Aichi S1A Denko (Bolt of Light) Night Fighter

Aichi S1A Denko (Bolt of Light) Night Fighter

Aichi S1A Denko (Bolt of Light) Night Fighter

Die Aichi S1A Denko (Bolt of Light) was 'n Japanse vlootnagvegter wat in 'n gevorderde stadium van ontwikkeling was, voordat Amerikaanse bombardemente die twee prototipes vernietig het en die program effektief beëindig het.

Die Japannese vloot het laat in 1943 'n spesifikasie uitgereik vir 'n nagvegter. Dit het 'n vliegtuig vereis met 'n topsnelheid van 426 mph op 29,530ft, 'n klimtempo van 8 minute tot 19,685 en 'n uithouvermoë van 5 uur. Die nuwe vliegtuig sou met twee 30 mm kanonne gewapen wees en radar in die lug dra.

Aichi reageer met 'n tweemotorige tweemanvliegtuig met die benaming Navy Experimental 18-Shi Night Fighter Denko (Bolt of Light). Die basiese uitleg was redelik konvensioneel. Die dik tapse vlerke was laag gemonteer. Die enjins is onder die vlerke gedra, met die intrekbare landingsgestel wat die nacelle deel.

Meer gevorderde funksies is in die vlerke ingebou, met hangende ailerons wat as ekstra landingsklappe en lugonderbrekings kan dien om te voorkom dat die vegter sy teiken oorskiet.

Die S1A sou gewapen wees met twee 30mm Type 5 en twee 20mm Type 99 Model 2 -kanonne wat in die onderste voorste romp gedra is en twee 20mm Type 99 Model 2 -kanon agteruit in 'n afstandbeheerde rewolwer tussen die radaroperateur en die stert.

Die bemanning van twee het afsonderlike kajuit gekry. Die vlieënier het 'n lang afdak oor die voorkant van die vleuel gehad. Die radaroperateur/ agterskutter was aan die agterkant, met 'n klein koepel oor sy posisie.

Aichi en die Japannese vloot was dit nie eens oor die regte enjin om te gebruik nie. Die vloot het die Nakajima Homare -enjin bevoordeel, maar dit het nie goed gevaar op hoogte nie. Topsnelheid met twee 2 000 NK9K-2 Homare 22 tweery-radiale enjins is vroeg in die ontwerpproses op 391 km / h geraam en daarna tot 366 km / h gedaal. As turbo -aangejaagde Homare 24 -enjins beskikbaar was, is 'n topsnelheid van 422 mpg beraam.

Twee prototipes was in aanbou, en albei het nogal 'n gevorderde stadium bereik voordat hulle in die geallieerde bomaanvalle vernietig is. Die eerste prototipe was 70% voltooi en die tweede 90% voltooi. Geen vervangende prototipes is vervaardig nie en die tipe het nooit gevlieg nie.

Prestasie skattings
Enjin: Twee Nakajima NK9K-S Homare 22 agtien silinder lugverkoelde radiale enjins
Vermogen: 2 000 pk elk by opstyg, 1 855 pk elk op 5 740 voet, 1 620 pk elk op 21 000 voet
Bemanning: 2
Span: 57 voet 31/32in
Lengte: 49ft 6 1/2 inch
Hoogte: 15ft 1 1/2in
Leeg gewig: 16,138 lb
Laai gewig: 22,443 pond
Maksimum opstyggewig: 25.375 voet
Maksimum spoed: 366 mpg op 26 245 voet
Klimkoers: 14 minute 45 sekondes tot 29,530 voet
Diensplafon: 39,370 voet
Normale reikafstand: 1 054 myl
Maksimum reikafstand: 1,580 myl
Bewapening: Twee voorwaartse vuur 30mm kanon, twee vorentoe vuur 20mm kanon en twee agtervuur ​​20mm kanon
Bomlading: 551 pond


Aichi S1A

Die Aichi S1A Denko (Bolt of Light) was 'n Japannese nagvegter wat bedoel was om die Nakajima J1N1-S te vervang Gekkou (Geallieerde kode naam Irving). Dit sou, net soos die Gekkou, toegerus wees met radar om die B-29-lugaanvalle oor die Japan teë te werk. Die ontwikkelingstyd het toegeneem terwyl die ontwerptekortkominge probeer oorkom is, soos die onvoldoende krag van die Nakajima Homare -enjins van die vloot, wat veroorsaak het dat geen vliegtuie voltooi is voordat die oorlog geëindig het nie.


Aichi S1A "Denko"

Terwyl hierdie vliegtuig onder ons radar gegaan het, is ons van mening dat ons dit nou moet publiseer.

Die Aichi S1A Denko (Japannese woord vir Bolt of Light) was die prototipe van 'n Japannese nagvegter wat ontwerp is om die Nakajima J1N1-S Gekkou te vervang.

Omdat dit vol spesiale toerusting was, soos 'n ingeboude radar (iets baie skaars vir 'n Japannese vliegtuig), het die gewig in tienduisend kilogram oorskry en die enjins van die aanvanklike prototipe het nie aan die vloot se standaarde voldoen nie, maar twee daarvan is vervaardig en die ontwerpers by Aichi het die res van die tyd bestee om die tekortkominge van die ontwerp op te los, veral die oorgewig.

Aangesien dit 'n baie seldsame ontwerp vir 'n Japannese was, is dit die moeite werd om te noem dat dit die eerste IJN -ontwerpte vliegtuig was wat spesifiek as 'n nagvegter gedien het (die vorige Gekkou was net 'n swaar vegter sonder radar), maar dit het 'n kragtige bewapening, iets wat nie gebruiklik was vir die Japannese vliegtuie van daardie jare nie. Trouens, in die romp, wat vir 'n voorwaartse afvuurposisie gekonfigureer was, het dit twee 30 mm tipe 5 kanonne plus nog twee 20 mm tipe 99 model 1 kanonne. As 'n verdedigingswapen het dit 'n afstandbeheerde rewolwer gehad met 'n 20mm tipe 99 model 2-kanon.
Dit is die moeite werd om daarop te wys dat die rewolwer iets soos 'n valse verdedigingstoring was, aangesien dit opgestel was om te skiet in die 'Schräge Musik' -taktiek, wat in 'n hoogtehoek van tot 30º vanuit die horisontale posisie geskiet het en toegelaat is om te mik en te skiet sonder om die vliegrigting van die vliegtuig.

Die prototipes is aangedryf deur twee 2000 pk Nakajima NK9K-S, en omdat dit nie goed genoeg was vir die vloot se standaarde nie, is planne beraam vir 'n weergawe wat aangedryf word deur óf die kragtiger Mitsubishi HI MK9A Ru- of MK10A Ru-enjins.

Die ontwikkeling was werklik katastrofies, aangesien die eerste prototipe erg beskadig is tydens die Tonankai -aardbewing van 1944, en toe, op 9 Junie 1945, het 'n Amerikaanse lugaanval die eerste prototipe heeltemal vernietig en die ontwikkeling is op die tweede gekonsentreer, maar net 'n maand later Op 9 Julie 1945 het 'n ander lugaanval ook die tweede een vernietig.


ISBN 13: 9786135505832

Let daarop dat die inhoud van hierdie boek hoofsaaklik bestaan ​​uit artikels wat beskikbaar is op Wikipedia of ander gratis bronne aanlyn. Die Aichi S1A Denko (Bolt of Light) was 'n Japannese nagvegter, wat bedoel was om die Nakajima J1N1-S Gekkou (geallieerde kodenaam Irving) te vervang. Dit sou, net soos die Gekkou, toegerus wees met radar om die B-29-lugaanvalle oor die Japan teë te werk. Ontwikkelingstyd het toegeneem terwyl die ontwerptekortkominge probeer oorkom is, soos die onvoldoende krag van die vloot se Nakajima Homare -enjins, wat veroorsaak het dat geen vliegtuie voltooi is voordat die oorlog geëindig het nie.

'sinopsis' kan tot 'n ander uitgawe van hierdie titel behoort.

As u die boek ken, maar dit nie op AbeBooks kan vind nie, kan ons dit namens u outomaties soek namate nuwe voorraad bygevoeg word. As dit deur een van ons lidboekhandelaars by AbeBooks gevoeg word, sal ons u daarvan in kennis stel!


JAPANSE GEHEIM PROJEKTE BOEK 2

Continua la trattazione degli aerei sperimentali segrete delle Forze Aree nipponiche dal 1922 alla fine della seconda guerra mondiale. Riccamente illustrato come il primo volume e con tutti i dati tecnici degli oltre 40 progetti descritti. Aangebied deur: Tachikawa Ki-104, Kawasaki Ki-48-II Kai, Nakajima Ki-117, Kawasaki Ki-199, Hitachi 'He-Type', Aichi S1A Denko, Mitsubishi Q2M1 ASW, Kawanishi K-60, Yokosuka D5y1 Myojo kai.

Dit is die tweede deel in die Japanese Secret Project -reeks, saamgestel deur 'n gewilde vraag na die groot sukses van die eerste deel. In hierdie boek het die skrywers teruggegaan na die vroegste jare om die ontwikkeling van geheime en x-vliegtuigprojekte in Japan sedert 1922 aan te toon, asook om verdere projekte tydens die Tweede Wêreldoorlog te wys. Hierdie gewildheid onthul dat Secret- en X-Plane-vliegtuigprojekte baie gewild bly onder historici, entoesiaste, modelwerkers en die flight sim-gemeenskap. Dit is verbasend dat geheime Japannese vliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog 'n gebied bly wat weens die tekort aan inligting nie breedvoerig gedek is nie. Hulle het egter 'n groot belangebasis, want in teenstelling met die meerderheid geheime Luftwaffe -programme wat op die tekenbord bedank is, het die groot aantal vliegtuie in hierdie boek eintlik gevlieg of was in ontwikkeling. Soos met die eerste deel, is die boek verdeel in twee afdelings wat toegewy is aan die twee lugmag van die IJA en IJN, met meer as 40 vliegtuie ondersoek, elk met sy geskiedenis, variante, prestasie en enige gevegsrekords wat in 'n maklike mode lees. Dit word pragtig aangevul deur pragtige kleurweergawes van die vliegtuig in gevegte en kleurprofiele van egte merke en kamoeflering. Die meerderheid van die boek is toegewy aan vliegtuie wat gedurende die oorlogsjare ontwikkel of in diens was, maar daar is voorbeelde van vooroorlogse eksperimentele vliegtuie en 'n verskeidenheid raketprojekte. Voorbeeld vliegtuigprojekte sluit in: Imperial Japanese Army Air Force Tachikawa Ki-104 vegter Kawasaki Ki-48-II Kai en Ki-174 selfmoord ligte bomwerper Nakajima Ki-117 hoë hoogte vegter Kawasaki Ki-119 lig bomwerper Imperial Japanese Navy Air Force Hitachi 'He -Tipe 'swaar bomwerper Aichi S1A Denko nagvegter Mitsubishi Q2M1 ASW bomwerper Kawanishi K-60 vlieënde boot Yokosuka D5Y1 Myojo Kai selfmoordvliegtuig


Jisho

Jisho.org is liefdevol vervaardig deur Kim, Miwa en Andrew. U kan ons bereik by Facebook fb.com/jisho.org, Twitter @jisho of e-pos [email protected] Voordat u met ons in verbinding tree, lees asseblief ons lys met vrae wat gereeld gevra word. Let daarop dat ons alle boodskappe wat ons kry, gelees het, maar dit kan lank neem voordat ons antwoord, want Jisho is 'n syprojek en ons het nie baie tyd om daaraan af te staan ​​nie.

Hierdie webwerf gebruik die woordeboeklêers JMdict, Kanjidic2, JMnedict en Radkfile. Hierdie lêers is die eiendom van die Electronic Dictionary Research and Development Group en word gebruik in ooreenstemming met die groep se lisensie.

Voorbeeldsinne kom uit die Tatoeba-projek en is gelisensieer onder Creative Commons CC-BY.

Klanklêers word genadiglik verskaf deur Tofugu se uitstekende kanji -leersite WaniKani.

Die SKIP (System of Kanji Indexing by Patterns) stelsel vir die bestel van kanji is ontwikkel deur Jack Halpern (Kanji Dictionary Publishing Society op http://www.kanji.org/) en word met sy toestemming gebruik. Die lisensie is Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International.

Kanji beroerte diagramme is gebaseer op data van KanjiVG, wat kopiereg is en kopieer Ulrich Apel 2009-2012 en vrygestel onder die Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 lisensie.

Wikipedia-data kom van die DBpedia-projek en is dubbel gelisensieer onder Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 en GNU Free Documentation License.

Nuut by Jisho?

Het jy 'n rekening?

Ons het onlangs oorgeskakel na 'n nuwe aanmeldstelsel. Voer die e -posadres in waarmee u geregistreer het en volg die instruksies.


Inhoud

Vroeë voorbeelde

Aan die begin van die Eerste Wêreldoorlog het die meeste vegters min vlieg in die nag, en hoef dit nie nodig te wees nie. Die enigste teikens wat aangeval kan word met enige moontlikheid om in beperkte sigbaarheid getref te word, is stede, 'n ondenkbare teiken destyds. Die algemene aanname van 'n vinnige oorlog het beteken dat strategiese aanvalle nie nodig was nie. [2]

Dinge het verander op 22 September en 8 Oktober 1914, toe die Royal Naval Air Service die produksielyn en hangars van die Zeppelin -fasiliteite in Keulen en D & uumlsseldorf gebombardeer het. [3] Alhoewel verdediging ingestel is, was dit almal baie swak. Reeds in 1915 is [N 1] 'n aantal B.E.2c -vliegtuie (die berugte "Fokker Fodder") verander tot die eerste nagvegters. Na 'n gebrek aan sukses tydens die gebruik van pyle en klein brandbomme om Zeppelins van bo af aan te val, is uiteindelik 'n Lewis -geweer gelaai met nuwe vuurwapen, op 'n hoek van 45 ° om boontoe te vuur, om die vyand van onder aan te val. Hierdie tegniek blyk baie effektief te wees. [5]

Na meer as 'n jaar se nagaanvalle op Zeppelin, in die nag van 2 en 3 September 1916, het 'n B.E.2c wat deur kaptein William Leefe Robinson gevlieg is, die SL 11 afgeval, die eerste Duitse lugskip wat oor Brittanje neergeskiet is. [6] Hierdie aksie het die vlieënier 'n Victoria Cross gewen en kontantpryse van altesaam 3,500 pond deur 'n aantal individue opgestel. Hierdie neerlaag was nie 'n geïsoleerde oorwinning nie. Nog vyf Duitse lugskepe is op dieselfde manier tussen Oktober en Desember 1916 vernietig en het veroorsaak dat die lugskipveldtog die volgende jaar geleidelik verminder het met minder aanvalle. [N 2] [8]

As gevolg van die beperkinge van lugskepe, is die Luftstreitkr & aumlfte begin om langafstand swaar bomwerpers bekend te stel, te begin met die Gotha G.IV vliegtuie wat geleidelik die offensief oorgeneem het. Terwyl hul vroeë daglig aanvalle in Mei 1917 die swak verdediging van Londen maklik kon ontduik, het die versterking van die binnelandse weermag daartoe gelei dat die Duitsers vanaf 3 September 1917 na nagaanvalle oorgegaan het. [7] Om nagaanvalle teen te werk, het Sopwith Camel dagvegters is ontplooi in die nagvegterrol. Die Camels se Vickers -gewere is vervang deur Lewis -gewere wat oor die vlerke gemonteer is, aangesien die flits van die Vickers geneig was om die vlieënier te verblind toe hulle afgevuur is, en gesinkroniseerde gewere word as onveilig beskou om vuur -ammunisie af te vuur. Verdere wysigings het daartoe gelei dat die kajuit agteruit geskuif is. Die aangepaste vliegtuie het die bynaam "Sopwith Comic" gekry. [9] Om geskikte toerusting te verskaf vir Home Defense -eskaders in die noorde van die Verenigde Koninkryk, is Avro 504K -opleiers omgeskakel na nagvegters deur die voorste kajuit te verwyder en 'n Lewis -geweer op die boonste vleuel te monteer. [10]

Tussentydse oorlog

Met min geld om aan ontwikkeling te bestee, veral tydens die groot depressie, het naggevegtegnieke min verander net voor die Tweede Wêreldoorlog.

Intussen het die vliegtuigprestasie geweldig verbeter in vergelyking met die Eerste Wêreldoorlog -weergawes; moderne bomwerpers kan ongeveer twee keer so vinnig vlieg, op meer as twee keer die hoogte, met baie groter bomvragte. Hulle het vinnig genoeg gevlieg dat die tyd tussen die opsporing van hulle en die bomwerpers wat hul teikens bereik het, min tyd gelaat het om onderskepers te lanseer om hulle af te skiet. Vliegtuigweerpype is ook beïnvloed deur die hoogtes waarop hulle gevlieg het, wat uiters groot en swaar gewere nodig gehad het om dit aan te val, wat die beskikbare aantal beperk het tot die impotensie. Snags, of met beperkte sigbaarheid, is hierdie probleme vererger. Die wydverspreide gevolgtrekking was dat "die bomwerper sal altyd deurkom", en die Royal Air Force het byna al hul pogings belê in die ontwikkeling van 'n nagbommenwerpersmag, met die Central Flying School verantwoordelik vir een van die belangrikste ontwikkelings in die tydperk deur die bekendstelling van "blind vlieg" opleiding. [11]

Die Spaanse Republikeinse Lugmag het 'n paar Polikarpov I-15 as nagvegters gebruik. Pilot Jos & eacute Falc & oacute het sy vegter toegerus met 'n radio-ontvanger vir landgebaseerde begeleiding vir onderskep. Een van die I-15's wat vir nagbedrywighede gekonfigureer is, met spoorsnyers en plofbare .30 rondes, behaal 'n dubbele oorwinning teen Bf 109's in die slotfase van die oorlog. [12]

Tog was daar 'n paar nuwe tegnologieë wat moontlike maniere bied om die naggevegvermoë te verbeter. Gedurende die dertigerjare was daar 'n aansienlike ontwikkeling van infrarooi detektore onder al die groot magte, maar dit was in die praktyk byna onbruikbaar. Die enigste stelsel wat wydverspreide operasionele gebruik gevind het, was die Moersleutel Anlage stelsel wat gebruik word op die Dornier Do 17Z nagvegters van die Luftwaffe. Dit was dikwels ook toegerus met 'n groot IR -soeklig om die hoeveelheid lig wat teruggekeer word, te verbeter. [13]

Onmiddellik voor die opening van die oorlog is radar vir die eerste keer operasioneel bekendgestel. Hierdie stelsels was aanvanklik ongemaklik en die ontwikkeling van IR -stelsels is voortgesit. In die besef dat radar 'n baie meer praktiese oplossing vir die probleem was, het Robert Watson-Watt in die middel van die dertigerjare die taak van die ontwikkeling van 'n radar wat geskik is vir vliegtuiggebruik, aan 'Taffy' Bowen oorgegee. In September 1937 het hy 'n werkende demonstrasie van die konsep gegee toe 'n toetsvliegtuig drie slegte hoofvlote van die Home Fleet in die Noordsee kon opspoor in slegte weer. [14]

Die belowende implikasies van die toets het nie verlore gegaan op beplanners wat radarpogings herorganiseer en groter prioriteit aan hulle gegee het nie. Dit het gelei tot pogings om 'n operasionele eenheid vir "Airborne Interception" (AI) te ontwikkel. Die grootte van hierdie vroeë AI-radars het 'n groot vliegtuig vereis om dit op te lig, en hul ingewikkelde kontroles het 'n meerpersoonspersoneel vereis om dit te bestuur. Dit het natuurlik gelei tot die gebruik van ligte bomwerpers as die voorkeurplatform vir radars in die lug, en in Mei 1939 het die eerste eksperimentele vlug tydens 'n Fairey Battle plaasgevind. [15]

Tweede Wereldoorlog

Die oorlog het op 1 September 1939 begin, en teen hierdie tyd was die RAF ver gevorder met die planne om 'n radar te bou wat destyds 'RDF' genoem is in Brittanje en met 'n naggevegvloot. Die Airborne Interception Mk. II -radar (AI Mk. II) was goed op dreef om in werking te tree, en die Bristol Blenheim was toenemend beskikbaar vir aanpassing. Die eerste operasionele stelsel het in November 1939 in gebruik geneem, lank voor die opening van groot Britse operasies. Verskeie verbeterde weergawes het gevolg, en teen die tyd dat The Blitz in 1940 geopen is, was die AI Mk.IV beskikbaar en het die prestasie aansienlik verbeter met 'n reikafstand van 20 000 voet tot 'n minimum bereik van 400 voet. Dit het die las op die Chain Home grond GCI -komponent van die nagvegstelsel aansienlik verminder, wat die vegter slegs binne vier myl moes kry voordat die vegter se radar hulle tydens die aanval kon oorneem. As gevolg van die relatief lae prestasie van die Blenheim ('n omskepte bomwerper), het die Britte geëksperimenteer met die gebruik van RDF-toegeruste Douglas Havoc-bomwerpers wat omgeskakel is om 'n soeklig te dra, en die vyandelike vliegtuie verlig vir vergeselende orkaan-enkelmotorjagters om neer te skiet. Die idee, bekend as die Turbinlite, was nie 'n sukses nie, en mettertyd is beide die Blenheim en die Turbinlite vervang, eers deur die nagvegterweergawes van die Beaufighter en daarna deur die nog beter presterende de Havilland-muskiet, wat later die Bomwerper stroom op aanvalle oor Duitsland. In hierdie rol is ondersteuning verleen deur nr. 100-groep RAF met Mosquitos wat toegerus is met 'n verskeidenheid toestelle, soos Perfectos en Serrate, vir die inwoning van Duitse nagvegters. [16] Die Britte het ook geëksperimenteer met die montering van vlieënier-aangedrewe AI Mark 6-radarsets in enkelstoelgevegters, en die orkaan II C (NF), waarvan 'n dosyn in 1942 vervaardig is, die eerste radar-toegeruste enkelstoel geword nagvegter ter wêreld. Dit het kort en sonder sukses met 245 en 247 eskaders gedien voordat dit na Indië na 176 eskader gestuur is, waarmee dit tot einde 1943 diens gedoen het. [17] [18] 'n Hawar Typhoon is ook op radar toegerus, maar geen produksie het gevolg nie.

Duitse pogings op hierdie stadium was jare agter die Britte. Anders as Brittanje, waar die belangrikste doelwitte slegs 'n paar minute vlieg tyd van die kus af was, was Duitsland beskerm deur groot dele neutrale gebiede wat hulle lang tyd toegelaat het om binnedringende bomwerpers te hanteer. In plaas van radar in die lug, vertrou hulle op grondstelsels, die teikens word eers opgetel deur 'n radar wat aan 'n 'sel' toegewys is, en die radar sal dan 'n soeklig rig om die teiken te 'verf', sodat die vegters hulle kan aanval sonder om -bord hulpmiddels. Die soekligte is later vervang met kortafstandradars wat beide die vegters en bomwerpers gevolg het, sodat grondoperateurs die vegters na hul teikens kon rig. Teen Julie 1940 was hierdie stelsel goed ontwikkel as die Kammhuber Line, en dit was in staat om die klein aanvalle te hanteer deur geïsoleerde bomwerpers wat die RAF destyds uitgevoer het. [19]

Op aandrang van R.V. Jones, het die RAF hul raid -taktiek verander om al hul bomwerpers in 'n enkele "stroom" te versamel. Dit het beteken dat die grondgebaseerde gedeelte van die stelsel oorweldig was en dat slegs een of twee soekligte of radars per "sel" beskikbaar was, dat die stelsel miskien ses afsnitte per uur kon hanteer. Deur al die bomwerpers binne 'n kort tydjie oor 'n sel te vlieg, het die oorgrote meerderheid van die bomwerpers regoor hulle gevlieg sonder dat hulle ooit 'n plan was, laat staan ​​aangeval. Die Duitse sukses teen die RAF het gedaal en bereik 'n nadir op 30/31 Mei 1942 toe die eerste 1000 bomaanval Keulen aangeval het, en slegs vier vliegtuie aan Duitse nagvegters verloor het. [20]

Dit was eers in 1942 dat die Duitsers die eerste B/C lae UHF-bandweergawe van die Lichtenstein-radar begin gebruik het, en destyds in uiters beperkte getalle, met behulp van 'n twee-en-dertig dipoolelement Matratze (matras) antenna skikking. Hierdie laat datum en stadige bekendstelling, gekombineer met die vang van 'n Ju 88R-1 nagvegter wat dit in April 1943 toegerus het toe dit na 'n RAF Dyce, Skotland, gevlieg is deur 'n afwyking Luftwaffe bemanning het Britse radioingenieurs toegelaat om blokkeertoerusting te ontwikkel om dit teen te werk. 'N Wedloop het ontstaan ​​met die Duitsers wat probeer om nuwe stelle bekend te stel en die Britte probeer om dit te konfyt, met die Britte deurgaans die oorhand. Die vroeë Lichtenstein B/C is vervang deur die soortgelyke UHF-band Lichtenstein C-1, maar toe die Duitse nagvegter in April 1943 in Skotland oorval en beland, het die radar vinnig vasgesteek. Die lae VHF-band SN-2-eenheid wat die C-1 vervang het, het tot Julie 1944 relatief veilig gebly, maar slegs ten koste van die gebruik van groot, agt-dipool element Hirschgeweih antilope wat hul vegters tot 25 km / h vertraag het, wat hulle 'n maklike prooi kon maak vir Britse nagvegters wat hulle tot die aanvallende rol gewend het. Die opneem in Julie 1944 van 'n Ju 88G-1-nagvegter van NJG 2 toegerus met 'n SN-2 Lichtenstein-stel, wat per ongeluk na RAF Woodbridge gevlieg is, onthul die geheime van die latere vervanging met 'n langer golflengte vir die vroeëre B/C en C-1 stelle. [21]

Die Luftwaffe het ook geëksperimenteer met eenmotorige vliegtuie in die nagvegterrol, waarna hulle verwys het Wilde Sau (wilde vark). In hierdie geval was die vegters, tipies Focke-Wulf Fw 190's, slegs toegerus met 'n rigtingwyser en landingsligte sodat hulle snags na die basis kon terugkeer. Om die vegter sy teikens te vind, sou ander vliegtuie wat van die grond af gelei is, stringe fakkels voor die bomwerpers laat val. In ander gevalle sou die brandende stede hieronder genoeg lig verskaf om hul teikens te sien. [22] Messerschmitt Bf 109G -variante het G6N en soortgelyke modelle met FuG 350 Naxos "Z" -radarontvangers vir die opsporing van die drie gigahertz-band H2S-uitstoot van RAF-bomwerpers en die gevegsdebuut van April 1944 van die in Amerika ontwerpte H2X-bom-gerigte radar, met 'n hoër frekwensie van 10 GHz vir beide RAF Pathfinder Mosquitos en USAAF B -24 Bevryders wat hul gebruik oor Europa bekend gestel het, het 'n bombarderingsradar ontplooi wat die Duitser nie kon opspoor nie Naxos toerusting. Die vliegtuie uit die Bf 109G -reeks is toegerus met die Naxos radarverklikkers was ook toegerus met die lae tot middel-VHF-band FuG 217/218 Neptun aktiewe soekradars, net soos Focke-Wulf Fw 190 A-6/R11 vliegtuie: hierdie het gedien as radar-toegeruste nagvegters met NJGr 10 en NJG 11. 'n Alleen Fw 190 A-6 Wk.Nr.550214 met FuG 217 is 'n skaars oorlewende. [23]

Die effektiewe Schr & aumlge Musik [N 3] aanvallende bewapeningstoestand was die Duitse naam wat gegee is aan installasies van opwaartse vuurkanonne wat in groot tweemotorige nagvegters deur die Luftwaffe en beide die Imperial Japanese Navy Air Service en die Imperial Japanese Army Air Service tydens die Tweede Wêreldoorlog aangebring is, met die eerste oorwinnings vir die Luftwaffe en IJNAS wat elk in Mei 1943 plaasgevind het. Hierdie innovasie het die nagvegters toegelaat om bomwerpers van onder te benader en aan te val, waar hulle buite die gesigsveld van die bomwerper sou wees. Min bomwerpers van daardie era het verdedigingsgewere in die ventrale posisie gedra. 'N Aanval deur a Schr & aumlge MusikDie toegeruste vegter was gewoonlik 'n volledige verrassing vir die bomwerper, wat eers sou besef dat 'n vegter naby was as hulle onder skoot kom. Veral in die beginfase van operasionele gebruik tot vroeg in 1944, word die skielike brand van onder af dikwels toegeskryf aan grondvuur eerder as 'n vegter. [24]

In plaas van nagaanvalle, was die Amerikaanse weermag se weermag toegewy aan bombardemente oor Duitsland en bondgenote van die asse, wat statisties baie meer effektief was. [25] Die Britse nagbomaanvalle toon 'n sukseskoers van slegs een uit 100 teikens wat suksesvol getref is. [26] [ bladsy benodig ] Op aandrang van die Britte wat Amerikaanse vliegtuie wou koop, is Amerikaanse dagvegters aanvanklik aangepas vir 'n nagrol, waaronder die Douglas P-70 en later Lockheed P-38M "Night Lightning". Die enigste doelgerigte nagvegterontwerp wat tydens die oorlog ontplooi is, die Amerikaanse Northrop P-61 Black Widow is eers in Europa bekendgestel en het daarna aksie in die Stille Oseaan ondergaan, maar dit het so 'n lae prioriteit gekry dat die Britte genoeg voorraad gehad het. eie ontwerpe teen die tyd dat dit gereed was vir produksie. Die eerste USAAF-eenheid wat die P-61 gebruik het, het eers in Februarie 1944 na Brittanje verhuis, maar die operasionele gebruik het eers in die somer begin en was gedurende die hele oorlog beperk. Kolonel Winston Kratz, direkteur van naggevegsopleiding in die USAAF, beskou die P-61 as voldoende in sy rol: "Dit was 'n goeie nagvegter. Dit het nie genoeg spoed nie". [27]

Die Amerikaanse vloot is in die naggevegsrol gedwing toe Japannese vliegtuie hul eenhede suksesvol geteister het tydens nagaanvalle. Die Japannese vloot het lank reeds nuwe rekrute ondersoek vir uitsonderlike nagvisie, met die beste op hul skepe en vliegtuie in plaas van om nuwe toerusting vir hierdie rol te ontwikkel. Om hierdie aanvalle teë te werk, het die Navy 'n mikrogolfband, kompakte radarstelle op die vlerke van sy enkelmotorige Grumman F6F Hellcat en Vought F4U Corsair-vegters aangebring teen die einde van die oorlog, wat hulle suksesvol in die Stille Oseaan bedryf het. [N 4] In verskeie gevalle is hierdie vliegtuie op eie aanvalle gebruik. [29]

Na -oorlog

Selfs terwyl die oorlog gewoed het, het die vliegtuigmotor die ontwerp van vliegtuie so erg ontstel dat die behoefte aan toegewyde nagjagters met straler aangedui word. Sowel die Britte as die Duitsers het 'n mate van moeite daaraan bestee, maar omdat die Duitsers in die verdediging was, het hul werk 'n baie hoër prioriteit gekry. Hulle Messerschmitt Me 262 is aangepas by die rol en Oberleutnant Kurt Welter het 25 muskiete in die nag geëis.

Ander magte het nie die dringende behoefte gehad om na die vliegtuigmotor te gaan nie, Brittanje en die VSA het teëgekom met vyande met vliegtuie met 'n nog laer prestasie as hul bestaande nagvegters. Die behoefte aan nuwe ontwerpe was egter duidelik, en 'n paar lae-vlak werk is in die slotfases van die oorlog begin, waaronder die Amerikaanse kontrak vir die Northrop F-89 Scorpion. Toe die Sowjet-planne om 'n atoombom in die weste in 1948 bekend te maak, hierdie projek nog lank nie gereed was om selfs 'n prototipe te vervaardig nie, en in Maart 1949 begin hulle met die ontwikkeling van die Noord-Amerikaanse F-86D Sabre en Lockheed F- 94 Starfire as stop-gapingsmaatreëls. Almal het in die vroeë vyftigerjare ongeveer dieselfde tyd in diens getree. In die Koreaanse oorlog, nadat Starfires ondoeltreffend geblyk het, het Marine Corps Douglas F3D Skyknights ses vliegtuie neergeskiet, waaronder vyf Mikoyan-Gurevich MiG-15's sonder verlies, aangesien die MiG-15's nie radar gehad het om individuele vegters af te skiet nie, alhoewel hulle effektief was teen bomwerperformasies by nag.

Die POF het in die onmiddellike naoorlogse era begin studeer na nuwe vegontwerpe, maar het hierdie projekte relatief lae prioriteit gegee. Teen die tyd van die Sowjet-bomtoets was die ontwerp van die nagvegter nog steeds 'n papierprojek, en die bestaande muskietvloot kon oor die algemeen nie die Tupolev Tu-4-bomwerper suksesvol onderskep nie. Dit het gelei tot haastige programme om nuwe, tussentydse nagvegterontwerpe bekend te stel, wat in 1951 tot nagweergawes van hul Gloster Meteor gelei het, tesame met 'n soortgelyke omskakeling van die de Havilland Vampire. Dit is gevolg deur die de Havilland Venom in 1953 en daarna Navy's de Havilland Sea Venom. Die gevorderde nagvegterontwerp is uiteindelik in 1956 bekendgestel as die Gloster Javelin, teen hierdie tyd in wese verouderd. In Kanada het Avro Canada die CF-100 Canuck bekendgestel, wat in 1952 in diens geneem is.

Nagvegters het in die 1960's as 'n aparte klas bestaan. Namate vliegtuie in hul vermoë groei, kan radar-toegeruste onderskepers die rol van nagvegters aanneem en die klas het agteruitgegaan. Voorbeelde van hierdie laasgenoemde interceptor/night-vegters is die Avro Arrow, Convair F-106 Delta Dart en die English Electric Lightning.

Teen die tyd dat die McDonnell Douglas F-4 Phantom II aan die vloot aangebied is, was die Vought F-8 Crusader reeds aanvaar as 'n "dag" hondevegter, terwyl die subsoniese McDonnell F3H Demon die vloot van alle weersomstandighede was. Die Phantom is ontwikkel as die vloot se eerste supersoniese all-weather radar-toegeruste vegter gewapen met radar-geleide missiele. In vergelyking met vroeë ontwerpe vir lug-superioriteit, soos die F-100 of F-8, het die massiewe Phantom egter genoeg rou tweeling-J79-krag om aanpasbaar te wees as die voorkeurplatform om met ratse MiG-17- en MiG-21-vegters te verstrengel. oor die lug van Viëtnam, sowel as die vervanging van die Amerikaanse lugmag Convair F-102 Delta Dagger en Convair F-106 Delta Dart vir kontinentale onderskepingspligte en die Republiek F-105 Thunderchief as 'n medium vegvliegtuig. Die behoefte aan nabygevegte maak die einde van die gespesialiseerde Grumman F-111B wat slegs gewapen was met langafstand AIM-54 Phoenix-missiele vir vlootverdediging teen bomwerpers. Die vloot het in plaas daarvan die Grumman F-14 Tomcat ontwikkel, wat bo-op die swaar Phoenix die veelsydigheid van die Phantom behou en die behendigheid van hondegevegte verbeter het. Die McDonnell Douglas F-15 Eagle was ook 'n onderskepper met 'n groter behendigheid, maar het nie die Phoenix gedra nie, bo die rol van 'n vegvliegtuig.

Die verminderde grootte en die koste van lugvaartkunde het selfs kleiner moderne vegters in staat gestel om in die nag te onderskep. In die Amerikaanse Lugmag se Lightweight Fighter (LWF) -program, was die F-16 oorspronklik as 'n goedkoop dagjagter beskou, maar vinnig omgeskakel na 'n rol in alle weersomstandighede. Die soortgelyke McDonnell Douglas F/A-18 Hornet in sy CF-18-variant vir die RCAF, is bestel met 'n 0,6 Mcd nagidentifiseringslig om sy nagonderskepping te verbeter.


Japannese vliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog

Teen 1943 was die bomwerpers wat toe in diens was, nie voldoende vir die taak nie. Te lank het Japannese ontwerpers by tweemotorige bommenwerpers gebly en dit het 'n punt bereik waar daar nie meer kapasiteit uit hulle gedruk kon word nie, ongeag die aanpassings wat probeer is. Diensvliegtuie soos die Nakajima Ki-49 Donryu (Storm Dragon) en die ouer Mitsubishi Ki-21 "Sally" kon nie tred hou met die geallieerde vegmag nie. Die Mitsubishi Ki-67 Hiryu (Flying Dragon) was tot 'n mate beter in staat, maar dit het te laat in die oorlogsgebied aangekom om 'n groot impak te hê. Wat nodig was, was iets meer bekwaams met 'n groter omvang, swaarder bomlading, en die belangrikste, iets vinniger as die bomwerpers in die veld. En om dit te kan doen, is meer motors nodig.

Terwyl die vloot gesukkel het met die Nakajima G8M Renzan (Bergreeks) vier-motorige bomwerper (wat belemmer is deur geallieerde lugaanvalle en materiaaltekorte), het Kawasaki 'n vier-motor ontwerp vir die weermag onderneem en dit was die Ki-91.

Kawasaki het hierdie ontwerp in Mei 1943 begin ondersoek, maar die vordering was stadig. Die Ki-91 beskik oor 'n ten volle onder druk staande kajuit en het 'n werkstraal van 2,796 myl met 'n 8,818lb. bomlading. Alhoewel hierdie reeks 436 myl meer was as die Ki-67 Hiryu, the bomb load able to be carried by the Ki-91 was 7,053lbs. more than the Ki-67, a substantial payload improvement. If the bomb load was less, a maximum range of 6,214 miles could have been reached. The estimated speed of 360mph for the Ki-91 was 26mph faster than the Ki-67. All around, the Ki-91 was proving to be a superior airplane to the best of the bombers then in service.

The defensive armaments for the Ki-91 were heavy, easily outgunning the weapon fits of the Ki-67. There were five power-operated turrets, all but one of them mounting two 20mm cannon. The remaining turret, mounted in the tail, was equipped with four 20mm cannon. There was a turret in the nose, one on the top of the fuselage, and two beneath the fuselage along with the tail position.

The engine array consisted of four Mitsubishi Ha-214 Ru engines, each developing 2,500hp which would drive the plane at its maximum speed of 360mph. Two engines were mounted in each wing in streamlined cowling/nacelles.

Overall, the Ki-91 would have been 108ft . and 3in. long, have a span of 157ft. and 5in., and have a loaded weight of 127,868lbs.


Aircraft similar to or like Nakajima J1N

Two-seat, twin-engine heavy fighter used by the Imperial Japanese Army in World War II. The army gave it the designation "Type 2 Two-Seat Fighter" the Allied reporting name was "Nick". Wikipedia

Twin-engine medium bomber produced by Mitsubishi and used by the Imperial Japanese Army Air Service and Imperial Japanese Navy Air Service in World War II. Its Army long designation was "Army Type 4 Heavy Bomber" (四式重爆撃機). Wikipedia

Single-engine land-based tactical fighter used by the Imperial Japanese Army Air Force in World War II. Often called the "Army Zero" by American pilots because it bore a certain resemblance to the Mitsubishi A6M Zero, the Imperial Japanese Navy's counterpart to the Ki-43. Wikipedia

Purpose-built, rocket-powered human-guided kamikaze attack aircraft employed by Japan against Allied ships towards the end of the Pacific War during World War II. Itself vulnerable to carrier-borne fighters. Wikipedia

The standard carrier-based torpedo bomber of the Imperial Japanese Navy (IJN) for much of World War II. Substantially faster and more capable than its Allied counterparts, the American Douglas TBD Devastator monoplane , and the British Fairey Swordfish and Fairey Albacore torpedo biplanes, it was nearing obsolescence by 1941. Wikipedia

Japanese World War II fighter aircraft used by the Imperial Japanese Army Air Service. The Japanese Army designation was "Army Type 3 Fighter" (三式戦闘機). Wikipedia

The main fighter aircraft used by the Imperial Japanese Army Air Force up until 1940. Called "Abdul" in the "China Burma India" theater by many post war sources Allied Intelligence had reserved that name for the nonexistent Mitsubishi Navy Type 97 fighter, expected to be the successor to the carrier-borne Type 96 (Mitsubishi A5M) with retractable landing gear and an enclosed cockpit. Wikipedia

Single-seat single-engine monoplane fighter aircraft used by the Imperial Japanese Army Air Service during World War II. The Japanese Army designation was "Type 5 Fighter" (五式戦闘機). Wikipedia


Inhoud

Early examples

At the start of World War I, most combatants had little capability of flying at night, and little need to do so. The only targets that could be attacked with any possibility of being hit in limited visibility would be cities, an unthinkable target at the time. [ 2 ] The general assumption of a quick war meant there was no need for strategic attacks. [ 3 ]

Things changed on the night of 20-21 March 1915 with the first Zeppelin airship attacks on Paris. The first night bombing of London followed on 31 May 1915. Although defences had been set up, all of them proved woefully inadequate. As early as 1915, [ N 1 ] a number of B.E.2c aircraft (the infamous "Fokker Fodder") were modified into the first night fighters. After lack of success while using darts and small incendiary bombs to attack Zeppelins from above, ultimately a Lewis gun loaded with novel incendiary ammunition, was mounted at an angle of 45° to fire upwards, to attack the enemy from below. This technique would prove to be very effective. [ 5 ]

After over a year of night Zeppelin raids, on the night of 2–3 September 1916, a B.E.2c flown by Captain William Leefe Robinson downed the SL 11, the first German airship to be shot down over Britain. [ 6 ] This action won the pilot a Victoria Cross and cash prizes totaling £3,500 put up by a number of individuals. This downing was not an isolated victory five more German airships were similarly destroyed between October and December 1916, and caused the airship campaign to gradually be diminished over the next year with fewer raids mounted. [ N 2 ] [ 8 ]

Because of airships' limitations, the Luftstreitkräfte began to introduce long-range heavy bombers, starting with the Gotha G.IV aircraft that gradually took over the offensive. While their early daylight raids in May 1917 were able to easily evade the weak defenses of London, the strengthening of the home defence fighter force led to the Germans switching to night raids from 3 September 1917. [ 7 ] To counter night attacks, Sopwith Camel day fighters were deployed in the night fighter role. The Camels' Vickers guns were replaced by Lewis guns mounted over the wings as the flash from the Vickers tended to dazzle the pilot when they were fired, and synchronised guns were considered unsafe for firing incendiary ammunition. Further modification led to the cockpit moved rearwards. The modified aircraft were nicknamed the "Sopwith Comic". [ 9 ] To provide suitable equipment for Home Defence squadrons in the north of the UK, Avro 504K trainers were converted to night fighters by removing the front cockpit and mounting a Lewis gun on the top wing. [ 10 ]

Interwar period

With little money to spend on development, especially during the great depression, night fighting techniques changed little until just prior to World War II.

In the meantime, aircraft performance had improved tremendously compared to World War I versions, modern bombers could fly about twice as fast, at over twice the altitude, with much greater bomb loads. They flew fast enough that the time between detecting them and the bombers reaching their targets left little time to launch interceptors to shoot them down. Anti-aircraft guns were similarly affected by the altitudes they flew at, which required extremely large and heavy guns to attack them, which limited the number available to the point of being rendered impotent. At night, or with limited visibility, these problems were compounded. The widespread conclusion was that the bomber will always get through, and the Royal Air Force invested almost all of their efforts in developing a night bomber force, with the Central Flying School responsible for one of the most important developments in the period by introducing "blind flying" training. [ 11 ]

Nevertheless there were some new technologies that appeared to offer potential ways to improve night fighting capability. During the 1930s there was considerable development of infrared detectors among all of the major forces, but in practice these proved almost unusable. The only such system to see any sort of widespread operational use was the Spanner Anlage system used on the Dornier Do 17Z night fighters of the Luftwaffe. These were often also fitted with a large IR searchlight to improve the amount of light being returned. [ 12 ]

Immediately prior to the opening of the war, radar was introduced operationally for the first time. Initially these systems were unwieldy and development of IR systems continued. Realizing that radar was a far more practical solution to the problem, Robert Watson-Watt handed the task of developing a radar suitable for aircraft use to 'Taffy' Bowen in the mid-1930s. In September 1937 he gave a working demonstration of the concept when a test aircraft was able to detect three Home Fleet capital ships in the North Sea in bad weather. [ 13 ]

The worrying implications of the test were not lost on planners, who re-organized radar efforts and gave them increased priority. This led to efforts to develop an operational unit for "Airborne Interception" (AI). The size of these early AI radars required a large aircraft to lift them, and their complex controls required a multi-person crew to operate them. This naturally led to the use of light bombers as the preferred platform for airborne radars, and in May 1939 the first experimental fit took place, on a Fairey Battle. [ 14 ]

Tweede Wereldoorlog

The war opened on 1 September 1939, and by this time the RAF was well advanced with plans to build a night fighter fleet. The Airborne Interception Mk. II radar (AI Mk. II) was well on its way to becoming operational, and the Bristol Blenheim was increasingly available for fitting. The first operational system went into service on November 1939, long before the opening of major British operations. Several improved versions followed, and by the time The Blitz opened in 1941, the AI Mk.IV was available and offered greatly improved performance with a range between 20,000 feet down to a minimum range of 400 feet. This greatly reduced the load on the ground component of the night fighter system, who only had to get the fighter within four miles before the fighter's radar would be able to let them take over during the attack. Due to the relatively low performance of the Blenheim (a converted bomber) the British experimented with using RDF-equipped Douglas Havoc bombers converted to carry a searchlight, illuminating the enemy aircraft for accompanying Hurricane single-engine fighters to shoot down. Known as the Turbinlite, the idea was not a success, and in time, both the Blenheim and the Turbinlite were replaced, first by night fighter versions of the Beaufighter and then by the even higher-performing de Havilland Mosquito, which would later accompany the Bomber stream on raids over Germany. In this role support was provided by No. 100 Group RAF with Mosquitos fitted with an assortment of devices, such as Perfectos and Serrate, for homing-in on German night fighters. [ 15 ] The British also experimented with mounting pilot-operated AI Mark 6 radar sets in single-seat fighters, and the Hurricane II C(NF), a dozen of which were produced in 1942, became the first radar-equipped single-seat night-fighter in the world.It served with 245 and 247 Squadrons briefly and unsuccessfully before being sent to India to 176 Squadron, with which it served till end-1943. [ 16 ] [ 17 ]

German efforts at this point were years behind the British. Unlike Britain, where the major targets lay only a few minutes flight time from the coast, Germany was protected by large tracts of neutral territory that gave them long times to deal with intruding bombers. Instead of airborne radar, they relied on ground based systems the targets would first be picked up by radar assigned to a "cell", the radar would then direct a searchlight to "paint" the target, allowing the fighters to attack them without on-board aids. The searchlights were later supplanted with short-range radars that tracked both the fighters and bombers, allowing ground operators to direct the fighters to their targets. By July 1940 this system was well developed as the Kammhuber Line, and proved able to deal with the small raids by isolated bombers the RAF was carrying out at the time. [ 18 ]

At the urging of R.V. Jones, the RAF changed their raid tactics to gather all of their bombers into a single "stream". This meant that the ground based portion of the system was overwhelmed - with only one or two searchlights or radars available per "cell", the system was able to handle perhaps six interceptions per hour. By flying all of the bombers over a cell in a short period, the vast majority of the bombers flew right over them without ever having been plotted, let alone attacked. German success against the RAF plummeted, reaching a nadir on 30/31 May 1942 when the first 1,000 bomber raid attacked Cologne, losing only four aircraft to German night fighters. [ 19 ]

It was not until 1942 that the Germans first started deploying their Lichtenstein radar, and at that time in extremely limited numbers. This late date, and slow introduction, allowed British radio engineers to develop jamming equipment to counter it. A race developed with the Germans attempting to introduce new sets and the British attempting to jam them, with the British holding the upper hand throughout. The early Lichtenstein B was replaced by the Lichtenstein C-1, but when a German night fighter defected and landed in Scotland in April 1943, it was quickly jammed. The SN-2 unit that replaced the C-1 remained relatively secure until the end of the war, but only at the cost of using huge antennas that slowed their fighters as much as 25 mph, making them easy prey for British night fighters who had turned to the offensive role. Even this radar was eventually jammed when another German aircraft landed in England in July 1944. [ 20 ]

Die Luftwaffe also experimented with single-engine aircraft in the night fighter role, which they referred to as Wilde Sau (wild boar). In this case, the fighters, typically Focke-Wulf Fw 190s, were equipped only with a direction finder and landing lights in order to allow them to return to base at night. In order for the fighter to find their targets, other aircraft which were guided from the ground would drop strings of flares in front of the bombers. In other cases, the burning cities below would provide enough light to see their targets. [ 21 ] Messerschmitt Bf 109G variants had G6N and similar models fitted with FuG 350 Naxos "Z" radar receivers for homing on to H2S emissions of RAF bombers. The Bf 109G series aircraft also were fitted with FuG 217/218 Neptun active search radars, as were Focke-Wulf Fw 190 A-6/R11 aircraft: these served as radar-equipped night-fighters with NJGr 10 and NJG 11. A sole Fw 190 A-6 Wk.Nr.550214 fitted with FuG 217 is a rare survivor. [ 22 ]

The effective Schräge Musik [ N 3 ] was the name given to installations of upward-firing autocannon mounted in large, twin-engine night fighters by the Luftwaffe and Imperial Japanese Navy Air Service during World War II, with the first victories for each occurring in May 1943. This innovation allowed the night fighters to approach and attack bombers from below, where they would be outside the bomber crew's field of view. Few bombers of that era carried defensive guns in the ventral position. An attack by a Schräge Musik-equipped fighter was typically a complete surprise to the bomber crew, who would only realize that a fighter was close by when they came under fire. Particularly in the initial stage of operational use until early 1944, the sudden fire from below was often attributed to ground fire rather than a fighter. [ 23 ]

Rather than nighttime raids, the US Army Air Forces were dedicated to daytime bombing over Germany and Axis allies, that statistically were much more effective. [ 24 ] The British night-bombing raids showed a success rate of only one out of 100 targets successfully hit. [ 25 ] [ page needed ] At the urging of the British who were looking to purchase U.S. made aircraft, US day fighters were initially adopted to a night role, including the Douglas P-70 and later Lockheed P-38M "Night Lightning". The first dedicated US night fighter design, the Northrop P-61 Black Widow was introduced first in Europe and then saw action in the Pacific, but it was given such a low priority that the British had ample supplies of their own designs by the time it was ready for production. The first USAAF unit did not move to Britain until February 1944 operational use did not start until the summer, and was limited throughout the war. Colonel Winston Kratz, director of night fighter training in the USAAF, considered the P-61 as adequate in its role, "It was a good night fighter. It did not have enough speed". [ 26 ]

The U.S. Navy was forced into the night fighting role when Japanese aircraft successfully harassed their units on night raids. The Japanese Navy had long screened new recruits for exceptional night vision, using the best on their ships and aircraft instead of developing new equipment for this role. To counter these raids, the Navy fitted radar sets to the wings of its single-engined Grumman F6F Hellcat and Vought F4U Corsair fighters by the close of the war, operating them successfully in the Pacific. [ N 4 ] In several cases these aircraft were used on raids of their own. [ 28 ]

Postwar

Even while the war raged, the jet engine so seriously upset aircraft design that the need for dedicated jet-powered night fighters became clear. Both the British and Germans spent some effort on the topic, but as the Germans were on the defensive their work was given a much higher priority. Their Messerschmitt Me 262 was adapted to the role and Oberleutnant Kurt Welter claimed 25 Mosquitos at night.

Other forces did not have the pressing need to move to the jet engine Britain and the U.S. were facing enemies with aircraft of even lower performance than their existing night fighters. However, the need for new designs was evident, and some low-level work started in the closing stages of the war, including the US contract for the Northrop F-89 Scorpion. When the Soviet plans to build an atomic bomb became known in the west in 1948, this project was still long from being ready to produce even a prototype, and in March 1949 they started development of the North American F-86D Sabre and Lockheed F-94 Starfire as stop-gap measures. All of them entered service around the same time in the early 1950s. In the Korean war, after Starfires proved ineffective, Marine Corps Douglas F3D Skyknights shot down six aircraft, including five Mikoyan-Gurevich MiG-15s without loss as the MiG-15s lacked radar to shoot down individual fighters though they were effective against bomber formations at night.

The RAF introduced night fighter versions of their Gloster Meteor in 1951, along with a similar conversion of the de Havilland Vampire. These were followed by the de Havilland Venom in 1953 and then Navy's de Havilland Sea Venom. In Canada, Avro Canada introduced the CF-100 Canuck, which entered service in 1952.

Night fighters existed as a separate class into the 1960s. As aircraft grew in capability, radar-equipped interceptors could take on the role of night fighters and the class went into decline. Examples of these latter-day interceptor/night-fighters include the Avro Arrow, Convair F-106 Delta Dart and the English Electric Lightning.

At the time the McDonnell Douglas F-4 Phantom II was offered to the Navy, the Vought F-8 Crusader had already been accepted as a "day" dogfighter, while the subsonic McDonnell F3H Demon was the Navy's all-weather fighter. The Phantom was developed as the Navy's first supersonic all-weather radar-equipped fighter armed with radar-guided missiles. However compared to early air-superiority designs such as the F-100 or F-8, the massive Phantom nevertheless had enough raw twin-J79 power to prove adaptable as the preferred platform for tangling with agile MiG-17 and MiG-21 fighters over the skies of Vietnam, as well as replacing the US Air Force Convair F-102 Delta Dagger and Convair F-106 Delta Dart for continental interception duties and the Republic F-105 Thunderchief as a medium fighter-bomber. The need for close-in dogfighting spelled the end for the specialized Grumman F-111B which was armed only with long-range Phoenix missiles for fleet defence against bombers. The Navy instead developed the Grumman F-14 Tomcat which on top of the heavy Phoenix, retained the Phantom's versatility and improved agility for dogfighting. The McDonnell Douglas F-15 Eagle was also an interceptor with enhanced agility, but did not carry the Phoenix in preference to the role of an air-superiority fighter.

The reduced size and cost of avionics has allowed even smaller modern fighters to have night interception capability. In the US Air Force's Lightweight Fighter (LWF) program, the F-16 was originally envisaged as inexpensive day fighter, but quickly converted to an all-weather role. The similar McDonnell Douglas F/A-18 Hornet in its CF-18 variant, was ordered with a the 0.6 Mcd night identification light to enhance its night interception capabilities.


Kyk die video: Cardfight Vanguard u0026 Deletor Booster Box Opening - Royal Paladin u0026 Link Joker