Bell FM-1 Airacuda

Bell FM-1 Airacuda

Bell FM-1 Airacuda

Die Bell FM-1 Airacuda was 'n tweemotorige escort-vegter wat ontwikkel is om met die B-17 te werk, maar wat nooit in diens getree het nie weens die swak prestasie en die beperkte wendbaarheid.

In 1936 het die USAAC 'n operasionele vereiste gestel vir 'n langafstand-eskortevegter om saam met die Boeing B-17 Flying Fortress te werk. In hierdie stadium was 'n tweemotorige vliegtuig nodig, en Lockheed en Bell reageer albei met ontwerpe. Die Lockheed XPB-3/ XFM-2 verloor die Bell XFM-1 Airacuda-ontwerp, en in Mei 1936 kry Bell 'n kontrak om 'n prototipe te vervaardig.

Die XFM-1 was 'n ongewone ontwerp. Dit was 'n laag gevleuelde eenvliegtuig, met twee Allison -enjins wat in nacelle bo die vlerke gemonteer is. Die vlerke het reguit agterrande en taps toelopende rande buite die enjins. Hierdie enjins het stutskroewe aangedryf, wat die voorkant van elke onderkant losgelaat het vir 'n skutposisie. In die eerste prototipe het elke skieter 'n 37 mm -kanon van Madsen en een masjiengeweer van 0,30 duim. Daar was 'n redelik lang en smal plexiglas -bedekte kajuit in die neus, met die vlieënier en navigator. Verder agter was daar blase vir 'n masjiengeweer van 0.50 in die kante van die romp. Die XFM-1 kan ook twintig bomme van 30 pond dra in 'n interne bombaai wat tussen die vlerkspore gemonteer is. Die binneste vleuelgedeeltes bevat 'n tonnel om die kanonne in staat te stel om in die hoofskroef in te beweeg indien nodig.

Die werk aan die prototipe het in Mei 1936 begin, en sy eerste vlug het op 1 September 1937 plaasgevind. Dit het nie baie goed gegaan nie - die hawe -enjin het by die opstart teruggeskiet en die lugkanale en onderverkoeler beskadig. Tydens die tweede vlug, op 24 September 1937, het die stuurboord onderstel ineengestort terwyl dit geland het, wat die stuurboordvleuel beskadig het. Dit is gevolg deur nog tien suksesvolle vlugte, en die vliegtuig is op 21 Oktober 1937 deur die USAAC aanvaar. In 1938-39 het die XFM-1 uitgebreide toetse op Langley Field ondergaan, waar dit nogal moeilik is om te onderhou.

Op 20 Mei 1938 het die oorlogsdepartement Bell 'n kontrak gegee om dertien YFM-1's vir dienstoetse te vervaardig, waarvan nege voltooi is. 'N Aantal veranderings is aan die ontwerp aangebring. Die enjins het gewysigde kuipe, superaanjaers en skroefdraaiers gekry. Die romp is langer gemaak en die voorkant herontwerp. Die vorentoe afgevuurde .3in -masjiengewere is na dorsale en ventrale posisies geskuif en die syblase is vervang met luike. Ondervleuel-bomrakke is bygevoeg.

Die eerste YFM-1 het sy eerste vlug op 28 September 1939 gemaak en is op 23 Februarie 1940 by die USAAF afgelewer. Die laaste van die nege YFM-1's is op 30 Julie 1940 afgelewer.

Die laaste drie is voltooi as die YFM-1A, met 'n nuwe neuswielonderstel en hoofwiele wat na binne in die vlerke terugtrek. Die nuwe onderstel het ernstige probleme veroorsaak wat baie werk nodig was om op te los.

Twee YFM-1's is omskep in YFM-1B's, maar gee hulle 1 090 pk Allison V-1710-41 enjins, maar dit het min invloed op die prestasie van die vliegtuig.

Geen verdere FM-1's is gebou nie, aangesien die tipe nie aan die verwagtinge voldoen nie en die prestasie swak was, met 'n topsnelheid van 30 km / h onder die van die B-17B. Dit was ook nie wendbaar genoeg om as vegter te dien nie. Vreemd genoeg kon dit nie eintlik 'n taxi ry nie, aangesien die enjinkoelstelsel slegs in vlug werk, sodat dit op die grond gesleep moes word.

In Januarie 1942 is die nege oorblywende vliegtuie na die Air Corps Technical School se 10de Air Base Squadron vir gebruik as instruksievliegtuie.

YFM-1B
Enjin: Twee Allison V-1710-41 inlyn suier-enjins
Krag: 1 090 pk elk
Bemanning: 5
Span: 70ft 0in
Lengte: 45ft 11.5in
Hoogte: 12 voet 5 in
Leeg gewig: 13,674 lb
Maksimum opstyggewig: 19,000 lb
Maksimum spoed: 268 mph
Kruissnelheid: 200 mph
Klimtempo: 1,500 voet/ min
Plafon: 29,900 voet
Reikwydte: 1,670 myl
Gewere: Twee 37 mm T-9 kanonne in vleuel nacelle, dorsale en ventrale 0.3in masjiengewere, bakboord en stuurboord balk 0.5in masjiengewere
Bomlading: 20 30lb bomme (totaal 600lb)


Bell FM -1 Airacuda - Geskiedenis

Die Verenigde State Bell FM Airacuda was die eerste militêre vliegtuig wat deur die Bell Aircraft Corporation vervaardig is. Die Airacuda het oorspronklik die naam "Bell Model 1" genoem, en het die eerste keer in September 1937 gevlieg.
Die Airacuda was veronderstel om Bell se & quotbomber destroyer & quot vliegtuig te wees. Alhoewel die Airacuda produksie gesien het, en 'n enkele volledig operasionele eskader geskep is, is daar uiteindelik slegs een prototipe en twaalf produksiemodelle gebou.

Die Bell FM Airacuda is deur Bob Woods ontwerp as 'n afsnyer (bomwerpervernietiger). Elke Bell FM Airacuda kos $ 219,000 met 'n programkoste van $ 3,6 miljoen. Met 'n eerste vlug op 1 September 1937 en 'n inleiding tot die veld op 23 Februarie 1940 word Bell FM Airacuda in 1942 afgetree. Bell Aircraft het die FM Airacuda geskep in 'n sterk poging om by die lugvaartbedryf in te breek. Met die FM het Airacuda Bell 'n idee gehad vir 'n langafstand bomwerper onderskepper. Een ten volle operasionele Airacuda -eskader is geskep en vlieg van 1938 tot 1940. Geld is ingesamel, maar nooit bestee nie, vir die verkryging van 'n ander groep Airacudas. Groot ontwerpfoute en 'n problematiese operasionele geskiedenis het die vliegtuig die reputasie gegee dat dit 'n koningin was. & Quot Aan die einde van sy loopbaan is die FM Airacuda hoofsaaklik gebruik vir fotogeleenthede wat altyd vergesel is van 'n jaagvliegtuig vir veiligheid. Later is die Airacudas na verskillende vliegvelde versprei sodat vlieëniers met die vreemde vliegtuie kon vlieg en dit by hul logboeke kon voeg. Die FM Airacuda is vertoon by die
1940 Wêreldtentoonstelling in New York. Met min vlieëniers wat belangstel om die vreemde vliegtuig te vlieg, het die Airacuda beperkte vlug gesien. Alhoewel daar planne was om die lugraam van die Airacuda aan te pas en kragtiger enjins te installeer, is die FM Airacuda uit voorraad verwyder ondanks die vrees vir bomaanvalle wat die Airacuda bedoel was om te voorkom.

Die vlieënier van die Bell Airacuda was vir my 'n nuwe ervaring, aangesien dit die eerste vliegtuig was wat ek ooit gevlieg het. Die hanteringseienskappe daarvan was vreemd vir alles wat ek ooit in die hande gehad het. Onder krag was dit onstabiel in toonhoogte, maar stabiel met krag af. Terwyl hy reguit en gelyk vlieg, as 'n regstelling van die toonhoogte nodig was, het 'n vorentoe -druk op die bestuurder daartoe gelei dat die vliegtuig nog meer wou kantel. Pitch control is 'n kwessie van voortdurende beheer van die bedieningselemente, maar effens, selfs al was die vliegtuig behoorlik versier. Dieselfde geld as u die kontrole terugtrek. Dit sal die neiging hê om voort te gaan, wat onmiddellike korrektiewe reaksie vereis. Dieselfde het gebeur in 'n draai met krag af, die Bell het stabiel geword. Dit was gelukkig, want tydens nader en landing was dit baie stabiel en 'n lekker vlieënde vliegtuig. & Quot - toetsvlieënier Erik Shilling


Die Bell FM Airacuda was 'n tweemotorige langafstand-vegvliegtuig wat ook as afsnyer en ligte bomwerper gebruik kan word.


Tydens een van die toetsvlugte van die eerste FM Airacuda, op 28 September 1939, ontplof een van die turbo-aanjaers.


Bell se FM Airacuda was stadiger en minder manoeuvreerbaar as die bomwerpers wat dit moes beskerm, wat dit nutteloos gelaat het as begeleier.


Tydens die Tweede Wêreldoorlog is die FM Airacudas almal na Klas 26 gedelegeer vir gebruik as nie-vlieënde opleidingstoerusting.


Bestuurders van Bell Aircraft Corporation en FM-1 Airacuda bomwerper-moordenaarspan, laat in die 1930's


Die Bell FM Airacuda het gewere in die motor -nacelle geplaas vir beskerming teen vyandelike vuur.


Inhoud

Bell FM-1-mockup by Langley-windtunnel

In 'n poging om by die lugvaartonderneming in te breek, het Bell Aircraft 'n unieke vegterkonsep geskep wat as '' 'n mobiele vliegtuigplatform '' Α ] sowel as 'n 'konvooivegter' beskou word. Β ] Die YFM-1 (wat geskep is om vyandelike bomwerpers te onderskep op afstande wat buite die omvang van enkele sitplek-vegvliegtuigondervangers is)Y, diens toets F, vegter M., multiplace) was 'n innoverende ontwerp met baie funksies wat nog nooit in 'n militêre vliegtuig gesien is nie, en verskeie wat nog nooit weer gesien is nie. Deur gebruik te maak van 'n vaartbelynde, 'futuristiese' ontwerp, het die Bell Airacuda tot dusver 'anders gelyk as enige ander vegter'. Γ ]

Volgens die boek van majoor Alexander De Seversky in 1942, Oorwinning deur lugkrag, die Bell Airacuda "verteenwoordig 'n groot ingenieurswese-prestasie. Maar die benaming daarvan as 'konvooivegter' is verkeerd, aangesien dit 'n ander wapenrusting vereis. Met sy maksimum vuurkrag vorentoe, bied dit werklik 'n voorskou van 'n effektiewe langafstandafweervegter . " Β ]

'N M4-kanon met 'n voorwaartse vuur van 37 mm, met 'n gepaardgaande kanon, is in 'n voorste kompartement van elk van die twee enjinsnelle geplaas. Δ ] Alhoewel hulle in staat was om die kanonne te mik, was die primêre doel van die kanonniers om hulle met die 110 rondes ammunisie wat in elke nacelle gestoor is, te laai. Δ ]

Die bemanning van vyf was die vlieënier en die kanonniers, 'n copilot/navigator wat as 'n brandbestrydingsbeampte verdubbel het, met behulp van 'n "Thermionic" vuurbeheerstelsel van Sperry Instruments (oorspronklik ontwikkel vir kanonvliegtuie), gekombineer met 'n gyro-gestabiliseerde en 'n optiese sig om die wapens Δ ] en 'n radio-operateur/kanonnier te bewapen, gewapen met 'n paar masjiengewere wat in die middel van die romp se middellyfblase gestaan ​​het vir verdediging teen aanval van agter. Δ ]

'N Ongewone kenmerk van die Airacuda was die hoofdeur vir toegang. Die deur is oopgemaak en afgetrek en skarniere het op drie trappe ingevou sodat die bemanning in die vliegtuig kon klim. Ε ]

Ontwerpfoute [wysig | wysig bron]

Die Airacuda het van die begin af probleme ondervind. Die hoë prestasieberamings was nie verkrygbaar nie, aangesien die Airacuda ondanks sy slanke voorkoms swaar was en stadiger was as die meeste bomwerpers. In die geval van onderskeping deur vyandelike vegters, was die Airacuda nie manoeuvreerbaar genoeg om met honde te veg nie, terwyl die geringe 600  lb (270  kg) bomvliegtuig min van nut was in die beoogde vegter-bomwerperrol. Selfs die 37  mm kanonne was van minder waarde as wat voorspel is. Die kanonne het die neiging gehad om die vuurwapen -nakelle met rook te vul wanneer hulle afgevuur word, en die vrees het ook voortgeduur oor hoe die kanonniers in 'n noodgeval sou ontsnap, met die skroewe direk agter hulle. 'N Noodredding sou vereis het dat beide skroewe geveder moes word, alhoewel daar bykomende voorsiening gemaak is met die gebruik van plofboute op die skroewe om dit uit te skakel in geval van 'n reddingsboei.

Die Allison V-1710-41-enjins, hoewel in ander soorte relatief probleemloos, het geen ekstra verkoelingstelsels nie. Α ] Soos baie drukontwerpe, was hulle geneig tot oorverhitting. Op die grond moes die vliegtuig van en na die aanloopbaan gesleep word en kon dit eers begin word wanneer die Airacuda onmiddellik kon opstyg. Selfs in die lug was dit nie ongewoon om probleme met oorverhitting te ervaar nie. Alhoewel dit ontwerp is vir turbo-aanvulling, is die eerste vlugte uitgevoer met V-1710-9-vergasmotors wat slegs 1 000 en 160 pk elk (750 en 160 kW) lewer. Ten spyte van die 1.5-160 m lange asverlengings, was daar geen probleme met hierdie funksie nie. Toe die turbo's op die latere YFM-1 aangebring is, is hulle geteister deur kranige turbo-reguleerders wat voortdurend teruggekeer het. 'N Ontploffing tydens 'n toetsvlug in September 1939 het aan die lig gebring dat probleme met die tande -enjin nie maklik opgelos sou word nie.

Daarbenewens merk Marshall Wainwright op dat ander bronne aandui dat die eerste agt vliegtuie oorspronklik aangedryf sou word deur Allison V-1710-13-enjins met GE Type B-6-turbo-aanjaers. Hierdie vliegtuie is uiteindelik met verbeterde V-1710-23 (D2) enjins afgelewer. Wainwright verklaar verder dat twee van die YFM-1 vliegtuie op die produksielyn verander is om die V-1710-41 sonder turbo-aanjaag te aanvaar, wat YFM-1B's word. Dit word opgemerk in 'n kontrakverandering van 19 Oktober 1939, wat toon dat vliegtuie 34-489 en 38-490 hul turbo's, alle gepaardgaande buise en bedieningselemente laat verwyder en dat V-1710-41 (D2A) "Altitude Rated" -motors eerder geïnstalleer is. Die (D2A) was in wese 'n -23 met 'n hoër ratkasverhouding (8,77: 1 teenoor 6,23: 1), wat die motor in staat gestel het om ongeveer 1,090 perdekrag (810  kW) tot 13,200  ft (4000  m) te ontwikkel ASL. Hulle gebruik dieselfde graderings en komponente as die Altitude Rated V-1710-33 (C15) Allison wat by die oorspronklike Curtiss XP-40 pas. Allison is $ 1,690 betaal om elke enjin te verander. Ζ ] Η ]

Aanvanklike vlugtoetse deur Lt. Ben Kelsey het bewys dat die Airacuda feitlik onmoontlik was om met slegs een enjin te beheer, aangesien die vliegtuig onmiddellik sou draai. Daar is ook probleme met die stabiliteit van die toonhoogte ondervind, ΐ ] en moes reggestel word deur krag te verminder. Toetsvlieënier Erik Shilling beskryf sy ervarings in 'n latere boek, Destiny: A Flying Tiger's Rendezvous With Fate as:

Om met die Bell Airacuda te vlieg, was vir my 'n nuwe ervaring, aangesien dit die eerste vliegtuig was wat ek ooit gevlieg het. Die hanteringseienskappe daarvan was vreemd vir alles wat ek ooit in die hande gehad het. Onder krag was dit onstabiel in toonhoogte, maar stabiel met krag af. Terwyl hy reguit en gelyk vlieg, as 'n regstelling van die toonhoogte nodig was, het 'n vorentoe -druk op die bestuurder daartoe gelei dat die vliegtuig nog meer wou kantel. Pitch control is 'n kwessie van voortdurende beheer van die bedieningselemente, maar effens, selfs al was die vliegtuig behoorlik versier. Dieselfde geld as u die kontrole terugtrek. Dit sal geneig wees om voort te gaan, wat onmiddellike korrektiewe reaksie vereis. Dieselfde het gebeur in 'n draai met krag af, die Bell het stabiel geword. Dit was gelukkig, want tydens nader en landing was dit baie stabiel en 'n lekker vlieënde vliegtuig. "Β ]

Die Airacuda was ook opgesaal met 'n ingewikkelde en temperamentele elektriese stelsel en was die enigste vliegtuig wat ooit gebou is om op 'n onafhanklike hulpkrag -eenheid (APU) staat te maak om beide motorbrandstofpompe sowel as alle vliegtuig se elektriese stelsels aan te dryf. ⎖ ] Stelsels wat gewoonlik deur 'n vliegtuig se enjins aangedryf word, word eerder deur die enkele kragopwekker aangedryf. Die kragopwekker, met sy eie aanjaer, was in die buik van die vliegtuig. In die geval van 'n mislukking (en dit kom gereeld voor), is die bemanning opdrag gegee om onmiddellike noodprosedures te begin, aangesien die vliegtuig basies gesluit word. Toe die APU misluk, het die vlieënier 'GEEN brandstofdruk, GEEN vakuum, GEEN hidrouliese druk, GEEN ratkas, GEEN kleppe en GEEN MOTORS' nie. ⎗ ]


Airacuda XFM-1 (Experimental Fighter Multiplace)

Die XFM-1 was 'n opwindende ontwerp. Die Airacuda was die eerste militêre vliegtuig wat deur die Bell Aircraft Corporation vervaardig is. Teen 1941 bestaan ​​die Bell-produkreeks uit die AIRACUDA, die P-39 AIRACOBRA ['n baie kwaadwillige, maar waarskynlik suksesvolle aingl-engine-gevegsvliegtuig], en die XFL-1 AIRABONITA ['n eksperimentele skeepvaartuig-interceptor wat grootliks ontwikkel is saam met die P-39 behalwe dat dit 'n agterwiel onderstel gehad het eerder as 'n driewiel -landingsgestel]. Die Airacuda was die eerste vliegtuig waarop 37 mm. gewere, twee van hulle, wat elk van 'n enjinnetjie af vorentoe skiet, is gemonteer. Dit was lastig om te vlieg en te onderhou, en is nie in massaproduksie geplaas nie.

Hierdie masjien was die grootste vegvliegtuig [vanaf 1940] en is een van die eerstes wat ontwerp is met 'n hitte -aanjaer in die vooruitsig. Die Airacuda, wat oorspronklik die "Bell Model 1" genoem is, het die eerste keer in September 1937 gevlieg. Dit was 'n redelik groot eenvliegtuig wat aangedryf word deur twee stootmotors met 'n bemanningsstasie in elke enjin. Dit het 'n bemanning van vyf en was gewapen met ses gewere: twee vorentoe, in die neus, een vorentoe, in elke enjin -onderstel en twee buigsame afvalpistole. Die probleem was dat die XFM 1 nie die vereiste prestasie gehad het om nuttig te wees nie. Die XFM-1 sou een van die mees teleurstellende tegniese en taktiese mislukkings van die periode voor die Tweede Wêreldoorlog wees.

Na die maneuvers van 1933, het kolonel Arnold tot die gevolgtrekking gekom dat een-siters ondoeltreffend was teen bomwerpers en het daarom die hoof van die lugkorps aanbeveel dat 'n multiseater onmiddellik ontwikkel word. Kaptein Claire Chennault, 'n toonaangewende advokaat vir strewe na lugvaart, betreur die toestand van Amerikaanse jaagvaart in die jare net na die Groot Oorlog. Maar Amerikaanse strewe -lugvaart het gedurende die dekade taamlik vinnig gevorder. Binne 'n paar jaar het Amerikaanse agtervolgvliegtuie gevorder tot 'n punt waar hulle gelyk was aan die res van die wêreld. Teen die middel van die dertigerjare het baie beweer dat begeleiding heeltemal onnodig was. Dit was te wyte aan die feit dat bomwerperprestasies beter as die van bestaande aktiwiteite was.

Tensy die agtervolgingsnelheid 40% tot 50% groter was as die van bomwerpers, was die strewe nutteloos. Daar word beweer dat hoewel die middele om bomwerpers te stuit nie in 1936 bestaan ​​nie, die vereiste steeds bestaan ​​en dat pogings om strewe te ontwikkel nodig is. Nie -amptelik het min mense in die lugkorps geglo dat dit tegnies moontlik was om met die vereiste spoed agtervolgingsopvolging te ontwikkel, of 'n begeleier wat beide die reikafstand en die spoed het om by die bomwerpers te pas. Baie in die lugkorps het getwyfel dat tegnologie die prestasie van die bom kan vergroot tot die van die bomwerpers.

Die eerste, halfhartige aanbevelings vir begeleidingnavorsing kom uit die Air Corps Board -studie nommer twee, Multi Engine Fighter Aircraft, 15 Julie 1935. Dit het aanbeveel dat 'n eksperimentele vegter ontwikkel word uit 'n 'bestaande tipe' vir begeleiding, maar slegs as dit nie die vordering van ander takke van die lugvaart belemmer het totdat die behoefte aan 'n begeleide vliegtuig deeglik bewys is nie.

Die Air Corps het in die vroeë 1930's ondervinding opgedoen met twee strewes met die P16 -tweevliegtuig en die P30 -eenvliegtuig. Die P 16 het 'n skutter agter die vlieënier gesit om vliegtuie van agter af in te skiet. Die 1st Pursuit Group was ontevrede met hul 25 P16's en het die agterste skut as nutteloos bestempel. Die Consolidated P 30 het ook 'n agterskutter, maar 'n vlugtoets het bewys dat die skut nie net nutteloos was nie, maar ook 'n neiging om te verduister tydens skerp draaie.

Chennault betwyfel die moontlikheid van die bou van 'n militêr bruikbare meervoudige vegter. Omdat die interceptor 'n spoedgrens moet hê bo die bomwerper, word ons gekonfronteer met die tegniese onmoontlikheid om 'n vliegtuig te bou wat baie soortgelyk is aan 'n bomwerper, maar aansienlik vinniger as 'n bomwerper ". Chennault het in plaas daarvan aanbeveel dat 'n superieure enkel sitplek ontwikkel om aan die onderskepvereiste te voldoen.Hiervoor het hy die gewenste spesifikasies uiteengesit, waaronder 'n in-line, watergekoelde enjin, wat later in die Curtiss P-40-vliegtuig wat die ruggraat van Chennault geword het, gerealiseer moet word. Se vegeenhede in China tydens die Tweede Wêreldoorlog.

In 1935 besluit die leierskap van die beroemde Amerikaanse vliegtuigvervaardiger Consolidated Aircraft Corporation om die hoofkwartier en produksie van die stad Buffalo na San Diego te verskuif. Maar nie alle werknemers het ingestem om te verhuis nie. Onder hulle was ondervoorsitter van Consolidated Larry Bell, sy assistent R. Whitman en hoofingenieur R. Wood. Hulle het die stigters geword van die nuwe maatskappy, met die naam "Bell Aircraft".

Die oorlogsekretaris dring aan by die "ernstigste oorweging" van 'n meervoudige vegvliegtuig wat net so goed sou dien as 'n vegvliegtuig, bomwerper en verkenningsvliegtuig, omdat dit goedkoper sou wees as een vliegtuig al die funksies van militêre lugvaart kon verrig. Die resultaat was die Bell XFM-1 Airacuda-program van 1935. Dit is nogal moeilik om te verstaan ​​hoe lugvaartkundiges hierdie voorstel ernstig kon opneem, aangesien alle eksperimente met veelvuldige strewe, terug na die Eerste Wêreldoorlog, onsuksesvol was. Miskien was een van die redes vir die ondersteuning van die idee die feit dat dit by die Algemene Personeel blykbaar 'n moontlike manier was om die aantal Air Corps -tipes te verminder, 'n beleid wat deur die oorlogsdepartement deurlopend aangemoedig word in die belang van standaardisering, hoeveelheidproduksie, en ekonomie.

Met die veronderstelling dat huidige en moontlike agtervliegtuie met enkelmotor heeltemal ondoeltreffend is teen bombarderingsvliegtuie, beweer die verklaring wat die Bell-ontwerp beskryf (later die XFM-1, Airacuda), dat die voorgestelde model nie net sal dien nie as 'n suksesvolle onderskeper, maar ook as 'n alledaagse vegvliegtuig, bomwerper, waarnemings- en aanvalvliegtuig. In November 1935 het die oorlogsekretaris die kenmerke van hierdie eksperimentele vliegtuig goedgekeur; sy hoofdoel was om 'n volgehoue ​​aanval op vyandige vliegtuie tydens die vlug te wees, maar ' nou gemagtig .

In 1936 het die materiaaldivisie op Wright Field 'n ontwerpkompetisie gehou vir 'n interceptor -vliegtuig. Lockheed het 'n ontwerp ingedien wat later ontwikkel het tot die P-38, Bell het 'n uiters oorspronklike ontwerp gekry wat dit die XFM-1, X vir eksperimenteel, F vir vegter, M vir veelvoude genoem het. Hierdie tweemotorige vliegtuig het 'n kanon van 37 mm wat vorentoe geskiet is, in die motor-nacelle gemonteer, maar geen agterste vuurwapen nie. Daar word verwag dat dit so vinnig sou wees dat dit bomwerpers kon inhaal, dit met 'n kanon op 'n veilige afstand kon vernietig en dan op sy spoed kon vertrou om vyandige agtervolging te ontwyk.

Die Lockheed -ontwerp is op Wright Field as beter ontwerp beoordeel, maar die Bell -voorlegging het die kompetisie gewen, hoofsaaklik as gevolg van die indrukwekkende potensiaal van die tweelingkanon. Bell het 'n kontrak geteken vir die bou van 'n enkele prototipe, en vooraf die reeksnommer 36-351 daaraan toegeken. 'N Geringe misverstand het plaasgevind met die toekenning van 'n militêre benaming, aangesien die naam FM-1 ook aan die Grumman F4F-3 seevechter gegee sou word, waarvan die produksie deur General Motors opgerig is. Twee vliegtuie met dieselfde naam was te veel, en een van die vegters sou daarvan moes skei.

Teen die einde van 1937 is die papierontwerp wat deur Bell ingedien is, tot praktyk as 'n vliegbare vliegtuig, die eksperimentele XFM-1, verminder. Die vliegtuig het genoegsame belofte getoon om die verkryging van 'n dienstoetsbestelling van dertien items te regverdig, maar dit moes nogal uitgebrei word om agterskutgewere en 'n aantal ander funksies in te sluit wat die ontwerp aansienlik verander. ' Daar word verwag dat die YFM-1 gebruik sou word om die swaar B-17 bomwerpers te vergesel, waarvan die reeksproduksie slegs ontwikkel is.

Vroeg in 1938, voordat die dienstoetsmodel nog van die monteerbaan af gekom het, spog generaal Westover met die vliegtuig na die kongres. "Die XFM-1," het hy gesê, was "waarskynlik die mees gedugte gevegswapen in sy soort wat nog ontwikkel is." 'N Jaar later, met die dienstoetsmodelle wat nog nie van die kontrakteur ontvang is nie, het sy opvolger, generaal Arnold, aan 'n kongreskomitee gesê dat hierdie vliegtuig' die opvallendste voorbeeld van ontwikkeling 'was die afgelope jaar' oral in die wêreld '. Hierdie hiperbool lyk dalk onskuldig genoeg, maar dit vra 'n mens om te vra wat die hoof van die lugkorps nou of nie geweet het van die Mitsubishi Zero of die Messerschmitt 109 nie.

Ten spyte van vroeë mislukkings, het die USAAC die XFM-1-produk toegelaat om voort te gaan toe dit gedurende Mei 1938 'n ander kontrak vir dertien toetsvliegtuie onder die aanwysing van "YFM-1" toegeken het. Sonder om te wag vir dienstoetse om sy verwagtinge te bevestig, het generaal Arnold steeds die Amerikaanse publiek verseker dat die Air Corps met die XFM-1 'vroeg begin' het. Om sy bewering te staaf, het hy 'n Britse tydskrif aangehaal dat "die nuwe Bell -vegter die komende ding is. Die tegniese afdeling van elke lugmag ter wêreld sal baie geld gee om 48 uur alleen met hierdie masjien te hê." Meer nuuskierig as die afhanklikheid van joernalistieke puffery, was die bewering van Arnold dat die XFM-1 voldoende reikafstand sou hê "om ons bombardementformasies op lang aanvalle te vergesel en te verdedig."

Afgesien van die feit dat daar nog geen vaste bewys van die werklike, in teenstelling met die ontwerp, die omvang van die FM-1 beskikbaar was nie, weerspreek hierdie verwysing na bomwerperbegeleide die stellings van die Air Corps-amptenare die afgelope paar jaar dat bomwerpers so was vinnig en so goed verdedig, het hulle nie meer vegvliegtuie nodig gehad nie.

Chennault het onsuksesvol geveg teen die Wright Field -kenners oor hierdie kwessie van meervoudige vegters. Hy het minagtend na die XFM-1 verwys as 'n vliegtuig wat geen taktiese gebruik het nie, maar die ingenieurs, het Chennault gesê, was gefassineer deur die ingewikkeldhede van die konstruksie. van die vliegtuig en die idee van veelvuldige strewe.

Die vergelyking van XFM 1 -prestasie met die hedendaagse XP 37 toon die meersitplek ver agter in spoed, klim en plafon, terwyl die enkelsitplek baie goedkoper was om te bou en te bestuur. Die spoed van die Airacuda was nie net voldoende groter as die bomwerpers wat hy moes vang nie, maar die gebrek aan wendbaarheid van die groot vegter sou dit 'n maklike prooi gemaak het vir enkellopers wat van agter af aanval. Die ongemaklike reëling het hom ook nie aanbeveel om bomwerpers teen ligte onderskepers te beskerm nie.

Die XFM 1 Airacuda was veronderstel om 'n beter onderskepper te wees, sowel as 'n alledaagse vegvliegtuig, bomwerper, waarnemings- en aanvalvliegtuig. Die XFM 1 sou een van die mees teleurstellende tegniese en taktiese mislukkings van die periode voor die Tweede Wêreldoorlog wees. Dit was klaarblyklik te veel ingenieurswese en te min taktiek. Ongelukkig, ondanks die ooglopende tekortkominge, het Air Corps twaalf van die vliegtuie bestel en dit verkeerdelik beskou as 'n vermoë wat vyandelike bomwerpers kan vernietig en vriendelike bomwerpers kan begelei. Dit kon niks doen nie en het nooit gevegte gesien nie.

Wat generaal Arnold se retoriek so nuuskierig maak, is die eenvoudige feit dat die FM-1 Airacuda, soos dit genoem is, nooit op afstand die Chiefs onverskillig en inderdaad ongeregverdigde bewerings nagekom het nie. Selfs as 'n mens die onvermydelike goggas wat alle nuwe modelvliegtuie teister, afslag, kom die FM-1 nooit naby die beoogde topprestasie van 300 km / h nie en ontbreek dit dus nie aan die snelheidsverskil wat so noodsaaklik is vir 'n interceptor nie. Boonop ontbreek dit aan wendbaarheid, om nog maar te praat van 'n minderwaardige klim- en plafondsnelheid.

Ondanks sy goeie aerodinamika was die vegter swaar en stadig, soos die meeste bomwerpers: in geval van vyandelike vegvliegtuie, was Airacuda nie manoeuvreerbaar genoeg om 'n luggeveg te voer nie. Terwyl 'n karige vrag van 270 kilogram bomme min nut gehad het in die beweerde rol van 'n vegvliegtuig. Selfs die belangrikste hoogtepunt van die projek - 37 mm -gewere was gevaarlik vir gebruik: hulle het 'n neiging gehad om gondels met rook te vul. Boonop was die skutskroewe 'n ernstige gevaar vir die kanonniers wanneer hulle die vliegtuig verlaat in 'n noodgeval. Die twee bemanningslede in die neus loop die risiko om die stert te raak of deur die propellers gekap te word, maar hulle het darem die kans gehad om dit te haal. Hy, twee kanonniers, vas in die nacelles, het egter geen kans gehad nie.

Dit kon nie eintlik 'n taxi ry nie, aangesien die enjinverkoelingstelsel slegs in vlug werk, sodat dit op die grond gesleep moes word. Airacuda was ook belas met 'n ingewikkelde en wispelturige elektriese stelsel en was die enigste vliegtuig wat ooit gebou is, afhangende van die hulpkragsentrale (APU) toe nie net die hele elektriese stelsel nie, maar ook die brandstofpompe van beide enjins geaktiveer is. Stelsels, gewoonlik aangedryf deur vliegtuigmotors, is deur 'n enkele kragopwekker geaktiveer. Die kragopwekker, met sy eie aanjaer, was in die romp geleë. In die geval van sy weiering (wat nie ongewoon was nie), moes die bemanning volgens die instruksies onmiddellik begin met noodprosedures, aangesien al die vliegtuigstelsels opgehou het om te werk.

Die toetsvlieënier Erik Shilling het gesê: "Die Bell Airacuda -vlieg was 'n nuwe ervaring vir my, aangesien dit die eerste vliegtuig was wat ek ooit gevlieg het. Die hanteringseienskappe was vreemd vir enigiets wat ek ooit in die hande gehad het. Onder krag was dit onstabiel. in die toonhoogte, maar stabiel met krag af. Terwyl hy reguit en gelyk vlieg, as 'n regstelling in die toonhoogte nodig was, het 'n voorwaartse druk op die stuurvlak daartoe gelei dat die vliegtuig nog meer wou kantel. egter effens, selfs al was die vliegtuig behoorlik versier. Dieselfde geld vir die terugtrek van die bedieningspaneel. stabiel in die toonhoogte. Dit was gelukkig, want tydens aanpak en landing was dit baie stabiel en 'n lekker vlieënde vliegtuig. "

Groot ontwerpfoute en 'n problematiese operasionele geskiedenis het die vliegtuig die reputasie gegee dat dit 'n 'hangar -koningin' was. Die optimistiese en ingewikkelde vliegtuie bied 'n magdom uitdagings vir Bell -personeel gedurende sy kort lewe. Die vliegtuig was nie 'n gunsteling onder proefvlieëniers wat aangekla is van die vlieg van die masjien nie, en ook nie die grondpersoneel wat aangekla is van die onderhoud en herstel daarvan nie. Teen die einde van sy loopbaan is die FM Airacuda hoofsaaklik gebruik vir fotogeleenthede wat altyd vergesel is van 'n jaagvliegtuig vir veiligheid. Later is die Airacudas na verskillende vliegvelde versprei sodat vlieëniers met die vreemde vliegtuie kon vlieg en dit by hul logboeke kon voeg. Die FM Airacuda is op die Bell -uitstalling op die Wêreldtentoonstelling in 1940 in New York vertoon.

Met min vlieëniers wat belangstel om die vreemde vliegtuie te vlieg, het die Airacuda beperkte vlug gesien. Die YFM-1 het eers op 28 September 1939 'n eerste vlug bereik-ongeveer twee jaar nadat XFM-1 die eerste keer gevlieg het. Die tweede vlug het skade opgedoen toe een van die turbo-aanjaers tydens die vlug uitmekaar val, maar die program is uiteindelik vanaf Februarie 1940 aan die vlieëniers oorgedra vir formele toetse. Die YFM-1 deisng verskaf nege vliegtuie wat in 1940 kom. Nog drie is in Oktober afgelewer met 'n taamlik vooruitdenkende driewiel-onderstel-'n moderne benadering wat Bell in hul P-39-vegvliegtuig herbesoek het. Hierdie vliegtuie het die benaming "YFM-1A" gedra. Twee ander Airacuda-vliegtuie van die groep verskyn met Allison V-1710-41-enjins met 1 090 perdekrag, alhoewel hulle nie 'n turbo-aanjaer gehad het nie. Hulle is aangewys as "YFM-1B" en kom uit die bestaande YFM-1 voorraad. In Desember 1940 is berig dat die 10-ton tweemotorige Bell Airacuda-vegvliegtuig (Allison V-1710's in opstootinstallasies), waarmee baie probleme ondervind is en wat deur die weermag laat val is, herleef het. Drie ietwat verskillende Airacudas is op Wright Field getoets, en 'n produksiebestelling vir een van die tipes is verwag.

Major Alexander Nikolaievich Prokofiev de Seversky, een van die invloedrykste voorstanders van die gebruik van strategiese lugmag in oorlogvoering, het in sy boek "Victory Through Air Power" uit 1942 [wat 'n topverkoper en 'n fliek geword het] 'Bell Airacuda verteenwoordig 'n groot tegniese achievement, but its designation as an" escort fighter "is erroneous, as this requires a different armament location." With maximum firepower directed forward, this aircraft will become an effective long-range interceptor fighter."

Little had been said by the Army about the aircraft since it was conceived, but General Arnold was known to remark that it as the "smoothest desgned ship that have ever seen and we expecet great things from this airplane". In September 1941, Brig. Gen, George C. Kenney, assistant chief of the Material Division at Wright Field, said the aircraft "is by no means through as far as the Army is concerned. There has been a lull in development, perhaps, but that has been for a period in which we had to iron out the bugs. After all, the ship is of radical design and many new changes developed from the original model before we began to get teh kind of performance out of it that we wanted".

Service trials began during 1941. One example had already been lost during a forced landing brought about by a locked rudder - no fatalities were recorded but the airframe was wrecked. Another airframe was lost in an accident occurring during January of 1942.

Although there were plans to modify the Airacuda's airframe and installing more powerful engines the FM Airacuda was removed from inventory despite the fears of bomber attacks which the Airacuda was designed to prevent. The Airacudas were shunted aside in January 1942, some with as little as 15 hours in the log. All nine surviving YFM-1 airframes were flown by ferry crews to a training facility at Chanute Field, Illinois where the aircraft were assigned to the 10th Air Base Squadron to be used for ground crew instruction. By March 1942, all Airacudas were scrapped. Even Larry Bell's laudatory biographer had to admit that the FM-1 was stillborn.

Better twin engine options eventually became available when the single-seat Lockheed P-38 "Lightning" made its appearance. The heavily-armed P-61 "Black Widow" was the United States' first aircraft specifically designed as a night-fighter. The P-61 carried radar equipment in its nose that enabled its crew of two or three to locate enemy aircraft in total darkness and fly into proper position to attack.


Operasionele geskiedenis

Despite these problems, one fully operational Airacuda squadron was eventually assembled, and operated from 1938 until 1940. Funds were appropriated, but never released, for the purchase of two groups of Airacudas. [2] Continuing problems gave the aircraft a reputation as "hangar queens". [11] Near the end of the type's operational life, the aircraft were flown primarily for photo opportunities and always accompanied by a chase plane for safety. Eventually the decision was made to disperse the aircraft to various airfields to give pilots an opportunity to add the unusual aircraft to their log books. Airacudas were sent at various times to Langley Field, Virginia Maxwell Field, Alabama Hamilton Field, California and Wright Field, in Dayton, Ohio. YFM-1 38-488 was displayed at the 1940 World's Fair in New York, finished in the markings of the 27th Pursuit Squadron. During this time, the aircraft saw limited flight time, as few pilots were interested in flying the unusual aircraft.

Several plans were made to modify the Airacudas to give them operational status, including modifying the airframe and adding more powerful engines, but all proposals were eventually rejected. In early 1942, despite fears of enemy bomber attacks against which the Airacuda was intended, the aircraft were stricken from inventory. [2]


Bell Airacuda The Biggest Interceptor Of WWII – How Did They Even Think Up This Design?

During WWII there were limitations to flight, how fast, how high, but often how far came into play. The range was something that deeply affected several aircraft of the war, in particular, interceptor aircraft. The Bell YFM-1 Airacuda remedied the problems of short range in interceptors planes by 2,600-mile range, long enough to intercept hostile bombers and escort friendly ones on raids.

Created by the Bell Aircraft Corporation as a plane that could fly farther than single engine fighters, the Airacuda was a huge bomber deterrent. The YFM-1 was definitely an innovative design with three cockpits equipped for gunners and forward facing M4 cannons it could take on large bombers with relative ease.

As innovative as the Airacuda was in its designs, they could not save it from the many flaws that plagued it during flight. The main flaw is that is could not attain speeds over 277 mph, making its role as an interceptor less than stellar. It’s size restricted the Airacuda’s maneuverability making it extremely vulnerable to attacks from fighters.

“With few pilots interested in flying the strange aircraft, the Airacuda saw limited flight. Although there were plans to modify the Airacuda’s airframe and installing more powerful engines the FM Airacuda was removed from inventory despite the fears of bomber attacks which the Airacuda was designed to prevent.”

A mere 13 Airacuda were built, enough for a full squadron but they never saw combat. The flaws along with a few accidents ensured that it would never be used as anything beyond display plane and by. 1942 all of the remaining Bell YFM-1 Airacudas were scrapped. You can see archival footage of the now extinct Airacuda in this clip.


The personal helicopter

It doesn’t take a genius to work out why these flying machines were never really considered by any military or aviation company. There is one giant flaw in the design, and it comes in the form of those blades under the pilot’s feet. They are only a matter of inches away from his feet, and one slip could be the end of this pilot.

Despite the obvious danger the guy is in, it’s nice to see that he hasn’t abandoned his fashion choice, and he’s rocking the full suit. The idea behind these flying machines was to deploy infantry to the battlefield without the need to fly in a big plane full of people. This probably would have made soldiers more of a target, and they didn’t even have any weapons to defend themselves with.


Construction

The prototype XFM-1 ( USAAC serial number 36-351) was equipped with two Allison V- 1710-13 piston engines, while the following nine YFM-1s had V-1710-23 engines. The engines worked via long-distance waves on pusher propellers , which could be detached so that the two crew members who operated the main armament were not endangered in the event of an emergency exit. This main armament consisted of a 37 mm Madsen automatic cannon and a 7.62 mm MG (the MG were later moved to the sides of the fuselage) and was located with the gunner in a nacelle in front of the respective engine. The navigator in the fuselage also had the option of operating the weapons using a Sperry remote control. There was also a gunner / radio operator in the fuselage who operated one or two 12.7 mm machine guns.

The three YFM-1As finally produced were equipped with a nose wheel landing gear . Three of the YFM-1s were converted to more powerful engines and then designated as YFM-1B. The task identifier “FM” for “Fighter Multiplace” was in use at the USAAC from 1936 to 1941, but was only used for this model.

Overall, the aircraft must be described as a faulty design: too heavy, too slow, extremely unstable about the transverse axis , practically impossible to control in single-engine flight, the engines very prone to overheating. Various attempts have been made to correct these problems, but the pattern was never used in combat.


Konstrukcja

Bell Airacuda był całkowicie metalowym, piᆜioosobowym, wolnonośnym średniopᐪtem napᆝzanym dwoma silnikami rzᆝowymi (Allison V-1710-13 z turbosprę៊rką F-10 firmy General Electric na prototypie i Allison V-1710-23 z turbosprę៊rką General Electric B-6 w samolotach przedseryjnych) umieszczonymi w gondolach silnikowych po obu stronach kadłuba. Silniki znajdowały się w tylnej częᖼi gondoli i napᆝzały trójłopatowe śmigᐪ pchaj𐗎, w przedniej częᖼi gondoli znajdowało się stanowisko strzeleckie. Kadłub o konstrukcji półskorupowej i eliptycznym przekroju. Usterzenie klasyczne. Skrzydᐪ proste o trapezowym obrysie, centropᐪt bez wzniosu, koᑌówki skrzydeł od gondoli silnikowych do ko𔓊 ze wzniosem. W skrzydle umieszczono integralne zbiorniki z paliwem. Podwozie chowane, trójzespołowe z tylnym podparciem. Podwozie główne, chowane pneumatycznie, niecałkowicie do wnęk w gondolach silnikowych. Podczas lotu wystawaᐪ z nich część koᐪ podwozia. Podobnie kółko ogonowe, chowane niecałkowicie do wnęki w kadłubie. W zamierzeniu konstruktorów miało to uᐪtwić lၝowanie awaryjne. W trzech samolotach przedseryjnych zmodyfikowano podwozie, zastępujၜ tylne podparcie przednią golenią chowaną do wnęki w kadłubie. Podwozie główne chowało się na boki do wnęk w skrzyd𔊬h i było całkowicie zakryte. Samolot wyposażony był w pomocniczą jednostkę napᆝową w postaci silnika tłokowego, napᆝzaj𐗎go elektryczne pompy dostarczaj𐗎 paliwo do silników oraz generator prၝu zmiennego. Awaria jednostki praktycznie uniemożliwiaᐪ dalszy lot.


Westland Hill Pterodactyl Mark V

With a name as cool as the Westland Hill Pterodactyl Mark V, you would have thought that the aircraft would have also been cool, right? Well, not quite. While the Westland Hill Pterodactyl first started off as a glider, engineer Geoffrey Hill eventually decided to add a Rolls Royce V-12 engine into the mix. This made the former glider much faster, and many wondered whether it had been the creation of something incredible.

After all, it could reach up to speeds of around 190mph, and this was pretty impressive back in the 1930s. While its flyability wasn’t questioned when it came to military interest, it was the look of the plane that really had people scratching their heads. It looked like nothing anyone had seen before, and it seems as though it was also something that people didn’t want to see.


Kyk die video: Six 6 Restored Republic P-47 Thunderbolt Fighters!