Herstel van die oorblyfsels van 'n CH-300 Pacemaker.

Bruner Winkle BK Bird, C/N 2025. 1929.

Bücker Bü-133-C Jungmeister, C/N 251, Reg. Nr N133BU. 1941.

Curtiss-Robertson J-1D Robin, C/N 773, Reg. Nr NC542N. 1929.

Curtiss-Wright Speedwing A-14D, Reg. Nr N12323. 1936. Slegs bekende oorlewende.

Curtiss JN4-D Jenny, C/N 450, Signal Corps (reeksnr. 2975). 1918.

Douglas A-4C Skyhawk (BuNo. 148543), NP, 8442, C/N 12736.

Ercoupe 415-D, C/N 1766, Reg. Nr N99143. 1946.

Fairchild 24-G, C/N 2983, Reg. NC19123. 1937.

Fairchild FC-2W2, CN 140, Reg. Nr NX8006. 1927, "Sterre en streeps ". Uit leen van die National Air and Space Museum.

Vloot Model 1, C/N 347, Reg. Nr N766V. 1930. Geverf as USAAC Fleet YPT-6.

Ford 4-AT-A Drie-motor, Reg. No. NC9612.

(Foto van Adrian Brooks)

Grumman F-14D Tomcat (BuNo. 164346), AJ-110, C/N 621/D-26. VF-31, USS Theodore Roosevelt. Te huur by die National Museum of Naval Aviation. Laaste Tomcat het operasioneel aan boord van 'n Amerikaanse vlootvliegtuig vasgekeer.

Heath Super Parasol, C/N 31919, Reg. Nr N1926. 1928.

(Foto van Adrian Brooks)

LTV A-7D Corsair II (reeksnr. 70-0966), VA, C/N D-112. 192 e Tactical Fighter Wing, Virginia ANG. Te huur by die National Museum of the USAF.

Monocoupe 110 Special, Reg. Nr N36Y.

Pietenpohl Air Camper and Sky Scout, C/N 410, Reg. Nr N9040N. 1928.

Piper J-3 Cub, C/N 14812, Reg. Nr N42535. 1943.

(Foto van Bald Eagle)

Pitcairn PA-5 Mailwing, C/N 9, Reg. Nr NC3835. 1927. Eastern Air Transport kleure. Te huur by die Science Museum of Virginia.

Quickie 200 Tri-Gear, C/N 2725, Reg. Nr N200XQ. 1988.

(Ross Catrow -foto)

(Foto van Bald Eagle)

SPAD S.VII (reeksnr. B9913). Een van die 19 Britse vegters wat in 1917 gebou is, is in 1918 na die VSA gestuur.

(RuthAS Foto)

Standaard E-1 (reeksnr. B-123). 1918.

Stinson SR-10G Reliant, C/N 5903, Reg. Nr NC21135. 1937. Hierdie vliegtuig het by die USAAF gedien as 'n Stinson UC-81 Reliant. Te huur by die Science Museum of Virginia.

Taylorcraft E-2 Cub, C/N 33, Reg. Nr NC12628. 1932. Aan die plafon gehang.

Travel Air 2000, C/N 721, `Old Elephant Ears`, Reg. Nr NC6282. 1927.

(RuthAS Foto)

Vultee V-1AD Special, C/N 25, Reg. Nr NC16099. 1936. "Lady Peace II". Slegs bekende oorlewende.

(NiD.29 Foto)

Waco YOC, C/N 4279, Reg. Nr NC17740. 1935. Leen van die Virginia Aeronautical Historical Society.

Wright Brothers 1899 Kite, reproduksie.

Wright Brothers 1900 Glider, reproduksie.

Wright Brothers 1901 sweeftuig, reproduksie.

Wright Brothers 1903 Pamflet, reproduksie.

Grumman F-11A Tiger (BuNo.). Skoolwerf.

Noord-Amerikaanse F-86H Sabre (reeksnr. 52-2005). Middestad.

Tappahannock, Lughawe.

Lockheed T-33A Shooting Star (reeksnr. 51-6690). Virginia ANG.

Driehoek, National Museum of the Marine Corps, 18900 Jefferson Davis Highway, MCB Triangle, 22134-5002.

Beech UC-45J Expeditor (BuNo. 90536).

Beech UC-45J Expeditor (BuNo. 51178).

Bell OH-13/HTL-4 Sioux (BuNo. 128635). Lugambulans.

Bell HTL-7/TH-13N Sioux (BuNo. 145840).

Bell UH-1E Iroquois (BuNo. 154760), binne die NMMC.

Bell AH-1J Sea Cobra (BuNo. 159212).

Boeing FB-5 Model 55 Hawk (reeksnommer A-7114)

Boeing Stearman N2S-3 Kaydet (reeksnr. 07481)

Boeing Vertol CH-46D Sea Knight (BuNo. 153986), C/N 2337, binne die NMMC.

Convair OY-1 Sentinel (reeksnommer 12054)

Curtiss A-2 Pusher (reeksnommer)

Curtiss JN-4HG-1 Jenny (reeksnr. A4160).

Curtiss F6C-4 Hawk (reeksnommer)

De Havilland DH-4 (reeksnommer)

Douglas C-47/R4D-6 Skytrain (reeksnr. 17278)

Douglas A24B Banshee (reeksnr. 42-54582). 42-60817.

Douglas SBD-3 Dauntless (BuNo. 6583), restourasieprojek.

(NMUSMC -foto)

Douglas SBD-6 Dauntless (BuNo. 54605)

Douglas AD-4B Skyraider (BuNo. 132261)

Douglas EF-10B Skyknight (BuNo. 124618), TN, C/N 7488.

Douglas F-5A/F4D-1 Skyray (BuNo. 139177)

Douglas A-4A Skyhawk (BuNo. 142226)

Eastern (GM) TBM-3 Avenger (BuNo. 85890)

Goodyear FG-1A Corsair (BuNo. 13459), 86, hang aan die plafon binne die NMMC, bo Vought F4U-4 Corsair (BuNo. 97369).

Goodyear FG-1D Corsair (BuNo. 13458), geverf as (BuNo. 13486), Reg. Nee N448AG?

Goodyear FG-1D Corsair (BuNo. 92023)

Goodyear F2G-1D Corsair (BuNo. 88454)

Grumman F4F-4 Wildcat (BuNo. 12114), 2, C/N 3809. Opgehang van die plafon binne die NMMC.

Grumman F6F-3 Hellcat (BuNo. 41476)

Grumman F6F-5K Hellcat (BuNo. 94263), geleen aan die Cradle of Aviation Museum in New York.

Grumman F6F-5K Hellcat (BuNo. 80141)

Grumman F7F-3N Tigercat (BuNo. 80375)

Grumman F7F-3N Tigercat (BuNo. 80382)

Grumman F8F-2 Bearcat (BuNo. 121707)

Grumman F8F-2 Bearcat (BuNo. 121776)

Grumman F9F-2 Panther (BuNo. 123526)

Grumman F9F-5 Panther (BuNo. 125301)

Grumman F-11A Tiger (BuNo. 141872)

Gyrodyne YRON-1 Rotorcycle (reeksnr. 4012)

Hiller OH-23F Raven (reeksnr. 62-12509)

Hiller OH-23F Raven (reeksnr. 62-12510)

Lockheed C-130 Hercules (reeksnr. 161223)

Lockheed A-2 Polaris-missiel.

McDonnell F-2D/F2H-4 Banshee (BuNo 127693)

McDonnell FH-1 Phantom I (BuNo. 111768). 456, Reg. Nr N4283A.

McDonnell Douglas F-4A Phantom II (BuNo. 143388), C/N 3. Oudste oorlewende Phantom II.

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (BuNo. 161970), MG-01, C/N 0187/A148.

(Foto TomandJerry211)

McDonnell Douglas AV-8B Harrier II (BuNo. 161396), C/N 512001/001.Hierdie vliegtuig word geleen van die Patuxent River Naval Air Museum en word nou aan die plafon in die NMMC gehang.

Mikoyan Gurevich MiG-15 Fagot (reeksnr. 70007)

Mikoyan Gurevich MiG-21 visbed (reeksnommer)

Noord-Amerikaanse T-6/SNJ-5 Texan (reeksnr. 84962)

Noord-Amerikaanse T-28 Trojan (reeksnommer)

Noord-Amerikaanse B-25D Mitchell neus (reeksnr. 43-3308)

Noord-Amerikaanse FJ-3 Fury (BuNo. 136119)

Sikorsky HO3S-1/H5F Dragonfly (BuNo. 124344)

Sikorsky HO5S-1 naaldekoker (BuNo.)

(Lance Cpl. Anthony L Ortiz, USMC -foto)

Sikorsky HRS-2 Chickasaw (BuNo. 127828), geverf as (BuNo. 127834).

Sikorsky CH-19E/HRS-3 Chickasaw (BuNo. 130252)

(NMUSMC -foto)

Sikorsky VH-34D Seahorse (BuNo. 147161)

Sikorsky CH-53A Seehings (BuNo. 151692)

Stinson L-5 Sentinel (BuNo. 120454)

Thomas-Morse S.4 Scout (reeksnommer R66Y)

(Looper5920 Foto)

(Foto van Adrian Brooks)

Vought F4U-4 Corsair (BuNo. 97369), C/N 9523. Opgehang van die plafon binne die NMMC.

Yokosuka MXY-7 Ohka Model 22 (reeksnommer 1-13)

Virginia Beach, Herdenkingslugmag, Old Dominion Wing, lughawe Hampton Roads.

Boeing Stearman Kaydet (reeksnommer).

Douglas SBD-5 Dauntless (BuNo.).

Lockheed C-60A/L-18 Lodestar (reeksnommer).

Noord-Amerikaanse AT-6 Texan (reeksnommer).

Noord -Amerikaanse SNJ Texan (reeksnommer).

Noord-Amerikaanse T-28 Trojaanse (reeksnommer).

Stinson L-5 Sentinel (reeksnommer). Projek.

Vought F4U-1 Corsair (reeksnommer). Projek.

Virginia Beach, Militêre Lugvaartmuseum, 1341 Princess Anne Rd, Virginia Beach, VA 23457. Jerry Yagen's Fighter Factory, Tidewater Tech, 240 Municipal Airport Road, Suffolk Municipal Airport, 23434.

Om te verhoed dat die webblaaie neerstort, word vliegtuie wat in die Military Aviation Museum, Virginia Beach, vertoon word, op 'n aparte bladsy op hierdie webwerf gelys.

Virginia Beach, Oceana NAS Aviation Heritage Park, Oceana NAS, 1750 Tomcat Blvd, 23640-2191. Oceana NAS huisves Commander, Carrier Air Wings 1,3,7,8 en 17 Commander, Fighter Wing, Atlantic Fleet Fighter Squadrons 2, 11, 14, 31, 32, 41, 101, 102, 103, 143, 211 en 213 en Fleet Composite Squadron 12.

(Skrywerfoto's)

Chance Vought F-8E Crusader (BuNo. 149150), 101, NP-211.

Chance Vought F-8U-1 Crusader (BuNo. 145322).

(Skrywerfoto's)

Douglas F-6A/F4D-1 Skyray (BuNo. 134950), AJ-213, 201, C/N 10544, AF/VF 64 Sqn.

(Skrywerfoto's)

Grumman F9F-2 Panther (BuNo. 123612). O-401, C/N K-317.

Grumman F9F-8 Panther (BuNo. 123456).

(Skrywerfoto's)

Grumman F11F-1 Tiger (BuNo. 141864), 1, C/N 181, Blue Angels No.

(Skrywerfoto's)

Grumman KA-6D Indringer (BuNo. 151579), AA-501, C/N I-61.

Grumman F-14A Tomcat (BuNo. 157988).

(Skrywerfoto's)

Grumman F-14A Tomcat (BuNo. 160401), 143. Fleet Area Control and Surveillance Facility Virginia Capes (FACSFAC VACAPES).

(Skrywerfoto)

Grumman F-14A Tomcat (BuNo. 164604), AG-100, 213, C/N 632/D-37. Laaste F-14 vervaardig, toegewys aan VX-4, later VX-9, by Naval Air Station Point Mugu, Kalifornië tydens sy operasionele diens en gebruik die roepsein "Vandy 1".

(Skrywerfoto's)

LTV A-7E Corsair II (BuNo. 158662), AC-301, 300, C/N E-288.

(Skrywerfoto's)

McDonnell F2H-4 Banshee (BuNo. 127693), AD-601, C/N 327.

(Skrywerfoto's)

McDonnell-Douglas A-4E Skyhawk (BuNo. 151186), AF-00, C/N 13356.

(Skrywerfoto's)

McDonnell Douglas F-4B Phantom II (BuNo. 148261), AB-200, 101, C/N 33.

McDonnell Douglas F-4H-1 Phantom II (BuNo. 152249), (F-4B-22-MC).

(Hector Vazquez -foto)

McDonnell Douglas F/A-18A Hornet (BuNo. 162454), AC-301, C/N 0304/A249.

(Skrywerfoto's)

Noord-Amerikaanse FJ-3 Fury (BuNo. 136008), C/N O-210.

Warrenton, Fauquier -vliegveld

(USAAF -foto)

Douglas C-47 Skytrains oor Frankryk, Augustus 1944.

Douglas C-47B Skytrain (reeksnommer TBC).

Warrenton, The Wright Experience

Curtiss JN-4D Jenny (reeksnr. 386), herstel na 'n lugwaardige toestand.


Curtiss F6C -4 Hawk as opleidingsvliegtuie, c.1930 - Geskiedenis

    Daarna is Jennys meestal as afrigters gebruik, aangesien dit eenvoudig deur die Europese stryders van die tyd uitgeklasseer is. Dit het tydens die Eerste Wêreldoorlog die belangrikste primêre afrigter van die Amerikaanse en Kanadese weermag geword en is ook deur die Engelse en Amerikaanse vloot gebruik. Ongeveer 95% van die Amerikaanse en Kanadese vlieëniers het 'n deel van hul opleiding in 'n Jenny voltooi. Teen die tyd dat die VSA die oorlog in 1917 betree het, het die produksie van die Jenny die JN-4D-model bereik. Die D-model is in die grootste getalle gebou en is aangedryf deur die Curtiss OX-5-enjin.

    Die Kanadese JN-4-modelle, bekend as die Canuck, het die control stick-stelsel bekendgestel en is uiteindelik aangeneem op die in Amerika gebou JN-4D. Ander nuwe funksies sluit in:

Slegs ailerons op die boonste vlerke.
Uitsparings op die onderste vleuel om die sigbaarheid te verbeter.
Ses grade laer druk van die Curtiss OX-5-enjin.

    In 1917 word nuwe Jennys vir $ 8,160 aan die regering verkoop, maar teen 1919 verkoop die opgeknapte Jennys wat deur Curtiss by die Amerikaanse weermag gekoop is, vir $ 4,000 en OX-5's vir $ 1,000. Teen die middel van die twintigerjare het 'n herboude Canuck tot 'n gemiddelde prys van $ 2 400 gedaal. Teen die einde van hul loopbane kon Jennys vir so min as $ 500 onder private eienaars gekoop word, en teen 1928 kon 'n ongebruikte OX-5 teen 'n standaardprys van $ 250 gekoop word. Met so 'n groot hoeveelheid oorskot militêre vliegtuie op die mark, was dit moeilik vir vervaardigers om mee te ding met die vervaardiging van nuwe vliegtuie. 4

    Die JN-4H (Model E-1), aangedryf deur 'n 150 pk wat Wright Hispano-Suiza gebou het, was 'n gevorderde afrigter en was dieselfde model waarin Charles Lindbergh opgelei het as 'n Amerikaanse weermagkadet. 5 Met 'n topsnelheid van 93 km / h was die JN-4H 'n kragtiger vliegtuig wat beter prestasie lewer, wat die oorgang van afrigter na vegter minder veeleisend gemaak het. Die JN-4H het 'n versterkte romp en 'n groter neusradiator. Die brandstofvermoë is verhoog van 21 tot 31 Amerikaanse liter deur die installering van 'n ekstra vlerktenk in die middelste gedeelte van die boonste vleuel. 6

    Die jare na die Eerste Wêreldoorlog, van 1920 tot 1926, staan ​​bekend as die Jenny Era, waar honderde militêre vlieëniers, en diegene wat die eerste keer geleer het om in 'n Jenny te vlieg, honderde bekeerde Jennys van die Amerikaanse weermag gekoop en 'n loopbaan begin het in Vlieënde sirkusse en soos Barnstormers, met die JN-4 as die gewildste model. Die Jenny, saam met die J-1 Standaard, was 'n uitstekende platform vir vleuelwandel. Die doolhof van stutte, 'n enkele as tussen die wiele, die stadige spoed en die koningpaal op die boonste vleuel het dit 'n uitstekende platform gemaak om te vlieg. Sonder om die koningpaal vas te hou, sou die oordrag van die een vliegtuig na die ander byna onmoontlik gewees het.

    Die Jenny Era het in 1925 begin verdof namate nuwe nuwer en doeltreffender vliegtuie, soos die Curtiss Hawk, in produksie gekom het. Die laaste doodsklok vir die Jenny kom in 1927 toe nuwe regulasies vir lugwaardigheid, instandhouding en vlieënierlisensievereistes in werking tree. Die Jenny kon nie aan die nuwe voorskrifte voldoen nie, en teen 1930 was die Jenny onwettig om in die meeste dele van die Verenigde State te werk. Dit was eers in die vyftigerjare toe Jennys weer met die Vintage vliegtuigbeweging. Teen 1976 was daar slegs vier Jennys in 'n lugwaardige toestand en werk Jennys nou onder die status van eksperimentele lisensies. 7

    Die Curtiss N-9 was 'n watervliegtuigvariant van die JN-4B wat tydens die Eerste Wêreldoorlog as militêre afrigter gebruik is. As 'n watervliegtuig was die N-9 toegerus met 'n enkele sentrale ponton onder die romp, asook klein vlotte onder elke vlerktip. Ontwerp veranderinge ingesluit:

'N Langer romp.
Groter stertoppervlaktes.
'N Groter vlerkspan word met 10 voet uitgebrei.
Stabiliserende vinne word bo -aan die boonste vleuel aangebring.

    Die N-9 het die Deperdussin beheerstelsel met 'n stuurwiel vir die ailerons en 'n voetstaaf vir die roer. Die N-9 is aanvanklik aangedryf deur 'n 100 pk Curtiss OXX-enjin. Die Amerikaanse vloot was die belangrikste gebruiker en het 'n totaal van 560 N-9's bestel, waarvan die meeste N-9H-modelle was wat deur die Wright-Hispano-enjin van 150 pk aangedryf is.

    'n Ander variant was die Twin JN. Dit was 'n vergrote tweemotorige weergawe van die JN-4, aangedryf deur twee teenoorgestelde roterende OXX-2-enjins. Laterale stabiliteit is verbeter deur die stertarea te vergroot, met die installering van 'n aangepaste R-4-roer. Dit het 'n twee -sitplek masjien gebly, maar die waarnemer se sitplek is na die neus van die vliegtuig geskuif. In 1916 was daar kort diens aan die grens met Mexiko. Altesaam agt vliegtuie is gebou.

    Alhoewel dit 'n Britse fondament het, word die Curtiss Jenny as 'n appeltert as Amerikaans beskou. Dit was een van die bekendste vliegtuie wat deur die Curtiss Airplane and Motor Company vervaardig is, en geen ander WWI -vliegtuig is in groter getalle gebou nie. Teen die einde van die oorlog was meer as 10 000 Jennys afgelewer. 8

Spesifikasies:
Curtiss JN Jenny
JN-4D JN-4HG
Afmetings:
Vleuel span: 43 ft 7-3/8 in (13,29 m) 43 ft 7-3/8 in (13,29 m)
Lengte: 27 ft 4 in (8,33 m) 27 ft 4 in (8,33 m)
Hoogte: 9 voet 10-5/8 in (3,01 m) 9 voet 10-5/8 in (3,01 m)
Gewigte:
Leeg: 1,390 lb (630 kg) 1,625 pond (737 kg)
Totale gewig: 1,920 pond (870 kg) 1.299 kg
Optrede:
Maksimum spoed: 120 km/h op seespieël. 146 km/h op seespieël.
Vaarspoed: 60 km/h (97 km/h) 121 km/h
Diensplafon: 1.981 m (6.500 voet) 7.500 voet (2.286 m)
Reeks: 155 myl (250 km) 155 myl (250 km)
Reeks: 2 uur. 15 minute 2 uur. 15 minute
Kragsentrale: Een Curtiss OX-5 V8, 90 pk (67 kW),
watergekoelde enjin.
Een Wright-Hispano V8,
150 pk (112 kW),
watergekoelde enjin.
Bewapening: Een vaste Marlin en een of twee buigsame Lewis-masjiengewere.

1. Benjamin D. Foulois en C.V. Glinster. From the Wrights to the Astronauts, The memoires of General General Benjamin D. Foulois New York: McGraw-Hill Book Company, 1968. 120.
2. Herbert M. Mason, Jr. Die Amerikaanse lugmag, 'n onstuimige geskiedenis. New York: Mason/Charter, 1976. 25.
3. Louis S. Casey. Curtiss, The Hammondsport Era, 1907 - 1915. New York: Crown Publishers, 1981. 194.
4. Murray Rubenstein & Richard M. Goldman. Om saam met Eagles aan te sluit. 'N Volledige geïllustreerde geskiedenis van Curtiss Wright -vliegtuie van
    1903 tot 1965
. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc. 1974. 39.
5. Charles A. Lindbergh. Ons. New York: G. P. Putnam's Sons, 1927. 108.
6. Peter M. Bowers. Curtiss Aircraft, 1907 - 1947. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1987. 159.
7. Ibid. 148.
8. Murray Rubenstein & Richard M. Goldman. 39.

. © Larry Dwyer. Die Aviation History Online Museum. Alle regte voorbehou.
Geskep op 30 Maart 2010. 11 November 2013.


Curtiss F-6C4 Herbedekking-Go to Go Mark!

Dit was warm en vuil werk - gelukkig om klaar te wees

My vriend Mark Julicher van Bulverde, TX, het opdaterings ontvang oor sy nuutste projek om 'n Curtiss F6C4 -vliegtuig vir die National Museum of the Marine Corps te herstel. Hy het my genadiglik toegelaat om sy foto's hier by te voeg sodat die volgelinge van Barnstmr's Random Aeronautics dit kan geniet.

Hier is 'n paar van sy verslae hieronder. Ek sal meer byvoeg namate hy hierdie wonderlike vliegtuig voltooi.

17 AUGUSTUS 2010

Dit is tradisioneel wanneer die skool weer begin om 'n opstel te skryf met die titel "Hoe het ek my somer deurgebring". Hier is 'n kort opstel van hoe ek my somer deurgebring het. Geniet asseblief my klein toegeeflikheid hier.

Hierdie vliegtuig hang in die National Museum of the Marine Corps wanneer hulle die nuwe vliegtuiggalery voltooi. Dit is 'n Curtiss Hawk wat oorspronklik in 1928 gevlieg is, 98% hiervan is herbou - my taak was om nuwe materiaal en doek aan te bring wat ek by 'n fasiliteit in San Antonio, Texas, bereik het. Die vliegtuig sal in die komende weke weer saamgestel word vir finale inspeksie en dan landwaarts na Virginia gestuur word.

Die struktuur is 'n wonderlike kombinasie van konstruksietegnieke, insluitend klink, sweiswerk, hout en gom, draadstut, plaatmetaal en natuurlik stof. Die weefselproses hier is Ceconite met Randolph dop. Die enjin is 'n P ratt & amp; Whitney 1340 met 'n sterkte van 650 perdekrag. Behalwe vir die magnetos, is daar geen elektriese stelsel nie. Die vliegtuig was gekwalifiseer as 'n vliegdekskip, wat op sigself verbasend is, alhoewel die landingsnelheid waarskynlik net 60 knope was, wat 'n vinnige stop sou maak met enige wind oor die dek. Bewapening is een .30 cal en een .50 cal direk voor die vlieënier en skiet deur die skroefboog via 'n sinchronisator. Ek dink die vlieëniers was meestal doof nadat hulle 'n paar rondtes afgevuur het!

Die boonste vleuel benodig 28 meter stof wat in vyf panele aan die bokant en vyf aan die onderkant vasgewerk is. Ek het 1070 ribveters getel - gee of neem 'n paar. Dit het vier dae geneem om die boonste vlerk aan die kant te ribbel, plus 'n dag om die onderste vlerke te kant. Daar is een liter dope vir elke laag op die boonste vlerk en daar is 13 lae daarop.
Ek sal die stof op Dinsdag 17 Augustus voltooi en dan sal 'n plaaslike kunstenaar die Eagle-Globe & ampAnchor-kentekens skilder, plus 'n paar aanraking op die laaste minuut aan die romp. As 'n laaste stap sal die vliegtuig saamgestel word vir 'n goeie kyk voordat dit krat en gestuur word.

Klik op Beelde om die foto te vergroot

Boonste vleuel gereed om te bedek

Stertvere in die spuitkas

Vertikale stabiliseerder wag op eskader -kentekens

Onderste linkervleuel word vasgemaak

Bo -vleuel bo -kant - voltooi. Nasionale kentekens met 'n deursnee van 46 duim, letters van 26 duim

Loodsitplek. Die geperforeerde asblikke is ammunisieblikke. Rooi knop is 'n handmatige brandstofpomp vir die hulpbak.

Stof begin sakagtig

Romp gereed vir bande en dop - enjin word saamgestel

Mark sê: "Ja, ek het in die kajuit gesit en dit is baie gaaf!"



Romp kry silwer dop.


--------------------------------------
Willekeurige korrespondensie van Mark

3 MEI 2010
Buell en Terry,
Het een van julle al ooit 'n vleuel bedek wat 'n draaddraad gebruik?
Is daar iets spesiaals wat ek moet weet oor hoe om dit te doen? Dit blyk dat ek 'n kontrak sal kry om hierdie F6C-4 te dek, en die vlerke het draadrande. Ek het die oorspronklike stof om na te kyk (reeds verwyder) en daar is waarskynlik 'n paar leidrade, maar enige wenke wat ek kan kry, sal waardeer word.
Miskien moet ek dit met Roger Freeman gaan bespreek? Ek weet nie, maar julle is die restaurante wat ek die meeste vertrou in hierdie dele, en ek het gedink ek sal julle eers vra.
Dankie,
Mark Julicher
------------------------
4 MEI 2010
Terry,

Merk
------------------------
02 Junie 2010


Voordat dit gedemonteer word
31 voet span
2000 ribsteke op 2 1/2 duim sentrums in die boonste vleuel alleen.
Volgens die eienaar is dit 'n replika, maar dit is beslis 'n wettige gegewensplaatjie. En nee, dit gaan nooit vlieg nie.


Die Curtiss F-6C4 is deur die USMC gevlieg. Hierdie oorblywende voorbeeld behoort aan die National Museum of the Marine Corps. Die tegnologie is fassinerend.

Hier is twee foto's wat tot dusver tydens die herstel geneem is. Die een is 'n voorbeeld van 'n paneelraam met kant. Nuwe stewelhake sal op hierdie raam vasgemaak word nadat 'n stofband van 4 duim aangebring is - waardeur die stof onder die hake vasgevang word. Ons koop stewels vir haakhake wat in 'n boompers geplaas word om hierdie taak uit te voer.

Die volgende foto is hoe ek die agterste rande van die onderste vlerke bedek het. Volgens advies van Jim en Dondi Miller kon ek 'n oorvleuelende lijmverbinding oor die draad gemaak het, maar ek het besluit om by die oorspronklike stof te pas. Ek moes ou linne ontleed om die geheim van die bedekking van die draad uit te vind. Ek is bly om te sê dat die duisend steke perfek gehou het toe die yster die stof getref het.

Meer oor die Doped -In /Lace -up Inspection Panel
- Let op Curtiss Robin Restorers!-

Toe Mark die eerste keer begin met die herstel van die F6C-4, het ons via e-pos 'n interessante dialoog gevoer oor hoe ons hierdie tipe inspuitingpaneel met ingepakte veters kan bereik. Hier is die reeks e -posse.

Terry,

Van: [email protected]>
Datum:
3 Junie 2010 21:23:02 CDT
Aan: andrew [email protected]>
Vak: Re: Hulp met kantpaneel
Andrew, baie dankie vir die antwoord. Ek het deur dieselfde denkprosesse gegaan, maar nie een van die oplossings wat aangebied word, blyk korrek te wees nie. Laat my toe om 'n paar foto's van hierdie projek te deel en elkeen op sy beurt te bespreek. Op hierdie manier sal u net soveel moet doen soos ek. Verskoon my as ek u e-pos oorweldig.
Laat ek eers sê dat hierdie vliegtuig 'n replika is wat in die middel van die sewentigerjare gebou is, alhoewel dit 'n oorspronklike 1928 -gegewensplaatjie het. (dit kan vanself 'n donnybrook begin, maar ek dwaal af). Ek raai die boudatum op 'n paar datumstempels op hout in die vlerke. Verder is baie van die AN -hardeware nie uit die 1920's nie.
Tweedens is die kantpanele in hierdie vlak 'n kunswerk. Iemand wat baie slimmer as ek is, het hierdie juweel gebou. As ek genoeg foto's kan neem, ens, voel ek hoe 'n tydskrifartikel verskyn.

Foto Een is die projek voordat dit uitmekaar gehaal en na die winkel in San Antonio verhuis is. Kant-in panele is prominent. Ek het die eienaar (USMC museum) gevra of ek die huidige panele kan hergebruik, maar dit wil voorkom asof hy nuwes wil hê. Die afwerking in hierdie vliegtuig is fenomenaal, en dit sal my bes doen om dit tot museumkwaliteit te dek. BTW hang die brandstoftenk 'n paar sentimeter neer omdat die uitgeputte koperbak van een masjiengeweer reguit leegloop.

Foto twee is vanselfsprekend. Hierdie juweel is bo die linkerskouer van die vlieënier gemonteer. Hierdie vliegtuie was meestal in San Diego gevestig. Volgens verskeie berigte is die F-6's met reguit neus deur die vloot gehou, en ronde enjins was die gunsteling van mariniers. Die vliegtuig was vervoerbaar.

Foto drie is een kant in paneel. Die stofband van 3 "bedek beide kante van die paneel en dit is nie gesplit nie. Dit maak die teorie van doping op 'n paneel dood en sny dit dan uit voordat ek die laaipunte installeer. Tog moet ek nog steeds die werk so, want dit maak goeie sin.
Hierdie legkaart is egter regtig 'n stotter. lees verder.


Foto Vier. Hier het ek 'n deel van die stof teruggeskil om te sien of dit onder of om die laaipunte kom. Die ou stof (linne) skeur tot by die hake en ek is oortuig dat dit onder hulle val. Boonop, hoe sou u perfekte gaatjies in die band maak vir elke haak om deur te steek?
So nou dink ek die raam is vasgemaak en vasgemaak. Daarna is die gate in die stof gemaak, waarskynlik op vooraf geboorde plekke in die raam, en uiteindelik is die hake geïnstalleer en vasgemaak deur 'n klein A & ampP wat in die romp gekruip het.

Of miskien is die romp se kante bedek, die kantpanele aan die romp vasgemaak, die hake waai vas terwyl iemand van onder of bo kan inkom, en laastens is die skilpaddek en die maag bedek.

Foto 5. Hier is die agterkant van die kantpaneel. Die paneelraam is elegant.Dit is 'n stuk aluminium wat stopboor is en dan meestal in die middellyn geskeur het. Die binneste raam en die buitenste raam is nog steeds aan die hoeke vasgemaak, soos aangedui, en ook aan die middelpunt van elke kant. Dit maak 'n pragtig reguit raam met perfek parallelle rande. Ek is onder die indruk van beide die tegniek en die vakmanskap.

My volgende stap is om 'n bakhaakmaker te kontak en uit te vind watter soort gereedskap u kan gebruik om die hake vas te maak. Dit kan 'n idee bied, veral as daar 'n tweedelige hulpmiddel is wat 'n stel en 'n bok gebruik. Baie dankie vir u idees.
Mark Julicher

Op 3 Junie 2010, om 08:03, het Andrew King geskryf:
Ek dink die antwoord kan wees dat hulle die inspeksie -raamwerk in die stof geïnstalleer het voordat hulle die romp bedek het. In '28 sou hulle 'n koevert met toegewerkte nate op die longons gebruik het, sodat hulle inspeksieopeninge kon plaas waar hulle dit wou hê. Ek het die oorspronklike Jenny -stof gesien met die afvoeropeninge van die metale deur in die vleuel sonder 'n pleister, wat seker al voor die bedekking gedoen is, maar ek het nie 'n inspeksieopening gesien nie, maar dit is moontlik. Of miskien het hulle die raam geïnstalleer, dan die stof uit die opening geknip en die bagasiehake geïnstalleer wat die agterkant bereik deur die nou oop gat. My beste raaiskote.
Andrew
[email protected]>
Gestuur: 2 Junie 2010 16:27
Aan: [email protected]
Onderwerp: FW: Hulp met kantpaneel
Andrew, ek weet waarvan hy praat, maar ek is nie duidelik oor die werklike installasie nie. Ek dink jy het dit gedoen, so sal jy omgee om hom te antwoord en my op jou antwoord te dwing? Dankie! H.G.

-----Oorspronklike boodskap-----
Van: Mark Julicher [mailto: [email protected]]
Gestuur: Dinsdag 01 Junie 2010 19:52
Aan: vintage
Onderwerp: Hulp met kantpaneel
Ek probeer idees vind oor hoe om 'n inspaningspaneel met kant vas te maak. Laat ek myself voorstel. My naam is Mark Julicher, EAA 605278, ook lid van NAFI en 'n tegniese berader en vlugadviseur, en ek het verskeie vliegtuie herbou, meestal stof. Maar ek is stomgeslaan.
Ek vervang die stof op 'n tweedekker uit 1928 wat inspringpanele aan die kant gebruik. Dit is maklik om uit te vind hoe om die aluminium raamwerk te bou, maar daarna word dit moeilik. Dit blyk dat die raamwerk op die romp op die gewone manier met dop en stof toegepas word, maar die hakskoene op die oorspronklike raamwerk is geïnstalleer NADAT die raamwerk gedop en vasgemaak is. Die kanthake word vasgemaak, so hoe is dit gedoen sonder toegang tot die agterkant van die paneel?
Ek is in die proses om kontak te maak met die vervaardigers van die laaiknop om te sien hoe dit op die muur gesit word. Miskien blaf ek die verkeerde boom op, en die oplossing is eenvoudig. ??

Dus is my vraag: is daar 'n WW -kenner of 'n kenner van die twintigerjare waarmee ek kan praat oor hoe hierdie proses gedoen word? Of is dit 'n verlore kuns en is ek alleen? Enige hulp sal waardeer word.
Beste wense,
Mark Julicher

Amerikaanse P-12 en F-6C4 vliegtuie in formasievlug by die Cleveland National-lugren in Ohio.
Cleveland National -lugwedrenne in Cleveland, Ohio. 'N Formasie van 18 Amerikaanse vloot Curtis F-6C4-vliegtuie wat tydens die lugwedloop vlug. 18 tweevlerkvliegtuie vlieg in drie rye van ses vliegtuie elk. Nog 'n vorming van 18 tweevlerkvliegtuie wat vlieg. Tweevlerkvliegtuie in vlug. Drie Amerikaanse weermaglugkorps P-12-vliegtuie voer 'n binne-lus uit terwyl hulle vlug. 'N Groot skare het byeengekom om na die lugwedstryd te kyk. 'N P-12-vliegtuig voer 'n vatrol uit. 'N Tweevlerkige burgervliegtuig voer verskeie 180 grade lusse uit en vlieg onderstebo. 'N Valskerm daal neer terwyl 'n vlieënier van 'n vliegtuig op 'n parkeerterrein beland. Vliegtuie val teen die grond neer. 'N Tweevlerkvliegtuig vlieg laag oor die grond en trek dan op.

Argiefnommer van die Amerikaanse regering vir hierdie historiese video is: 342 USAF 23961 (DBVT)


Perfect Trap: The Godfather of Naval Aviation

Frederick M. Trapnell, wat tydens sy loopbaan byna elke vliegtuig in die vloot van die Amerikaanse vloot gevlieg het, sit in die kajuit van 'n Curtiss F9C-2 Sparrowhawk.

Die merkwaardige loopbaan van die vlootpionier, Frederick "Trap" Trapnell, behels tweedekker, lugskepe, vegters van die Tweede Wêreldoorlog, navorsingsvliegtuie en vroeë vragmotors.

Vandag is elke Amerikaanse seevliegtuig wat in 'n kajuit van 'n vliegtuig vasgemaak het, skuld aan 'n man wat hulle nog nooit ontmoet het nie en waarvan min selfs gehoor het, vise -admiraal Frederick M. Trapnell, die 'peetvader van die moderne seevliegtuig'. Elke vegvliegtuig, aanvalsvliegtuig, troepedraer, vervoer, helikopter en lugwaarnemingsvliegtuig in die vloot se inventaris vir die afgelope 65 jaar is getoets, geëvalueer en verbeter deur die toegewyde gegradueerdes van die US Naval Test Pilot School by Naval Air Station Patuxent River in Maryland. Daar is honderde mans en vroue die direkte erfgename van die nalatenskap wat Trapnell begin het toe hy in 1927 die eerste keer op sy vlerke van goud vasgesteek het.

Trapnell, gebore in Julie 1902, het op 'n vroeë ouderdom liefde vir die see en skepe getoon. 'N Afspraak by die U.S. Naval Academy in Annapolis het sy gawe vir ingenieurswese geslyp, 'n eienskap wat hom sy lewe lank goed gedien het. Daar het hy die bynaam gekry waarmee hy vir altyd bekend was, "Trap." Sy mooi voorkoms, vinnige persoonlikheid en nederigheid het hom gewild gemaak. Nadat hy in 1923 op slagskepe en kruisers gedien het, verdien die jong offisier die respek van die aangewese manne deur sy bereidheid om saam met hulle te werk en sy hande vuil te maak.

Trapnell, gefassineer deur die vloot se vroeë verkennersbiplane, het aansoek gedoen vir lugvaartopleiding by NAS Pensacola in Florida. Hy het 'n natuurlike vaardigheid as vlieënier getoon en baie moeite gedoen om hom vertroud te maak met elke vliegtuig wat hy vlieg. Toe hy sy vlerke in Maart 1927 verdien, was Trapnell onwetend op die drumpel van die mees dinamiese generasie in die geskiedenis van die lugvaart.


In 1930 het Trapnell (regs) en mede -vlieëniers (van links) luitenant Aaron Storr en lt. -kmdt. Matthias Gardner het 'n demonstrasiespan saamgestel wat met Curtiss F6C-4's vlieg. (© Frederick M. Trapnell)

Luitenant Trapnell is aangewys by die baanbreker Torpedo -eskader 1 van die nuutgevoerde vliegdekskip Lexington, vlieg met die drie-sitplek Martin T3M-tweedekker, die vloot se eerste torpedobomwerper. In 1928 Lexington het by die vlootoefeninge by Hawaii aangesluit, waar Trapnell begin vlieg en die huidige opbrengs van bomwerpers geëvalueer het. Daarna het hy by die vloot se eerste amptelik aangewese vegvliegtuig eskader aangesluit, VB-1 (later VF-5). Die "Red Rippers" sou die langste dienende vegvliegtuig in die vloot word. Hulle vlieg met die flinke en raserige Curtiss F6C Hawk, 'n draagbare variant van die P-1 Hawk van die weermag. Trapnell was mal oor die ratse tweedekker.

Onder leiding van mede -vlieënier en vriend Lt. kmdt. Matthias Gardner, Trapnell beoefen die nuwe leer van gekoördineerde lugaanvalle met duikbomwerpers, torpedovliegtuie en vegters. Tog moes hy sy vaardighede as vleuelman bewys met 'n meer ervare leier, luitenant Jimmy Barner. Feitlik elke "nugget" -vlieënier het verskeie sessies nodig gehad om vaardig te wees in manoeuvre en aerobatics in die nabye omgewing. Maar toe Trapnell na sy eerste verhoor by NAS San Diego beland en wag op sy skriftelike evaluering, skud Barner eenvoudig sy hand en sê: "Ek is bly om u aan boord te verwelkom."

Vroeg in 1929 het die Stille Oseaan -vloot uitgebreide oefeninge uitgevoer in die Panamakanaalsone, wat erken word as 'n belangrike teiken vir enige opkomende oorlogsmag. Trapnell en die ander Rippers het byna daagliks gevlieg, taktieke wat die vloot se toekoms sou bepaal, verfyn. Hy het van Augustus tot Desember van daardie jaar die nuwe Boeing F4B gevlieg. Tydens 'n toetsvlug oor Kearny Mesa noord van San Diego, het hy by die "Caterpillar Club" aangesluit - die elite -broederskap van vlieëniers wat in 'n noodgeval moes valskerm - toe 'n brandstoflyn van 'n F4B vlam vat en hy red uit. Ongedeerd beland hy naby die brandende tweedekker en behou die rits "D" as 'n bewys van sy nuwe lidmaatskap.


Trapnell (regs) hou die ripcord D-ring uit sy valskerm nadat hy in November 1929 uit 'n brandende Boeing F4B naby San Diego ontsnap het. (© Frederick M. Trapnell Jr.)

In die vroeë dae het 'n vervaardiger selde gedetailleerde inligting verskaf oor die prestasieomhulsel van 'n spesifieke vliegtuig, en dit was aan die vloot om sy sterk- en swakpunte te beoordeel. Trapnell, wat onlangs herstel vliegtuie of nuwe modelle wou vlieg, het 'n wonderlike vaardigheid gehad om gebreke in die ontwerp van 'n vliegtuig te herken en skerp aanbevelings te doen om die probleme op te los. Dit sou 'n herhalende tema wees gedurende sy loopbaan.

In Desember 1929 het luitenant Barner Trapnell by die Navy's Flight Test Section by NASA Anacostia in Washington, DC laat toewys. Dit was daar waar Trapnell sy ware roeping gevind het. Sy duidelike en bondige aantekeninge en prestasie -gegewens kom direk voort uit sy werk oor hidrodinamika in Annapolis. Hy kon elke vliegtuig op die veld vlieg, wat sy persoonlike begrip van die eienskappe van die beste vegters en bomwerpers aansienlik verhoog het.

'Trapnell was die skerpste student van aerodinamika en vlugtoetsing', het Robert Pine, mede -toetsvlieënier, geskryf. 'Ek glo hy is die beste vlieënier en waarskynlik die beste toetsvlieënier waarmee ek nog ooit geassosieer is.'

In die vroeë 1930's was die vloot, veral die hoof van die Buro vir Lugvaartkunde, agter-adm. William Moffett, toegewy aan die voorsorgmaatreëls vir langafstand-vlootverkenning. In 1931 Akron, die wêreld se mees gevorderde lugskip, was naby voltooiing by die Goodyear-Zeppelin-hangar in Akron, Ohio. Akron is ontwerp om klein tweevliegtuigvegters in 'n omheinde baai in die skip se buik te vervoer. Trapnell het die klein Curtiss F9C-2 Sparrowhawk geëvalueer waarmee hy gewerk het AkronSe Heavier-Than-Air (HTA) -eenheid om prosedures en taktieke te ontwikkel om van die kwesbare lugskip 'n langafstandverkenningsvliegtuigdraer te maak.

'N Ingewikkelde trapeze -stelsel laat die Sparrowhawk in die lugstroom sak, waarna die vlieënier dan los en vlieg op sy verkennings- of verdedigingsmissie. Om van die trapez af te skakel en aan die haak te koppel, benodig behendige beheer en kan slegs onder ideale weersomstandighede geskied. Wanneer Akron laat 1931 in gebruik geneem is, was die trapezestelsel steeds ernstig gebrekkig. Trapnell het 'n eenvoudiger en meer outomatiese stelsel ontwerp wat die vegter gestabiliseer het sonder dat die vlieënier dit met die hand hoef te doen. Die nuwe stelsel was suksesvol, en binne 'n paar maande Akron en susterskip Macon was gereed.

Maar daar was nog steeds twis oor hoe die massiewe lugskepe in oorlogvoering aangewend moet word. '' N Paar van die offisiere van die skip en ek van die verligte hoofde by BuAer [Buro vir Lugvaartkunde] het gedink dat die lugskip voor die vyand [voor die oë] moet hang en haar vliegtuie moet laat ondersoek, 'het Trapnell gesê.

Die lugskepe se oomblik in die son sou in elk geval kort wees. Op 3 April 1933 was agter -adm. Moffett aan boord Akron vir 'n demonstrasievlug aan die middel van die Atlantiese kus waarin drie Sparrowhawks sou uitvlieg en aansluit. Trapnell het die taak gekry om te vlieg AkronSe tweesitplek "loopboot" van NAS Lakehurst in New Jersey na die lugskip as 'n veerbootvliegtuig vir die admiraal. Maar die weer het toegemaak en hy moes wag vir die opruiming. Soos die ure verbygaan, het die weer aan die kus van Jersey boos geword, en Trapnell het bekommerd geraak. Baie van die 76 mans aan boord van die lugskip was sy vriende.

Toe die dagbreek aanbreek, kom die wrede waarheid na vore: Akron het op see neergestort en Moffett en al sy bemanning behalwe drie doodgemaak. Destyds was dit die ergste lugramp in die geskiedenis. Trapnell het binne 'n snor gekom toe hy aan boord was Akron het sy dodelike duik in die stormagtige Atlantiese Oseaan geneem.

Trapnell, wat die hoof van die HTA -eenheid genoem is, het gewerk Macon uit NAS Moffett Field in Sunnyvale, Kalifornië. Na die Akron as gevolg van 'n ramp, was die druk daarop ingestel om 'n gebrekkige konsep te bewys. In 1935 Macon neergestort het, wat die eksperiment van die vloot met reuse lugskepe beëindig het. Teen daardie tyd was die Consolidated P2Y, die eerste suksesvolle langafstandvliegtuig, in staat om die lugskepe se taak te verrig om die seë te patrolleer, met baie minder kwesbaarheid.

In 1936 word Trapnell by VP-10 in Hawaii aangestel, waar hy gehelp het om die soek- en patrolliestrategieë te ontwikkel wat die vloot in die komende jare goed sou dien. Hy was bevelvoerder oor die suksesvolle ontplooiing van die nuwe Consolidated PBY Catalinas van Kalifornië na Hawaii in Januarie 1938, wat 'n rekord van 20½ uur vir die vlug van 2,550 myl opgestel het.

Terwyl oorlogswolke opdoem, was Trapnell nooit lank uit die lug nie. Hy het gevlieg, geëvalueer en aanbevelings gemaak vir byna elke prototipe en produksievliegtuig in die Navy and Marine Corps -inventaris. Die vroeë torpedo- en duikbomwerpers was net so 'n oefening in teorie as in lugvaarttegnologie. Die vloot se Northrop XBT-1 duikbomwerper met een vliegtuig was 'n pionier in die gebruik van gesplete duikremme. Dit is gevolg deur die Vought SB2U-1 Vindicator, wat, net soos sy voorganger, aan die begin van die Tweede Wêreldoorlog verouderd was. Eers toe die stewige Douglas SBD Dauntless die lug inklim, het Amerika 'n werklik doeltreffende duikbomwerper vir die oorlogvoering gehad.

Nadat die rook in Desember 1941 oor die stukkende gevegsvloot by Pearl Harbor verdwyn het, was dit duidelik dat die uitkoms van die Stille Oseaan -oorlog sterk afhang van vliegdekskepe. By Anacostia was Trapnell gretig om te veg, maar die vloot het gedink dat sy ingenieursvaardighede en ervaring te waardevol was om te verloor. Hy het 12-uur dae ses en sewe dae per week gewerk en daarna gestreef om die vloot se volgende generasie oorlogsvliegtuie te vervolmaak.

Elke nuwe ontwerp moes getoets en uitgewring word om die sterk- en swakpunte daarvan te leer ken. Trapnell het almal gevlieg, insluitend die Grumman F4F Wildcat en Brewster F2A Buffalo vegters. Maar met die radikale en lastige Vought F4U Corsair het hy werklik 'n belangrike bydrae gelewer tot die toekoms van vlootvegters.

Die omgekeerde meeuwvlerke van die Corsair, lang neus en kragtige enjin het groot tandeprobleme tot gevolg gehad. Aangesien die projek ernstige vertragings en ongelukke ondervind het, het Trapnell na die Vought -aanleg in Stratford, Connecticut, gegaan om die nuwe vegter te toets. Hy het vinnig die potensiaal van die Corsair besef, en dit tot 402 km / h geneem, wat dit die vinnigste suier-enjinjagter ter wêreld was. Teen November was hy besig om die Corsair by Anacostia te toets en te evalueer, en het Vought en die vloot gehelp om die ontwerp uit te werk van wat uiteindelik een van die suksesvolste vegters in die Stille Oseaan geword het.

Teen 1940 het Trapnell meer as 80 verskillende soorte vliegtuie gevlieg, wat meer as 3800 uur in die lug aangeteken het. Om die ontwikkeling van nuwe vliegtuie te bespoedig, het hy voorgestel dat die vloot saamwerk met die vroeë vlugtoetse met die vervaardigers. Dit was 'n radikale konsep, maar dit was die belangrikste rede waarom baie oorlogsvliegtuie vinnig in produksie gekom het.

In die middel van 1942, met die Stille Oseaanoorlog in volle woede, het Trapnell se vaardigheid as vlugtoetsingenieur hom die geleentheid gebied om die mees gevreesde Japannese vegter, die Mitsubishi A6M2 Zero, te vlieg. Tydens die Japannese aanval op die Aleoetiërs in die June Midway -veldtog, is die nulvlieënier Tadayoshi Koga in die toendra op die eiland Akutan gedwing. Koga is dood, maar sy nul was bykans ongeskonde. Die vloot het dit herstel en die hoogs geheime vliegtuig na San Diego gebring. Nadat dit herstel is, is dit aan Trapnell gestuur, toe 'n volle bevelvoerder, om die vermoëns en beperkings daarvan te evalueer.

Met Trapnell vlieg 'n nuwe Corsair en luitenant -kmdt. Eddie Sanders in die Zero, die twee vlieëniers, het uit San Diego geveg, en het gou geleer wat die Zero wel en nie kon doen nie. Hulle verbreek die mite dat dit ringe rondom enigiets in die lug kan vlieg en bewys dat die Zero ernstige tekortkominge het, veral in sy hoë spoed en hoë hoogte. In sy verslag aan die vlootdepartement skryf Trapnell: "The Zero was vinniger en het 'n vinniger klimtempo as die Wildcat, maar was kwesbaarder en minder wendbaar teen hoë spoed." Hul bevindings en aanbevelings is vinnig na vegvliegtuie en bomwerpervlieëniers regoor die Stille Oseaan gestuur.

Intussen het Trapnell die gevegsverslae van die Stille Oseaan gelees en aanbevelings gemaak om die volgende generasie vegters, waaronder die Grumman F6F Hellcat, te verbeter. 'Hy het na die fabriek gekom en die prototipe F6F gevlieg,' het Leroy Grumman gesê. 'Dit pas hom, soos ek onthou, behalwe vir die langsstabiliteit - hy wou meer daarvan hê. Ons het dit ingebou en in produksie gejaag sonder 'n Navy -sertifikaat op die model - ons het staatgemaak op die mening van Trapnell. Sy toetsvlug het minder as drie uur geneem. Ek is nie seker of ons ooit 'n amptelike O.K. oor die Hellcat -ontwerp. Ek dink dit het uiteindelik na VJ-dag gekom. Teen daardie tyd het Hellcats 5,155 Japannese vliegtuie neergeskiet - en dit is meer as die helfte van die vloot se totale sak vir die oorlog. "

Trapnell jeuk nog steeds om by die Stille Oseaan uit te kom. In 'n versoek om oordrag het hy geskryf: 'Dringend begeer C.O. van enige soort CV [vliegdekskip]. Haal my uit hierdie agterwater. ”

Trapnell het uiteindelik in die lente van 1944 die oorlog binnegekom as uitvoerende beampte van die begeleier Bretons, wat vliegtuie vanaf die Weskus na die oorlogsgebied vervoer het. Hy het die Bronze Star verwerf vir die ontwikkeling van 'n stelsel waarmee Hellcats in slegs 190 voet van 'n draagdek kon opstyg en sodoende die aantal vliegtuie wat op die klein skepe vervoer kon word, verhoog.

Nadat hy deelgeneem het aan die inval in Saipan, is Trapnell aangestel as stafhoof by die agterhoof Arthur Radford, wat hy sedert die dertigerjare geken het, op die vlagskip Yorktown in taakgroep 38.1. Daar het hy 'n rol gespeel in die groot veldtogte in die Carolines en later die Filippyne. Trapnell was getuie van kamikaze -aanvalle en het in Desember die woede van die tifoon Cobra, die ergste tropiese storm van die oorlog, oorleef. Hy koördineer elke aspek van YorktownSe lugbedrywighede, van brandstof tot wapens, teikens en na-aksieverslae. Hy het tevredenheid gekry deur die vliegtuie te sien wat hy en die span van Anacostia gehelp het om in effektiewe wapens die Japannese te veg.

Na die oorlog keer Trapnell terug na die Verenigde State om voort te gaan met die toets van nuwe vliegtuie. Hy het sy oortuiging gehandhaaf dat 'volledige spektrumtoetsing' in hul operasionele omgewing die beste manier was om nuwe ontwerpe te evalueer. In Junie 1943 het die vlugtoetsafdeling van Anacostia na NAS Patuxentrivier verhuis. Daar het die vloot elke nuwe prototipe en produksievliegtuig deur streng toetse van snelheid, klimtempo, prestasie op groot hoogte, wendbaarheid, draaggeskiktheid en verskeie ander kriteria ondergaan. Elke vliegtuig is geëvalueer op sy wapens-, elektronika- en onderhoudsvereistes.

Navalvaart het radikaal verander in die jare sedert Trapnell sy vlerke verdien het. Die nuwe straalvliegtuig beloof groter spoed en krag, maar het ook 'n ernstige uitdaging vir die broederskap van die vliegdekskip.Die hele wetenskap van vervoerondernemings het groot verfyning nodig gehad vir die vinniger en swaarder stralers. Vliegdekke moes versterk word en nuwe benaderings-, landing- en lanseerprosedures ontwikkel word. Die druk om stralers op 'n redelike skedule op vliegtuie te plaas, versterk die behoefte aan vroeë toetsing.

Viseadmiraal Radford, nou adjunkhoof van vlootoperasies vir lug, het Trapnell gemerk om die nuwe Naval Air Test Center (NATC) as koördineerder aan die hoof te stel. Trapnell sou volle kreatiewe beheer oor die sentrum hê, insluitend die keuse en opleiding van die nuwe oes seevlieëniers. Teen Februarie 1947 het hy 'n kragtige werwingsveldtog begin om die geledere met die mees talentvolle, ervare en opgevoede vlieëniers in te vul wat hy kon vind. Die leerkurwe was te steil, aangesien die vroeë stralers foutloos was. Hulle het toetsvlieëniers vereis wat nie net goeie stok-en-roer-manne was nie, maar ook die ingenieursagtergrond gehad het om die fynere punte van elke toetsprogram te verstaan.


Trapnell (links) keer in die laat veertigerjare oor na vliegtuie by die Navux Air Station Patuxent River, en keer terug van 'n vlug in 'n Noord-Amerikaanse FJ-1 Fury. (© Frederick M. Trapnell Jr.)

Aan die begin van die vyftigerjare was die NATC in volle gang en die toetsvliegtuigskool het tientalle nuwe vlootvliegtuie gekry om hul merk te maak deur die warmste nuwe vliegtuie van Grumman, Vought, McDonnell, Douglas en 'n dosyn ander maatskappye te evalueer. Sommige van die nuwe vliegtuie, soos die Convair XF2Y Sea Dart en Vought XF7U Cutlass, was kolossale mislukkings, maar ander, soos die Grumman F9F Panther, Vought F-8 Crusader en Douglas A-4 Skyhawk, het die vloot suksesvol ingeneem die straaltydperk. Trapnell het toesig gehou oor elke toetsprogram en aanbeveling met dieselfde ywer en vaardigheid wat hy in die verlede getoon het. Hy het ook 'n klein rol gespeel in die toets van transoniese en supersoniese navorsingsvliegtuie, en 'n kans gekry om die Douglas D-558 Skystreak te vlieg tot 'n snelheid van Mach 0,86.

In 1950 het Trapnell sy hartlike wens, bevel oor 'n vliegdekskip, ontvang. As kaptein van Cmondelinge See, sou hy die hoogs dinamiese wêreld van vlugtoets misloop, maar was terug in sy element, op 'n skip op see. Koraalsee was die eerste Amerikaanse vragmotor wat met jets ingespan is en die eerste wat 'n vliegtuig vervoer het wat Trapnell persoonlik as die beste beskou het, die McDonnell F2H Banshee. Gedurende sy tyd op die vragmotor ontwikkel hy die konsep van 'dubbele lyn' lanseer, wat die vermoë van die vervoerder om vliegtuie vinnig te ontplooi, aansienlik verhoog.

In Januarie 1952, op 49 -jarige ouderdom, is Trapnell gediagnoseer met 'n hartkwaal wat 'n einde aan sy vliegloopbaan gemaak het. Hy het 6,272 ure tydens 5,012 vlugte in 162 vliegtuigtipes gevlieg. Nadat hy 'n hartaanval gekry het, tree hy in September 1952 af met die rang van vise -admiraal. In Oktober 1957 verkies die Society of Experimental Test Pilots hom tot een van sy eerste ere -genote.

Trapnell sterf op 30 Januarie 1975 en sy as lê op see gestrooi. Die jaar daarna is die vliegveld by NAS Patuxent River amptelik ter ere van hom genoem. Hy is op 8 Mei 1986 postuum opgeneem in die Amerikaanse Naval Aviation Hall of Honor in Pensacola.

Die nalatenskap van Trapnell blyk duidelik uit die verlede, hede en toekoms van die lugvaart - van die aarde tot die maan. Al die vloot- en mariene vlieëniers wat aan die einde van die vyftiger- en sestigerjare as ruimtevaarders by NASA aangesluit het, was gegradueerdes van Pax River se toetsvlieërskool, waaronder Alan Shepard, John Glenn, Wally Schirra, James Lovell, Alan Bean, Dick Gordon, Pete Conrad en John Young .

Die gereelde bydraer Mark Carlson beveel aan dat u dit verder lees Harnessing the Sky: Frederick "Trap" Trapnell, die Amerikaanse vloot se lugvaartpionier, 1923–52, deur Frederick M. Trapnell Jr. en Dana Trapnell Tibbitts.

Hierdie funksie verskyn oorspronklik in die Maart 2020 -uitgawe van Lugvaartgeskiedenis. Klik hier om in te teken!


Fisher Model 1/48 Curtiss XF6C-6 “Page Racer”

Op 31 Mei 1930 het die Amerikaanse Marine Corps, kaptein Arthur H. Page, die Curtiss Marine Trophy Race by die Anacostia Naval Air Station, 'n Curtiss F6C-3 Hawk-tweedekker op vlotte gewen. Dit was die laaste van die militêre lugwedlope. Curtiss, Page en die vloot was besig om nuwe wêrelde te verower, en hulle het hul visier ingestel op die eerste Thompson Trophy Race wat later dieselfde jaar in Chicago as deel van die National Air Races gehou sou word.

Sewe deelnemers het opgedaag vir die begin van die eerste Thompson Trophy Race 1 September 1930 by Curtiss-Reynolds Airfield (later Glenview Naval Air Station) noord van Chicago. Hulle is met tussenposes van tien sekondes weggeswaai om 20 rondtes van die vyf mylbaan af te lê. Eerstens was die Page Racer gevolg deur Frank Hawk's Travel-Air R-2004 "Mystery Ship", Benny Howard se klein DGA-3 "Pete", Jimmy Haizlip's Travel-Air R-2003 "Mystery Ship", Errett Williams 'Wedell-Williams , “Speed” Holman's Laird Solution en Paul Adams se Travel-Air Speedwing. In die daaropvolgende Thompsons is die 'Race Horse Start' aangeneem, aangesien interval begin dit vir toeskouers en deelnemers onmoontlik maak om die posisie van die jaers te ken. Teen ronde drie het Page die veld omgedraai en Frank Hawks was weg met enjinprobleme. Op ronde agt was Errett Williams ook weens motorongelukke. Holman en Haizlip jaag hard om die tweede plek Holman was vinniger, maar Haizlip vlieg 'n beter wedloop. Op rondte 17 flits Page verby hulle twee hoog en buite en duik in 'n steil hoek in die grond. Holman het Haizlip net -net geklop en Benny Howard het sy Pete van 90 pk huis toe gebring, gevolg deur Paul Adams in die laaste plek.

Page sterf die volgende dag in 'n Evanston -hospitaal. Die ondersoek na die ongeluk het daarop gedui dat sy enjin krag verloor en byna gestop het toe hy by Holman en Haizlip verbystap, en hy was verswak deur hitte -uitputting, dehidrasie en koolstofmonoksiedvergiftiging, het sy kontrole -insette verkeerd beoordeel en die kreupel vliegtuig in die grond gevlieg

Akkuraatheid: Ek het net drie twyfel oor die stel: 1. Die inlaat van die vergasser bo -op die enjinkap is nie ingesluit nie. Die vliegtuig is met en sonder hierdie inlaat getoets, maar dit is gejaag terwyl dit geïnstalleer is. 2. Die reliëf in die agterste romp vir die stertslip is 'n bietjie te groot en
3. Die stabiliseerder pas nie in ooreenstemming met die boonste lengte van die romp soos in die stel uitgebeeld nie. Foto's toon duidelik 'n groot gaping hier. Ek vermoed dat dit klaring was vir die beweging van die stabiliseerder. Al drie die probleme word maklik deur die modelbouer reggestel.

Daar is geen fyn besonderhede nie, soos die pitotbuis, stoot-trekstange en massa-weegwaaiers, hysbak- en roerkabels en massabalanse en niks van die tuig van die kabaanstutte nie.

Die plakkers is goed gedruk, maar die blou lyk vir my te lig en die standaard punt van die US Navy-propellerpunt moet rooi-geel-blou van die punt na binne wees, eerder as rooi-wit-blou soos op die dekalblad. Foto's wys die reeksnommer op die vin was wit, op die etiket in swart.

Op alle foto's van die Page Racer word gepoleerde metaalboeie oor die boonste punte van die stutte van die landingsgestel aangetref; dit word nie deur die stel aangespreek nie. Verskeie foto's toon 'n donkerder kleur op die wielbroek en stutte, maar ander kies nie u keuse nie.

Ek hou van hierdie kit. Dit is baie goed uitgevoer en verteenwoordig 'n pragtige, eenmalige onderwerp. Dit is so goed as wat dit vir my raak.

Ek het $ 93,50, posgeld ingesluit, betaal vir my kit wat aanlyn gekoop is by http://www.fishermodels.com/

Nou, Paul, wat van 'n 1/48 Supermarine S.4? Ek dink dit was die mooiste van al die Schneider -renjaers.

· Renvliegtuie en lugwedrenne, Vol. II 1924-1931: Reed Kinert, Aero Pubs, USA, 1967/69, Library of Congress Card No. 67 16455, pp70-82.

· Thompson Trophy Racers: Roger Huntington, Motorbooks, USA, 1989, ISBN 0-87938-365-8, pp 103-4.

· The Golden Age of Air Racing, voor 1940: S.H. Schmid & T.C. Weaver, EAA, USA, 1963,83 & amp 91, ISBN 0940000-00-8, pp116-21.

· American Aircraft Modeler, Oktober 1971: Article Incredible Hawk, Don Berlyn.


Curtiss F6C -4 Hawk as opleidingsvliegtuie, c.1930 - Geskiedenis

Almal wat ooit in 'n oop kajuitvliegtuig gevlieg het, stem saam. jy sal die ervaring nie gou vergeet nie. En as u ooit meer as 110 km / h in een geval het, sou u waarskynlik sê dat dit onvergeetlik is. Dinge begin tril, woel, skemer en bewe. Dit is waarskynlik die vlieënde en landingsdrade wat regtig u aandag trek. Hulle gaan regtig van hul tipiese "tjankende" geluid na 'n letterlike "skreeuende" geluid terwyl hulle deur die wind sny.

Ek het nog nooit so vinnig in 'n Travel Air -tweedekker gevlieg nie. Ek dink die naaste was 'n rit wat ek een keer in 'n Waco Taperwing saam met Gordon Borland gekry het. Ek was toe nogal jonk. Ons het een snelwegpas langs die aanloopbaan afgelê. Ons moes naby 110 km / h gery het. Dit was 'n vlug om te onthou. Ek het vandag oor die vlug besin en ek het begin dink aan Travel Air -tweedeke. Ek wonder wat die wêreld se vinnigste reislugvliegtuig is. Toegegee, ek verkies regtig om laag en stadig te vlieg. Maar daar is diegene wat die opwinding van vinnig vlieg.

Travel Air NR6239 - Kan u u voorstel dat u 144 mph in hierdie vliegtuig gaan?

So 'n persoon wat ek ken, hou dalk net die rekord. Op 28 Mei 1929 het Sydnor Hall van Saint Louis 'n spoed van 143 km / h tydens die voorwedstryde en dan 144 km / h die volgende dag tydens die laaste uitdun van die Gardner Trophy Air Races afgelê. Sy vliegtuig was 'n hoogs aangepaste model D4000 Travel Air s/n 690, geregistreer as NR6239.

Wat vir my ongelooflik is, is dat die snelheid van 143 mph nie net 'n eenmalige duikspoed is nie. Maar dit is die gemiddelde spoed oor 'n afstand van 790 myl. Ek kan my net voorstel hoe vermoeiend dit sou wees en die slae wat Hall vir meer as 5 en 'n half uur verduur het.

Sydnor Hall se inskrywing in die Parks Air Field -register, 28 Mei 1929 (klik beeld om te vergroot)

Die sukses van Sydnor het nie gekom sonder 'n paar groot wysigings nie. U kan meer lees oor hierdie supersnelle Travel Air -tweedekker in my artikels oor die Gardner Trophy Air Races.

Kan u al die veranderinge in vergelyking met die foto bo -aan hierdie bladsy sien?


'N Kort blik op die inligtingsriglyne vir inligting oor die aanloopbaan-belasting op die Amerikaanse lughawe vir 2007 vir 2007

Die Departement van Vervoer van die Verenigde State het via die Federal Aviation Administration 'n reeks riglyne opgestel vir die regulering van die benadering deur vliegtuie na 'n komplekse lughawe-omgewing. Die FAA beskryf 'n ingewikkelde lughawemilieu as 'n lughawefasiliteit met medium tot hoë verkeersvolume, soos die geval is met plaaslike hubs of internasionale lughawens. Die FAA beklemtoon in sy 2007 Instrument Procedures Handbook die belangrikheid daarvan dat vlieëniers 'n gedetailleerde ondersoek van die landingslughawe en die landingsomgewing van die vliegtuig uitvoer voor die aanpakprosedure van die vliegtuig. 'N Gedetailleerde oorsig van die aanloopbaanafstand, die afdraaibaan en die roete van die taxi na die geselekteerde parkeerarea, is alles belangrike veiligheidsonderwerpe wat uitgebreide inligtingsessies benodig voor die landing. Benewens die huidige toestand van die toegewysde aanloopbaan, is toestande soos die natheid van die sypaadjie, die kruisende windpatrone en die moontlike besmetting van die aanloopbaan alle addisionele faktore wat die FAA aanbeveel dat die vlieënier ondersoek voordat hy of sy nader.

Die National Aeronautical Charting Office (NACO) het vlieëniers van 2000 tot hede gedetailleerde lughawekaarte voorsien, wat 'n skets op elke aanloopkaart bevat om die vlieënier te voorsien van belangrike lughawe -inligting. Boonop het die FAA opdrag gegee dat 'n lughawediagram van 'n volledige bladsy jaarliks ​​gepubliseer word. Die diagram moet die breedte- en lengtegraadinligting bevat wat nodig is vir die aanvanklike programmering van die Flight Management Computer (FMC) aan boord van die vliegtuig. Die ingeslote breedtegraad/lengte -rooster sal die vlieënier die spesifieke ligging van elke parkeerarea op die lughawegebied wys vir gebruik by die inisialisering van die FMS -stelsel.

Vlieëniers wat op komplekse lughawens benader, moet hulself vertroud maak met die volledige lughawe-omgewing en spesifiek die aanloopbaan-taxibaan-opset voordat hulle met 'n instrumentbenadering begin. Die moontlike kombinasie van 'n hoë taxivolume, swak weerpatrone en die werklading van die grondkontroleerder kan die prestasie van die vlieënier in die taxi-aanloopbaan-omgewing net so kritiek maak as sy of haar prestasie sodra dit in die lug was. Hierdie reëls is ontwerp vir die veiligheid van die vlieënier en die nabygeleë personeellede. Die FAA -riglyne neem hierdie situasie duidelik baie ernstig op, so ook die vlieënier.


Al Williams: Gulfhawk Impresario

Al Williams Jr. se Curtiss 1A Gulfhawk, die eerste van vyf vliegtuie wat die naam dra, pronk met sy opvallende verfwerk in die Udvar-Hazy-sentrum van die National Air and Space Museum.

Ondanks Al Williams se indrukwekkende lys met lugvaartprestasies, is die oranje geverfde vliegtuie van die ren-, toets- en aërobiese vlieënier vandag beter bekend as hy.

Lindbergh, Earhart, Doolittle, Rickenbacker, Roscoe Turner, Wiley Post, Bernt Balchen, Harold Gatty, Paul Mantz ... die dekaan se lys van vlieëniers uit die jare twintig en dertig gaan voort, maar selde vind u Alford J. Williams jr. 'N Wikipedia -soektog na "lys van vlieëniers" verskyn byna 200, van Bert Acosta tot Bernard Ziegler, maar nog steeds geen Al Williams nie. Hy is moontlik die enigste vlieënier wie se vliegtuie meer bekend is as hy. Hulle is almal Gulfhawks genoem en het pampoenoranje geverf, twee van hulle is in die National Air and Space Museum.

Tog was Williams een van die mees veelsydige vlieëniers wat ooit 'n stok geroer het. Hy was 'n kruik saam met die plaasspan van die New York Giants. 'N Prokureur met 'n graad aan die Universiteit van Georgetown en 'n lisensie om in New York te praktiseer. 'N Skrywer wat miljoene woorde op sy draagbare Underwood gebruik het vir 'n nasionaal gesindikeerde weeklikse koerantrubriek sowel as verskeie topverkoperboeke. 'N Bestuurder van een van die wêreld se grootste oliemaatskappye. 'N Pianis van amper konsertgehalte wat ook kitaar en trekklavier gespeel het. 'N Bokser wat volgens sommige kon 'n bestaan ​​in die ring gemaak het.

O ja, ook 'n vlieënier wat die Pulitzer -trofee gewen het en om die Schneider -trofee meegeding het. Houer van verskeie wêreldsnelheidsrekords. Hoof toetsvlieënier van die Amerikaanse vloot en 'n vlieënier van die Marine Corps. Een van die land se beste vlieëniers en lugvertonings. 'N Belangrike figuur in die ontwikkeling van duikbomaanvalle. En die krag agter die ontwerp en konstruksie van twee ambisieuse Schneider Trophy -renjaers, alhoewel nie een van die twee aan die beginlyn gekom het nie.


Luitenant Williams van die Amerikaanse vloot (links) staan ​​saam met Charles Lindbergh (middel) en Jimmy Doolittle in 1929. (National Archives)

Williams begin sy lugvaartopleiding in 1918 en word 'n vloot en 'n vlieënier. Binne ses maande is hy 'n toetsvlieënier. Dit is duidelik dat hy met 'n ysterpens en vreesloosheid geprys is, en Williams het gou die vloot se kenner van omgekeerde vlug geword. Hy het hersteltegnieke vir omgekeerde draai ontwikkel, verskillende omgekeerde en vertikale maneuvers beoordeel vir hul moontlike gebruik in gevegte, en soms word beweer dat hy die eerste persoon was wat 'n buiteluglus gevlieg het. (Die eer daarvoor gaan eintlik aan Jimmy Doolittle.) Toe Williams 'n lugskouvlieënier geword het, was een van sy indrukwekkendste maneuvers 'n omgekeerde valblaar in 'n halfrol tot op die laaste oomblik.

Sy grootste talent as toetsvlieënier was dat hy, net soos 'n goeie renjaer, die foute van 'n masjien kon bereken eerder as om net te sê 'dit vibreer' of 'ewewig voel'. As sy assessering grafieke of wiskundige berekeninge benodig, het hulle 'n potlood en papier aan hom oorhandig.

Williams was die eerste ernstige voorstander van wat vandag ongewone houdingsopleiding genoem word. Hy was van mening dat elke vlieënier geleer moet word hoe om te herstel van elke vlugtoestand wat van reguit en gelyk afwyk. Hy het ook 'n fan van valskerms geword, hoewel hy selde een gebruik het tydens 'n loopbaan wat twee groot ongelukke insluit. In die middel van die twintigerjare het hy die rit gelei om te verseker dat alle toekomstige vlootvliegtuie ontwerp is met vlieënier- en vliegtuigstoele met valskerms.

Die voorste lugkompetisie van die vroeë 1920's was die Pulitzer Trophy Race, die Indy 500 vir vliegtuie. Die Amerikaanse weermag se lugdiens het die trofee in 1920 gewen, die eerste jaar wat dit gehou is. In die wedloop van 1922 kon die Al Williams van die vloot niks beter as vierde doen nie. Die vloot het soos Annapolis gereageer toe die weermag hul bok gesteel het, en hoof van die Buro vir Lugvaartkunde, admiraal William Moffett, het sy seuns beveel om die trofee van 1923 te neem. Die vloot het presies dit gedoen en die vier beste plekke gevul met Williams in die voortou.

Sy spoed, 243,67 km / h na vier rondtes om die 31,1 myl baan in 'n Curtiss R2C-1 tweedekker, was vinniger as die bestaande wêreldspoedrekord, so die vloot het besluit dat Williams en sy vriendelike mededinger luitenant Harold Brow 'n amptelike poging daartoe moet doen rekord. In November 1923 het Williams en Brow dit onmiddellik afgelê oor 'n afstand van 3 kilometer by die Mitchel Field in New York, met topsnelhede heen en weer. Weer het Williams die beste geëindig, met 'n wêreldrekord van 266,59 mph. Sy reputasie is gemaak: die vinnigste mens op aarde.

Williams bevind hom nou by 'n invloedryke beskermheer in Admiral Moffett, een van die magtigste offisiere in die vloot. Trouens, hy het Moffett se persoonlike vlieënier geword. (Moffett, hoewel hy die mees lugtige admiraal in die vloot was, was nie self 'n vlieënier nie.) Die verhouding was sterk genoeg dat Williams in Mei 1924 'n dom toertjie uitgevoer het tydens 'n lugvertoning by Naval Air Station Lakehurst, die vloot se groot aansteker. as-lugbasis, en het daarmee weggekom: Hy het deur die lugskip gevlieg ShenandoahSe groot hangar in 'n Vought VE-7 tweedekker. Dit het hom twee probeerslae geneem om behoorlik in die tou te kom, maar die skare was mal daaroor en die vloot het ander kant toe gekyk.


Williams vlieg 'n Vought VE-7-tweedekker deur die lugskip Shenandoah se hangar by Lakehurst, N.J., tydens 'n 1924-lugvertoning. (HistoryNet -argiewe)

Williams was absoluut van plan om die oorsaak van 'n hoë spoedvlug te bevorder, en weier om seevaart te onderhou, wat van elke vlootbeampte vereis is. Alhoewel die vloot toegegee het dat hy 'n uitstaande lugryer en vlieënier was, word sy vaardigheid in taktiek en skietery beskou as "ver onder die standaard wat van lynoffisiere in vlootvaart vereis word." Hy het ook niks geweet van vervoer- of verkenningskatapultoperasies nie.

Moffett was egter 'n groot aanhanger van Schneider Trophy, en die watervliegtuigkompetisie was bedoel om Williams se volgende optrede op die wêreldverhoog te wees. Die vloot het die trofee in 1923 gewen, en Williams het in 1925 by die gekombineerde Army-Navy-resiespan aangesluit. (Daar was geen wedren in 1924 nie.) Maar hy het nie die voorlopige proewe gehaal nie, en die weermagvlieënier Jimmy Doolittle het die wedloop gewen .

Williams is nie gekies vir die span van 1926 nie, wat hom sekerlik moes ontstel het, aangesien die Schneider daardie jaar net voor sy deur voor die groot vlootbasis in Norfolk, Va, gehardloop is. Italiaanse jaers wen eerste en derde Amerikaners eindig tweede en vierde.

Omdat hulle besef het dat die Curtiss R3C-renvliegtuie en hul aangepaste Curtiss Conqueror V-12-enjins die einde van hul ontwikkelingspotensiaal bereik, het Williams sy eie privaat motorfietsrenbaan vir die Schneider 1927, die Kirkham-Williams Racer, gaan bou. Dit word aangedryf deur 'n 24-silinder Packard-enjin wat gedeeltelik deur die vloot gefinansier word. Die X-2775 was in wese twee Packard V-12's van 600 pk met 'n gewone krukas en krukas tussen hulle. Aangesien elke V-12 'n hoek van 60 grade tussen sy silinderbanke gehad het, het dit 'n betreklik skraal X-enjin veroorsaak. Die motor het 'n kapasiteit van 1,200 pk, wat die Amerika se kragtigste vliegtuigmotor is.

Die vliegtuigraamwerk van Kirkham-Williams was egter nie so gevorderd nie. Na die Curtisses wat hy gehardloop het, was dit 'n tweedekker in 'n tyd toe die Italianers en Britte gewys het dat monoplanes die pad na die toekoms is. Williams het ook gekies om die boonste en onderste oppervlaktes van sy vlerke te bedek met 12.000 voet koperbuise waardeur die enjinkoelvloeistof vloei, wat 'n enorme radiator van die oppervlak skep. Ongelukkig het die buis die hysbak verminder, die sleep van die vlerke verdubbel en die vliegtuig met 20 km / h vertraag, volgens toetse wat later deur die National Advisory Committee for Aeronautics gedoen is.


Williams staan ​​op die vlot van sy Kirkham-Williams Racer, wat vir die Schneider Trophy Race in 1927 gebou is, maar nie kon meeding nie. (U.S. Naval Institute)

Die Kirkham-Williams het wel gevlieg, maar die 290 km / h waartoe die vlotvliegtuig skaars in staat was, was eenvoudig nie Schneider-mededingend nie. Williams het sy deelname aan die wedloop gekanselleer en gesê die vliegtuig was neus-swaar en sy vlotte tril. Die vloot, wat toenemend ontnugter geraak het oor die konsep van renvliegtuie as vegvoorloper, het nie eens 'n span na die '27 Schneider Trophy -wedrenne gestuur nie.

Waarom dan nie die Kirkham-Williams op wiele sit nie, en probeer om 'n wêreldspoedrekord te kry? In November 1927 het Williams presies dit gedoen. Hy kon een keer hardloop, teen 'n nie-amptelike wêreldklop van 322,42 mph, aangehelp deur 'n 40 mph stertwind. Dit was die Kirkham-Williams se laaste vlug.

Maar Williams was nie gereed om op te gee nie. Hy en sy ondersteuners, wat nog steeds die vloot ingesluit het, het die Williams Mercury -vlotvliegtuig van 1929 geskep. Uiterlik lyk dit soos 'n eenvliegtuigweergawe van die Kirkham-Williams, maar dit was eintlik 'n splinternuwe vliegtuigraamwerk, hoewel dit steeds deur die Packard X-2775 aangedryf word. Die vlerke is nou bedek met verkoelers met 'n gelyk oppervlak, nie buise nie, en die enjin het 'n verminderde ratkas wat die skroef teen twee derdes krukas spoed draai vir beter doeltreffendheid. Tydens die ontwikkeling van die Kirkham-Williams het die X-2775 ook 'n aanjaer gekry wat, hoewel swaar en ondoeltreffend, die krag tot 1400 pk verhoog het.

Die enorme wringkrag van die enorme 24-silinder Packard het die vliegtuig se linker vlot en linkerkantste punt begrawe tydens opstyg. Die gevolglike skuimblaaie wat deur die skuim gebuig is. Trouens, foto's maak dit duidelik dat die Williams Mercury 'n muur water opgegooi het, nie net spuit nie. Die oplossing sou gewees het om 'n versigtige opstartloop met gedeeltelike krag te doen totdat die ailerons en roer effektief geword het, maar teen die tyd dat Williams dit agtergekom het, het hy verskeie rekwisiete vermink.

Die Williams Mercury het nooit regtig gevlieg nie, buite een Spruce Gooseish-voet van 300 voet. Die vloot het sy steun teruggetrek en Williams beveel om seevaart te doen, alhoewel hy nog 'n jaar op die strand wou hê om die probleme van sy jaer op te los. Geen dobbelsteen nie, het die vloot gesê, pak jou seesak.

In 'n klassieke u-kan-ek-ek-ek-ophou-stap, het luitenant Alford Williams jr. In Maart 1930 by die vloot bedank, alhoewel hy gou by die Marine Corps Reserve aangesluit het. Hy word vinnig 'n gewilde vlieënier en vlieënier, nadat hy 'n Curtiss Hawk 1A-demonstrator gekoop het wat oorspronklik deur Curtiss gebou is om die vegter vir potensiële buitelandse kliënte ten toon te stel. Williams se vliegtuig was gebaseer op 'n Navy F6C-4.

Met 'n staalbuis, gordel, oorgemotoriseerde romp en vlerke met baie ribbes, was die Hawk 'hel vir stout', in die woorde van die filmstuntvlieënier Frank Tallman, wat gedurende die 1960's die oorspronklike Williams Hawk herstel en vlieg. Tallman het gevind dat die afgeleefde Curtiss geparkeer was op die vyfde verdieping van 'n gebou in Manhattan met 'n lugvaartskool. In sy boek Vlieg met die ou vliegtuie, Het Tallman ook opgemerk dat die Hawk vernoem is na 'n kategorie voëls wat bekend was vir hul vertikale duiksnelheid, en Williams sou aantoon dat geen kragduik 'n Curtiss Hawk kan breek nie.

Williams breek dit egter gou, toe die Hawk se enjin in Oktober 1931 onklaar geraak het tydens 'n lugvertoning omgekeerde valblaarmaneuver. Hy het daarin geslaag om die vliegtuig op 'n parkeerterrein te pannekoek, maar dit het groot herstelwerk en 'n nuwe enjin nodig gehad.

Dit het daartoe gelei dat Williams betrokke was by 'n vlieënier wat net so vreemd was: Roger Wolfe Kahn, 'n lugvaart -entoesias wat sy Vought O2U Corsair -tweevliegtuig aan Williams geleen het sodat Williams kon voortgaan om lugvertonings te vlieg terwyl sy Hawk herstel is. Kahn was 'n jazzmusikant met 'n aansienlike aansien, 'n Gatsbyesque playboy en af ​​en toe 'n rolprentakteur wie se prestasies hom op die voorblad geplaas het Tyd tydskrif in September 1927. Die paaie van Kahn en Williams sou binnekort weer kruis, toe Kahn sy musikale loopbaan vooruitgesweer het en in alle opsigte 'n toetsvlieënier vir Grumman geword het en uiteindelik bestuurder van die afdeling vir tegniese dienste en verkoop.

In 1933 is Al Williams voorgestel as assistent -sekretaris van oorlog vir lugvaart onder die nuwe president Franklin D. Roosevelt, en hy het aansienlike steun vir die pos van beide die militêre en lugvaartgemeenskappe gehad. In plaas daarvan het hy 'n pos as verkoopsbestuurder vir die splinternuwe lugvaartprodukte-afdeling van die Gulf Oil Corporation aangeneem. Hy het sy vliegtuig saamgebring, en Williams 'Hawk het geword Gulfhawk, pragtig in 'n lewendige oranje verfwerk met 'n wit sonbrand bo -op die boonste vlerk (sodat die skouspel in die lugskou kon sien wanneer die vliegtuig omgekeer is).

Williams het Gulf Oil op verskillende maniere verteenwoordig, veral deur privaatvlieg aan te moedig en deur 'n lugvaart-jeuggroep, die Scripps-Howard Junior Aviators, te stig. Die klub het uiteindelik meer as 400 000 tienerintekenare op sy weeklikse rubrieke oor lugvaartkoerante, modelwedstryde en radiogesprekke gehad. Baie van die kinders vlieg in die Tweede Wêreldoorlog.

Ten spyte van sy deurloop ShenandoahSe hangar, verag Williams 'stunters', sy etiket vir vlieëniers wat vir hul eie glorie en wins probeer het om vlugte op te neem. 'N Besondere fokus van sy woede was Amelia Earhart, wie se Lockheed Electra, wat hy in een van sy Scripps-Howard-koerantrubrieke geskryf het,' die nuutste en mees ontstellende raket is wat 'n betroubare en entoesiastiese vlieënier gegee is. Daar is niks in daardie 'Flying Laboratory' behalwe die duplikate van die kontroles en toerusting wat aan boord van elke groot lugvervoer is nie. "

Williams ' Gulfhawk het die bron geword van 'n dikwels aangehaalde, maar vals bewering: dat hy duikbom "uitgevind" het. Dit is duidelik dat hy die Hawk gebruik het om skerp duike en skynbomvalle by lugskoue te demonstreer, maar die beginsel van duikbomaanvalle is deur die Britte in die Eerste Wêreldoorlog verstaan ​​en beproef: om 'n vliegtuig en sy bom op 'n teiken te wys, was meer akkuraat as om te vaar daaroor in vlugvlug en raai wanneer dit vrygelaat moet word. Die Amerikaanse Marine Corps het duikbom-missies met de Havilland DH-4's gevlieg tydens die Haïtiaanse en Nicaraguaanse veldtogte in die 1920's, en dit was nie Williams nie, maar Navy Lt. Cmdr. Frank Wagner wat in Oktober 1926 die eerste naby-vertikale kragduik in 'n Curtiss Hawk gevlieg het.

Williams was egter bevriend met die Duitse aas van die Eerste Wêreldoorlog en die vlieënier Ernst Udet, wat hy in 1931 na die VSA gebring het om Duitsland te verteenwoordig by die National Air Races, in Cleveland. Daar was die Duitse aas die eerste keer getuie van Williams se duikbom-vertoning. Uiters beïndruk deur die Curtiss Hawk, het Udet twee vir die baba Luftwaffe aangeskaf en dit gebruik om te eksperimenteer met die taktiek wat uiteindelik die Junkers Ju-87 Stuka opgelewer het, die berugste duikbomwerper ter wêreld.

The Hawk was 'n 1920 -ontwerp, en die klein wêreld van demo -vlieëniers van die oliemaatskappy was mededingend. Roscoe Turner het 'n Wedell-Williams-renvliegtuig vir die Gilmore Oil Company gevlieg, Jimmy Doolittle van Gee Bee-faam was die bestuurder van Shell Oil se lugvaartafdeling, Frank Hawks en sy Northrop Gamma Sky Chief verteenwoordig Texaco, Lockheed Vega van Wiley Post Winnie Mae is geborg deur Phillips Petroleum en ander beroemde vliegtuie met logo's van die oliemaatskappy. Williams het iets mooier as 'n vliegtuig na die Eerste Wêreldoorlog nodig gehad.

Hy het dit gevind in Grumman se moderne F3F-vegvliegtuig (ten minste volgens Amerikaanse standaarde), 'n tweevliegtuig met 'n vat met 'n groot radiale enjin en uitklapbare rat met die hand. Geverf Gulf Oil oranje, blou en wit en met kort F2F vlerke vir groter wendbaarheid, het dit die G-22 geword Gulfhawk II, die bekendste van Williams se vliegtuie.

Williams het die F3F in diens van Gulf Oil gevlieg van 1936 tot 1948. Die groot tweedekker is gebruik om Gulf hoë-oktaan brandstof en mil-spec smeermiddels te toets, en Williams vlieg dikwels Gulfhawk II terwyl hy 'n keelmikrofoon dra, 'n toestel wat hy verfyn het (alhoewel dit nie, soos dikwels beweer word, uitgevind het dat die eer Wiley Post toekom nie). Die keelmike het 'n stemoproep opgetel uit klein mikrofone wat om 'n vlieënier se nek oor die stembande vasgemaak is. Dit het 'n vegvlieënier toegelaat om te beweeg en met die een hand op die stok en die ander op die gashendel te praat.

Die enigste ander vlieënier wat ooit gevlieg het Gulfhawk II was Udet, terwyl die vliegtuig in Duitsland was tydens 'n Europese toer in 1938. Williams wou baie graag 'n Messerschmitt Bf-109 vlieg, en dit was die quid pro quo om sy Duitse vriend in die kajuit van die Grumman toe te laat. Williams was die eerste Amerikaner wat 'n Bf-109 bestuur het, en hy het uit die ervaring gekom oortuig dat dit die beste vliegtuig was wat hy nog ooit gevlieg het. Soos Charles Lindbergh, wat kort ná hom 'n 109 gevlieg het, keer Williams terug na die VSA om die oorlogsdepartement te waarsku om nie die nuwe Luftwaffe te onderskat nie.


Williams se Grumman G-22 Gulfhawk II-tweedekker wys sy ouderdom saam met Grumman G-58A Bearcat Gulfhawk IV. (Versameling lugvaartgeskiedenis/Alamy)

Williams het nog altyd gepleit vir 'n sterk militêre lugarm, iets wat hom geen vriende gemaak het onder die vloot se admiraals van die oorlogsskip nie, in 'n sekere sin dat hy die vlootweergawe van Billy Mitchell was - versiend en uitgesproke. Hy het ook gesê dat so 'n lugarm onafhanklik moet wees, nie 'n filiaal van die weermag of vloot nie. Ongelukkig was hy 'n dekade te vroeg. Die Marine Corps het trouens in 1940 sy bedanking as majoor gedwing vir wat volgens hom sy uiterste openbare verklarings was.

Williams het verder gebruik Gulfhawk II om aerobatika en presisievlug na lugvaartkadette tydens die Tweede Wêreldoorlog aan te toon. Die F3F was teen die einde van die oorlog 'n antiek, so Gulf het dit vervang met die G-58A Gulfhawk IV, 'n beskaafde Grumman F8F Bearcat identies aan die een wat sy vriend Roger Wolfe Kahn op sy verkoopoproepe gevlieg het. (Gulfhawk III was 'n twee-sitplek weergawe van Williams se F3F wat Gulf vir PR-ritte en vervoer gebruik het. Daar was ook 'n Gulfhawk Junior, 'n Stinson Voyager wat vir Williams se persoonlike gebruik gereserveer is, en vyf naamlose Gulf Stinson Reliants.)

Gulfhawk IV het 'n kort lewe geleef van Augustus 1947 tot Januarie 1949, toe die kleurvolle vliegtuig in 'n vurige landingskatastrofe in New Bern gesterf het, het NC Williams teruggekeer van 'n Florida -vertoning toe slegte weer hom voorgekeer het vir 'n voorsorgmaatreël. Baie berigte dui daarop dat die linker landingstuig se been gevou het, alhoewel die proefvlieënier van Corky Meyer, Grumman, wat Williams oorspronklik in die groot vegter gaan kyk het, eerlik geskryf het dat hy "nie sy landingsgestel kon uitrek nie." Hoe dit ook al sy, die Grumman het sy eksterne buiktenk, wat vol avgas was, vergruis. Williams het betyds ontsnap, maar die onvermydelike brand het die vliegtuig verteer.

Jare later het Warmer -versamelaar Elmer Ward gekoop GulfhawkSe papierwerk en 'n replika van Bearcat -komponente gebou, wat hy in Golfkleure geverf het en geregistreer het by Williams se oorspronklike stertnommer, NL3025. Dit het ook neergestort, na 'n enjinonderbreking by die Oshkosh EAA -lugskou van 1993, binne enkele maande na voltooiing van die heropbou.

Al Williams tree in 1951 uit die Golf. Hy sterf in 1958 op 62 -jarige ouderdom aan kanker en word begrawe in die Arlington National Cemetery.

Vir verdere lees, beveel die bydraende redakteur Stephan Wilkinson aan Williams se boek uit 1940 Lugkrag en Al Williams: Die vloot se eerste gereelde pamflet, deur dr. Raymond A. Wiley.

Hierdie funksie verskyn oorspronklik in die Julie 2019 -uitgawe van Lugvaartgeskiedenis. Teken hier in!


Kyk die video: Девичья весна 1960 хф