Ford begin met die monteerlyn - geskiedenis

Ford begin met die monteerlyn - geskiedenis

(10/7/13) Die Ford Motor Company het die eerste bewegende monteerbaan ter wêreld begin. Die lyn het Ford "Model – T" motors saamgestel.

Monteerlyn

'N monteerbaan is 'n vervaardigingsproses (dikwels 'n progressiewe vergadering) waarin dele (gewoonlik verwisselbare dele) bygevoeg word terwyl die halfafgewerkte samestelling van werkstasie na werkstasie beweeg waar die dele in volgorde bygevoeg word totdat die finale samestelling geproduseer word. Deur die dele meganies na die monteerwerk te skuif en die halfafgewerkte samestelling van die werkstasie na die werkstasie te verskuif, kan 'n voltooide produk vinniger en met minder arbeid saamgestel word as deur werkers na 'n stilstaande stuk te laat vervoer om dit te monteer.

Monteerlyne is algemene metodes om komplekse items soos motors en ander vervoertoerusting, huishoudelike toestelle en elektroniese goedere bymekaar te maak.

Werkers wat verantwoordelik is vir die werk van die monteerlyn word geroep samestellers. [1]


Ford begin met die monteerlyn - geskiedenis

Die Model T het sy debuut in 1908 gemaak met 'n koopprys van $ 825,00. Meer as tienduisend is in die eerste jaar verkoop, wat 'n nuwe rekord behaal het. Vier jaar later het die prys tot $ 575,00 gedaal en die verkope het gestyg. Teen 1914 kon Ford 'n aandeel van 48% van die motormark opeis.

Sentraal in Ford se vermoë om 'n bekostigbare motor te vervaardig, was die ontwikkeling van die monteerbaan wat die vervaardigingsdoeltreffendheid verhoog en die koste daarvan verlaag het. Ford het nie die konsep bedink nie, hy het dit vervolmaak. Voor die bekendstelling van die monteerbaan, is motors individueel vervaardig deur spanne bekwame werkers - 'n stadige en duur proses. Die monteerbaan het die proses van motorvervaardiging omgekeer. In plaas daarvan dat werkers na die motor gaan, kom die motor na die werker wat dieselfde taak van montering telkens uitgevoer het. Met die bekendstelling en perfeksie van die proses kon Ford die monteringstyd van 'n Model T van twaalf en 'n half uur verminder tot minder as ses uur.

Die Ford Motor Company vervaardig sy eerste motor - die Model A - in 1903. Teen 1906 was die Model N in produksie, maar Ford het nog nie sy doel bereik om 'n eenvoudige, bekostigbare motor te vervaardig nie. Hy sou dit bereik met die Model T. Charles Sorensen - wat twee jaar tevore by Henry Ford aangesluit het - beskryf hoe Ford hom 'n geheime kamer laat oprig waar die ontwerp van die nuwe motor uitgevoer kan word:

Ek het hom gevolg tot op die derde verdieping en die noordelike punt, wat nie ten volle beset was vir monteerwerk nie. Hy kyk rond en sê: 'Charlie, ek wil graag 'n kamer hier in hierdie ruimte laat klaarmaak. Sit 'n muur op met 'n deur wat groot genoeg is om 'n motor in en uit te laat loop. Kry 'n goeie slot vir die deur, en as u gereed is, laat ons Joe Galamb hier binnekom. Ons gaan 'n heeltemal nuwe werk begin. '

Die kamer wat hy in gedagte gehad het, het die kraamsaal geword vir Model T.

Dit het net 'n paar dae geneem om die kamertjie op die derde verdieping agter die Piquette Avenue -aanleg af te sluit en 'n paar eenvoudige gereedskap en Joe Galamb se twee swart borde op te rig. Die swartborde was 'n goeie idee. Hulle het 'n koningsgrootte tekening gegee wat, nadat alle aanvanklike verfynings gemaak is, vir twee doeleindes gefotografeer kon word: as 'n beskerming teen patentpakke wat probeer om voorafgaande aanspraak op oorspronklikheid te bewys en as 'n plaasvervanger vir bloudrukke. 'N Bietjie meer as 'n jaar later is Model T, die produk van die deurmekaar kamertjie, aan die wêreld bekend gemaak. Maar nog 'n half jaar het verloop voordat die eerste Model T gereed was vir wat reeds 'n geil mark geword het.

Die somer tevore het mnr. Ford vir my gesê om die eksperimentele kamer vir Joe Galamb af te sluit; 'n belangrike gebeurtenis het plaasgevind wat die hele motorbedryf sou beïnvloed. Die eerste hitte van vanadiumstaal in die land is op die fabriek van die United Steel Company in Canton, Ohio, gestort.

Vroeg daardie jaar het ons verskeie besoeke gehad van J. Kent Smith, 'n bekende Engelse metallurg uit 'n land wat op die voorgrond was van staalontwikkeling.


Die 1908 -model T. Twee vorentoe
ratte, 'n 20 pk -enjin
en geen bestuurdersdeure nie.
Hulle verkoop soos soetkoek
Ford, Wills en ek het na hom geluister en sy data ondersoek. Ons het al gelees oor hierdie Engelse vanadiumstaal. Dit het 'n treksterkte van byna drie keer die van staal wat ons gebruik, maar ons het dit nog nooit gesien nie. Smith het sy taaiheid getoon en getoon dat dit ondanks sy sterkte makliker bewerk kan word as gewone staal. Onmiddellik het mnr Ford die groot moontlikhede van hierdie skokbestande staal bespeur. 'Charlie,' het hy vir my gesê nadat Smith vertrek het, 'dit beteken heeltemal nuwe ontwerpvereistes, en ons kan 'n beter, ligter en goedkoper motor kry.'

Dit was die groot gesonde verstand dat Ford Ford kon toepas op nuwe idees en sy vermoë om oënskynlik ingewikkelde probleme te vereenvoudig, wat hom die baanbreker gemaak het. Hierdie demonstrasie van vanadiumstaal was die beslissende punt vir hom om te begin met die eksperimentele werk wat tot model T gelei het.

Eintlik het dit vier jaar en meer geneem om Model T. te ontwikkel. Vorige modelle was die proefkonies, sou 'n mens kan sê, vir eksperimentering en ontwikkeling van 'n motor wat Henry Ford se droom van 'n motor wat almal kan bekostig om te koop, waarna almal kan ry, sal verwesenlik. oral, en wat byna almal in herstel kon hou. Baie van die grootste meganiese ontdekkings ter wêreld was ongelukke tydens ander eksperimente. Nie so nie, Model T, wat die motorvervoertydperk ingelui het en 'n kettingreaksie van masjienproduksie wat nou bekend staan ​​as outomatisering, veroorsaak het. Al ons eksperimente by Ford in die vroeë dae was in die rigting van 'n vaste en dan 'n fantastiese doelwit.

Teen Maart 1908 was ons gereed om Model T aan te kondig, maar nie om dit te vervaardig nie. Op 1 Oktober van daardie jaar is die eerste motor aan die publiek bekendgestel. 'N Revolusionêre voertuig kom uit die kamer van Joe Galamb op die derde verdieping. In die volgende agtien jaar kom daar 15 000 000 meer uit Piquettelaan, Highland Park, River Rouge en by monteeraanlegte regoor die Verenigde State. & Quot

Geboorte van die lyn

'N Paar maande later - in Julie 1908 - het Sorensen en 'n plantvoorman hul dae afgehandel om die basiese beginsels van die lopende band te ontwikkel:

Wat by Ford uitgewerk is, was die praktyk om die werk van die een werker na die ander te verskuif totdat dit 'n volledige eenheid geword het, en dan die vloei van hierdie eenhede op die regte tyd en die regte plek te rangskik na 'n bewegende finale monteerlyn waaruit 'n eindproduk. Ongeag die vroeë gebruik van sommige van hierdie beginsels, die direkte opvolgingslyn van massaproduksie en die intensivering daarvan in outomatisering spruit direk uit wat ons by Ford Motor Company tussen 1908 en 1913 uitgewerk het.

Soos voorgestel kan word, was die taak om die motor bymekaar te sit, eenvoudiger as die hantering van die materiaal wat gebring moes word.


Die outydse manier - limousines is
by individuele stasies bymekaargemaak
deur 'n vervaardiger van Pittsburg, 1912
Dit. Charlie Lewis, die jongste en aggressiefste van ons vergaderingvoormanne, en ek het hierdie probleem aangepak. Ons het dit geleidelik reggekry deur slegs die materiaal wat ons vinnig gebruik, na vore te bring. Die belangrikste lywige dele, soos enjins en asse, benodig baie ruimte. Om hulle die ruimte te gee, het ons die kleiner, meer kompakte, ligte materiaal in 'n stoorgebou op die noordweste van die terrein gelos. Toe het ons met die voorraadafdeling gereël om op gereelde ure sulke afdelings materiaal op te bring wat ons gemerk en verpak het.

Hierdie vereenvoudiging van hantering het dinge wesenlik skoongemaak. Maar ten beste het ek nie daarvan gehou nie. Dit was toe dat die idee by my opgekom het dat die montering makliker, eenvoudiger en vinniger sou wees as ons die onderstel sou skuif, aan die een kant van die plant begin met 'n raam en die asse en die wiele byvoeg en dan verby die voorraadkamer beweeg, in plaas daarvan om die voorraadkamer na die onderstel te skuif. Ek het Lewis die materiaal op die vloer laat rangskik, sodat die nodige aan die begin van die montering aan die einde van die gebou was, en die ander dele langs die lyn sou wees terwyl ons die onderstel beweeg. Ons het elke Sondag gedurende Julie daaraan bestee. Toe ek op 'n Sondagoggend, nadat die voorraad op hierdie manier gelê is, ek en Lewis en 'n paar helpers die eerste motor saamgestel het wat ek ooit op 'n bewegende lyn gebou het.

Ons het dit eenvoudig gedoen deur die raam op skidings te plaas, 'n sleepdraad aan die voorkant vas te trek en die raam saam te trek totdat asse en wiele aangebring is. Toe rol ons die onderstel in kerwe om te bewys wat gedoen kan word. Terwyl ons hierdie bewegende lyn demonstreer, werk ons ​​aan 'n paar onderdele, soos die voltooiing van 'n radiator met al sy slangbeslag sodat ons dit baie vinnig op die onderstel kon plaas. Ons het dit ook met die streep gedoen en die stuurwiel en die vonkspoel gemonteer. & Quot

Die basiese beginsels van die Assembly Line is vasgestel, maar dit sal nog vyf jaar neem voordat die konsep geïmplementeer word. Die implementering wag op die bou van die nuwe Highland Park-aanleg, wat spesiaal ontwerp is om die monteerbaan op te neem. Die proses het begin op die boonste verdieping van die gebou met vier verdiepings waar die enjin bymekaargemaak is en vlak vir vlak na die grondvloer gevorder waar die bak aan die onderstel geheg is.


Einde van die lyn. Die liggaam van die Model T word verbind
na sy onderstel by die Highland Park -aanleg
Teen Augustus 1913 was alle skakels in die ketting van bewegende monteerlyne voltooi, behalwe die laaste en mees skouspelagtige een - die een waarmee ons eers vyf jaar tevore die eerste keer geëksperimenteer het. Weer is 'n sleepdraad aan 'n onderstel vasgemaak, hierdie keer deur 'n kapstok getrek. Elke deel is in volgorde aan die bewegende onderstel vasgemaak, van asse aan die begin tot lyke aan die einde van die lyn. Sommige dele het langer geneem om aan te heg as ander, dus om 'n eweredige trek aan die tou te behou, moet daar verskillende tussenposes tussen die aflewering van die dele langs die lyn wees. Dit het pasiënt se tydsberekening en herrangskikking vereis totdat die vloei van onderdele en die snelheid en tussenposes langs die monteerbaan 'n perfek gesinkroniseerde werking in alle produksiestadia vorm. Voor die einde van die jaar was 'n kraggedrewe monteerbaan in werking, en in die nuwe jaar is nog drie geïnstalleer. Ford se massaproduksie en 'n nuwe era in die industriële geskiedenis het begin

Verwysings:
Die verslag van Charles Sorensen kan gevind word in: Sorensen, Charles, E., My Forty Years with Ford (1956) Banum, Russ, The Ford Century (2002) Brinkley, Douglas, Wheels for the world: Henry Ford, sy onderneming en 'n eeu van vooruitgang, 1903-2003 (2003).


Henry Ford

Afgetrede kurator van vervoer by The Henry Ford, Bob Casey erken dat hy gefassineer is oor die manier waarop Ford die lewe benader het. "Hy was een van hierdie mense wat nie werk geneem het nie, want hy het geweet hoe om dit te doen," sê Casey tydens hierdie lang video -onderhoud. "Hy het gereeld werk geneem omdat hy nie geweet het hoe om dit te doen nie, en dit was geleenthede om te leer. Dit is 'n baie dapper manier om te leer."

Sy vroeë lewe as 'n uitvinder

Henry Ford het nie die motor uitgevind nie. Hy het nie eers die lopende band uitgevind nie. Maar meer as enige ander individu was hy verantwoordelik vir die omskakeling van die motor van 'n uitvinding van onbekende nut in 'n innovasie wat die 20ste eeu diep gevorm het en ons lewens vandag nog steeds beïnvloed.

Innoveerders verander dinge. Hulle neem nuwe idees, soms hul eie, soms ander mense, en ontwikkel en bevorder hierdie idees totdat dit 'n aanvaarde deel van die daaglikse lewe word. Innovasie vereis selfvertroue, 'n smaak om risiko's te neem, leierskapvermoë en 'n visie van wat die toekoms behoort te wees. Henry Ford het al hierdie eienskappe, maar dit het hom baie jare geneem om almal volledig te ontwikkel.

Sy begin was heeltemal normaal. Hy is gebore op sy vader se plaas in die huidige Dearborn, Michigan, op 30 Julie 1863. Vroeër het Ford 'n paar kenmerke getoon wat hom suksesvol, kragtig en beroemd sou maak. Hy het ander seuns gereël om rudimentêre waterwiele en stoomenjins te bou. Hy het meer te wete gekom oor die groot stoommasjiene deur vriende te word met die manne wat hulle bestuur het. Hy het homself geleer om horlosies reg te maak, en het die horlosies as handboeke gebruik om die beginsels van masjienontwerp te leer. Die jong Ford het dus meganiese vermoëns, 'n fasiliteit vir leierskap en 'n voorkeur vir leer deur proef-en-fout bewys. Hierdie eienskappe sou die grondslag van sy hele loopbaan word.

Ford kon in sy pa se voetspore gevolg het en boer geword het. Maar die jong Henry was gefassineer deur masjiene en was bereid om risiko's te neem om die fassinasie na te streef. In 1879 verlaat hy die plaas om 'n vakleerling te word by die Michigan Car Company, 'n vervaardiger van spoorwegmotors in Detroit. Gedurende die volgende twee-en-'n-half jaar het hy verskeie soortgelyke poste beklee, soms verhuis as hy gedink het hy kan meer êrens anders leer.

Hy het in 1882 teruggekeer huis toe, maar het min geboer. In plaas daarvan het hy draagbare stoomenjins wat deur boere gebruik word, bedryf en versorg, af en toe in fabrieke in Detroit gewerk en hout van 40 hektaar van sy vader se grond afgesny en verkoop. Teen hierdie tyd demonstreer Ford nog 'n kenmerk - 'n voorkeur om alleen te werk as vir iemand anders. In 1888 trou Ford met Clara Bryant en in 1891 verhuis hulle na Detroit, waar Henry 'n pos as nagingenieur by die Edison Electric Illuminating Company aangeneem het. Ford het nie veel geweet van elektrisiteit nie. Hy het die werk deels gesien as 'n geleentheid om te leer.

Henry was 'n bekwame leerling en het in 1896 die hoofingenieur van die Illuminating Company geword. Maar hy het ander belange gehad. Hy het een van talle mense geword wat in skure en klein winkeltjies regoor die land werk om perdelose waens te bou. Ondersteun deur 'n span vriende, bereik sy eksperimente 'n hoogtepunt in 1896 met die voltooiing van sy eerste selfaangedrewe voertuig, die Quadricycle. Dit het vier draadwiele wat soos swaar fietswiele gelyk het, met 'n stuur soos 'n boot gestuur, en het slegs twee voorspoed sonder agteruit.

'N Tweede motor volg in 1898. Ford toon nou een van die sleutels tot sy sukses in die toekoms - die vermoë om 'n visie te verwoord en ander mense te oortuig om aan te meld en hom te help om die visie te bereik. Hy het 'n groep sakemanne oorreed om hom te ondersteun in die grootste risiko van sy lewe - 'n onderneming om perdelose waens te maak en te verkoop. Maar Ford het niks geweet van die bestuur van 'n onderneming nie, en om deur proef-en-fout te leer, behels altyd mislukking. Die nuwe maatskappy het misluk, net soos 'n tweede. Om sy lot te laat herleef, het Ford groter risiko's geneem deur renmotors te bou en selfs te bestuur. Die sukses van hierdie motors het ekstra finansiële steun gelok, en op 16 Junie 1903 het Henry sy derde motoronderneming, Ford Motor Company, opgeneem.

Die Innovator en Ford Motor Company

Die vroeë geskiedenis van Ford Motor Company illustreer een van Henry Ford se belangrikste talente - die vermoë om uitstaande mense te identifiseer en aan te trek. Hy het 'n kern van jong, bekwame mans aangestel wat in sy visie geglo het en Ford Motor Company tot een van die grootste industriële ondernemings ter wêreld sou maak. Die nuwe motor se eerste motor, genaamd die Model A, is gevolg deur 'n verskeidenheid verbeterde modelle. In 1907 word Ford se viersilinder, $ 600 Model N, die topverkoper-motor in die land. Maar teen hierdie tyd het Ford 'n groter visie gehad: 'n beter, goedkoper 'motor vir die groot menigte'. Hy werk saam met 'n handgekose groep werknemers met die Model T, wat op 1 Oktober 1908 bekendgestel is.

Die Model T was maklik om te bestuur, te onderhou en te hanteer op rowwe paaie. Dit het onmiddellik 'n groot sukses geword. Ford kon maklik alles verkoop wat hy kon, maar hy wou alles wat hy kon verkoop, maak. Om dit te doen, verg 'n groter fabriek. In 1910 verhuis die onderneming na 'n groot nuwe fabriek in Highland Park, Michigan, net noord van Detroit. Daar begin Ford Motor Company 'n meedoënlose poging om produksie te verhoog en koste te verlaag. Henry en sy span het konsepte geleen van horlosiemakers, geweervervaardigers, fietsmakers en vleispakkers, dit met hul eie idees gemeng en teen die einde van 1913 het hulle 'n bewegende monteerbaan vir motors ontwikkel. Maar Ford-werkers maak beswaar teen die nimmereindigende, herhalende werk aan die nuwe lyn. Die omset was so hoog dat die onderneming 53 000 mense per jaar moes aanstel om 14 000 poste vol te hou. Henry reageer met sy dapperste innovasie ooit - in Januarie 1914 het hy die lone feitlik verdubbel tot $ 5 per dag.

In 'n beroerte het hy sy arbeidsmag gestabiliseer en werkers die geleentheid gegee om die motors wat hulle gemaak het, te koop. Model T -verkope het gestyg namate die prys gedaal het. Teen 1922 was die helfte van die motors in Amerika Model Ts, en 'n nuwe renbaan met twee passasiers kon vir $ 269 kos.

In 1919, moeg vir die "inmenging" van die ander beleggers in die onderneming, besluit Henry om hulle almal uit te koop. Die gevolg was verskeie nuwe Detroit -miljoenêrs en 'n Henry Ford wat die enigste eienaar van die wêreld se grootste motoronderneming was. Ford het sy 26-jarige seun Edsel as president aangewys, maar dit was Henry wat dinge regtig bestuur het. Absolute krag het egter nie wysheid gebring nie.

Sukses het hom oortuig van die voortreflikheid van sy eie intuïsie, en hy het steeds geglo dat die Model T die motor was wat die meeste mense wou hê. Hy het die toenemende gewildheid van duurder, maar meer stylvolle en gemaklike motors soos die Chevrolet geïgnoreer, en wou nie na Edsel en ander Ford -bestuurders luister as hulle sê dat dit tyd is vir 'n nuwe model nie.

Teen die laat 1920's kon selfs Henry Ford nie meer die dalende verkoopsyfers ignoreer nie. In 1927 sluit hy teësinnig die Model T-monteerlyne af en begin met die ontwerp van 'n splinternuwe motor. Dit het in Desember 1927 verskyn en was so 'n afwyking van die ou Ford dat die maatskappy teruggegaan het na die begin van die alfabet vir 'n naam - hulle noem dit die Model A.

Die nuwe motor sou nie in Highland Park vervaardig word nie. In 1917 het Ford begin bou aan 'n nog groter fabriek aan die Rouge -rivier in Dearborn, Michigan. Ystererts en steenkool is op Great Lakes -stoomwaens en per spoorweg ingebring. Teen 1927 het alle stappe in die vervaardigingsproses van die verfyning van grondstowwe tot die finale montering van die motor by die uitgestrekte Rouge -fabriek plaasgevind, wat Henry Ford se idee van massaproduksie kenmerk. Mettertyd sou dit die grootste fabriek ter wêreld word, wat nie net motors vervaardig nie, maar ook staal, glas, bande en ander komponente wat in die motors ingaan.

Henry Ford se intuïtiewe besluitneming en eenmanbeheer was nie meer die formule vir sukses nie. Die Model A was slegs vier jaar mededingend voordat dit vervang is deur 'n nuwer ontwerp. In 1932, op die ouderdom van 69 jaar, stel Ford sy laaste groot motorinnovasie bekend: die liggewig, goedkoop V8 -enjin. Selfs dit was nie genoeg om die agteruitgang van sy onderneming te stuit nie. Teen 1936 het Ford Motor Company tot 'n derde plek op die Amerikaanse mark gedaal, agter General Motors en Chrysler Corporation.

Benewens probleme op die mark, het Ford ook probleme ondervind op die werkplek. Ford het tydens die Groot Depressie gesukkel en moes noodgedwonge die lone verlaag en werkers ontslaan. Toe die United Auto Workers Union Ford Motor Company probeer organiseer, wou Henry nie so 'n inmenging in die bestuur van sy onderneming hê nie. Hy het met intimidasie en geweld teruggeveg, maar is uiteindelik gedwing om 'n vakbondkontrak in 1941 te onderteken.

Toe die Tweede Wêreldoorlog in 1939 begin, het Ford, wat altyd oorlog gehaat het, geveg om die Verenigde State te keer om kant te kies. Maar ná die Japannese aanval op Pearl Harbor het Ford Motor Company een van die groot Amerikaanse militêre kontrakteurs geword wat vliegtuie, enjins, jeeps en tenks verskaf het.

Die invloed van die verouderende Henry Ford het egter afgeneem. Edsel Ford is in 1943 oorlede en twee jaar later het Henry amptelik die beheer oor die onderneming aan Henry II, Edsel se seun, oorgegee. Henry I gaan terug na Fair Lane, sy landgoed in Dearborn, waar hy op 7 April 1947 op 83 -jarige ouderdom oorlede is.

Henry Ford se nalatenskap

Henry Ford het die grondslag van die twintigste eeu gelê. Die lopende band het die eeu se kenmerkende produksiemodus geword, wat uiteindelik van toepassing was op alles, van fonograwe tot hamburgers. Die groot hoeveelhede oorlogsmateriaal wat op die lopende lyne verskyn het, was deurslaggewend vir die geallieerde oorwinning in die Tweede Wêreldoorlog. Hoë loon, lae geskoolde fabrieksgeleenthede wat Ford ontwikkel het, versnel immigrasie uit die buiteland en die beweging van Amerikaners van die plase na die stede. Dieselfde werk versnel ook die beweging van dieselfde mense na 'n steeds groeiende middelklas. In 'n dramatiese demonstrasie van die wet van onbedoelde gevolge het die totstandkoming van 'n groot aantal lae geskoolde werkers in die dertigerjare tot industriële vakbondwese as 'n kragtige sosiale en politieke krag gelei. Die Model T het massamotor veroorsaak, wat ons lewenspatrone, ons ontspanningsaktiwiteite, ons landskap, selfs ons atmosfeer verander het.

Waarom hy vernuwend was

Daar is 'n profetiese verhaal van hoe die 13-jarige Henry Ford 'n sakhorlosie vir sy verjaardag gekry het en dit daarna uitmekaar gehaal het. Hy wou eenvoudig weet hoe dit werk. Dit was 'n karaktertrek wat die res van Ford se lewe gekenmerk het. Hy wou weet hoe dinge werk, en net so belangrik waarom dit nie werk nie.

Ford was geïnteresseerd in elke aspek van die lewe rondom hom. Hy het vernuwende vorme van onderwys ondersoek wat mettertyd gelei het tot die stigting van die Edison Institute, vandag bekend as The Henry Ford. Op 'n enkele plek het Ford tientalle geboue en miljoene artefakte bymekaar gebring. Dit was een van die grootste versamelings in sy soort wat ooit saamgestel is, sowel as 'n gewaagde en ambisieuse nuwe manier vir mense van alle ouderdomme om self die rykdom van die Amerikaanse ervaring te ontdek en te verken.

Henry Ford het inspirasie uit die verlede geneem, geleenthede vir die toekoms gesien en in tegnologie geglo as 'n krag om mense se lewens te verbeter. Vir hom was tegnologie nie net 'n bron van wins nie, dit was 'n manier om nuwe idees in te span en uiteindelik die Amerikaanse lewe verder te demokratiseer.


1 Desember 1913: Die Ford -monteerbaan begin met produksie

Die Model T (& quotTin Lizzie & quot) is in 1908 aan die wêreld bekendgestel.

Dit was die eerste bewegende monteerbaan ooit, met vervoerbande wat geïnspireer is deur vleisverpakkingsaanlegte in Chicago.

Na baie probeer en foute, het die versamelingsaanleg in Highland Park, Michigan, in 1913 geopen. Deur die proses in 45 stappe te verdeel, waarvoor een persoon verantwoordelik was, kan 'n motor nou binne 90 sekondes gebou word.

Na verloop van tyd het werkers egter die lopende band vervelig gevind en na ander ondernemings begin vertrek.

In reaksie hierop het Henry Ford die $ 5 werksdag ingestel, wat die daaglikse loon van die werknemer meer as verdubbel het. Dit het sy werknemers nie net lojaal gehou nie, maar hulle kon ook die produk koop waarmee hulle besig was om te bou.

Hierdie grootskaalse produksie gekombineer met hoër lone word 'x201CFordisme' genoem. ”

In 1908 het die Model T teen 1925 vir $ 825 ($ 23,350 vandag) verkoop, teen slegs $ 260 ($ 7,360 vandag), wat die motor oral meer bekostigbaar gemaak het en die middelklas in Amerika 'n goeie manier was om op groot skaal te koop.

Hierdie uitbarsting van nuwe reisgeleenthede sal die weg baan na die gemiddelde lewenswyse van pendelaars, snelweë en vakansies oor lang afstande.


Ford begin met die bou van 'n geheimsinnige nuwe bakkie, dit is waarskynlik The Maverick

Dit lyk asof die produksie van Ford se klein bakkie reeds begin het. Die verkoopverslag van die maatskappy in Februarie 2021 deel die produksienommers van die onderneming, verdeel volgens fabriek, fabrikaat en model, en onthul dat die produksie van 'C-Pick Up' by die Hermosillo-fabriek in Mexiko begin het. Dit verteenwoordig waarskynlik die eerste produksiestuk vir die nuwe Maverick, wat onder die Ranger in Ford se reeks sal wees.

Ford het net 21 voorbeelde van sy C-bakkie gebou, wat waarskynlik 'n reeks voorproduksiemodelle verteenwoordig wat bedoel is om getoets te word aan die uitmergelende standaarde van die onderneming. Begin Januarie het foto's verskyn wat blykbaar 'n Maverick -bakkie is wat alleen op die monteerbaan in die Hermosillo -fabriek sit. Dit het geen deure gehad nie, alhoewel dit kamoeflering langs die skerms, kap en buffer gedra het. Verslae het aangedui dat die Maverick sy grondslag sal deel met die nuwe Bronco Sport, wat ook by die Mexikaanse fabriek gebou word.

Galery: 2022 Ford Maverick gelekte beelde

CNBC aanvanklik berig oor die interessante hoeveelheid inligting, selfs om Ford om kommentaar te vra, hoewel die motorvervaardiger geweier het om iets by te voeg bo die in die verkoopsverslag. Dit is nie 'n verrassing nie, in ag genome hoe nougeset motorvervaardigers is oor toekomstige produkte. Ons verwag dat hy sy dryfkrag sal deel met dié van die Escape en Bronco Sport, wat beteken dat 'n 1,5 liter-driesilinder met turbo as die basisaanbod sal dien, terwyl 'n groter turbo-2.0-liter viersilinder 'n beskikbare opsie sal wees.

Kom meer te wete oor Ford se toekomstige bakkie:

Die kans is groot dat die Maverick 'n prys van onder $ 20,000 sal kry, wat dit sal help om dit te skei van die Ranger wat byna $ 25,000 begin. Ford se nuut aangewese uitvoerende hoof, Jim Farley, het gesê dat hy meer bekostigbare opsies aan verbruikers kan bied, maar dit beteken nie noodwendig laer pryse nie. Ons sal nie meer weet voordat Ford die Maverick onthul nie, maar te oordeel na die nuutste produksieverslag, hoef ons nie lank te wag nie. Ons verwag dat die Maverick voor die einde van die jaar te koop sal wees as 'n 2022 -model.


Die geskiedenis van die Ford -trekkers

Keer terug na Geskiedenis van plaastrekkers
Die eerste eksperimentele trekker wat deur Henry Ford en sy onderneming vervaardig is, verskyn in die Henry Ford -museum. Hierdie trekker is in 1907 voltooi onder leiding van hoofingenieur Joseph Galamb. Dit is interessant om daarop te let dat die naam "trekker" nooit op hierdie masjien toegepas is nie, aangesien die term tans nie wyd gebruik is nie. Dit word eerder 'motorploeg' genoem en het in werklikheid baie onderdele uit die Ford -reeks gebruik om die ontwikkeling en produksiekoste te verminder. Dit sou byna 'n dekade later duur voordat die vervaardiging van die eerste lewensvatbare kommersiële model, die Fordson Model F.

Die Ford Motor Company is gestig in Junie 1903. Na 'n rotsagtige begin het die onderneming geweldige sukses behaal met die bekendstelling van die beroemde Model T in 1908. Van hierdie jaar tot 1927 sou die maatskappy meer as 15 miljoen Model T -motors verkoop en vragmotors.

Terwyl Ford groot sukses in die verbruikersmotormark behaal het, was hy self die seun van 'n boer en het hy die behoefte en bruikbaarheid van die toepassing van motortegnologie in die boerdery verstaan. Sy sterk steun vir die trekker blyk uit sy eksperimentele werk wat in 1907 begin het, maar sy pogings om met die produksie te begin, is vertraag deur 'n raad wat goed tevrede was met die verkope en winste van die Model T -motors en moeg was om 'n kans te waag wat 'n onbekende bedryf was.

Ten spyte van die teenkanting teen sy planne, het Ford die ontwikkelingswerk aan sy trekker voortgesit. Hy het Eugene Farkas as sy hoofingenieur vir die projek aangestel, en vervang Joseph Galamb in daardie posisie, wat baie van die vroegste trekkerprototipes ontwikkel het. Namate die ontwikkelingswerk voortgaan en dit duidelik word dat die Ford Motor Company en sy direkteure heeltemal nie bereid was om 'n trekker te vervaardig nie, het Henry Ford 'n onafhanklike onderneming gestig om die masjien te bou en te bemark. In 1917 is die Henry Ford & amp Son Corporation vir hierdie doel gestig, met Henry Ford stewig in beheer.

Die trekker het 'n aansienlike hupstoot gekry tydens die uitbreek van die Eerste Wêreldoorlog in 1914. Voedsel was broodnodig om die massiewe leërs wat die stryd voer, te voed, maar enorme mannekrag wat gewoonlik in die boerdery aangewend sou word, is na die stryd geroep. Boerderytrekkers was die antwoord op die probleem, wat krag en doeltreffendheid bied wat groter voedselproduksie met minder boere moontlik maak. Ford het nie die trekker uitgevind nie, net soos hy die motor nie uitgevind het nie, maar soos met die motor, het hy 'n trekker ontwerp en vervaardig wat vir die massa bekostigbaar was en 'n rewolusie in die bedryf gemaak het. Die dae van die ploeë wat perde getrek het, was getel. Die Henry Ford & amp; Son Company sou die masjien bou wat die boerdery vir ewig sou verander.

Fordson Model F
20 H.P., viersilinderenjin
gelewer 10 H.P. op die trekstang
3 -spoed ratkas
Geproduseer van 1917-1928 by Dearborn in Amerika
Geproduseer van 1919-1922 in Cork, Ierland

Die Fordson Model F is in 1917 in beperkte produksie geïmplementeer en in 1918 tot massaproduksie opgeskaal om in die dringende behoefte aan trekkers deur die Britse regering te voorsien. Weens die voortslepende geskil met die direksie van die Ford Motor Company, het Henry Ford gekies om die landbou -trekkers met die Fordson -naam te bemark, 'n verkorte vorm van die Henry Ford & amp; Son Company wat in hierdie tyd eintlik die trekker vervaardig het. Toe Ford in 1920 alleen beheer oor Ford neem, word die Henry Ford & amp Son Company in die Ford Motor Company ingeskakel, maar die Fordson -naam word behou.

Die Fordson was eerstens revolusionêr omdat dit 'n kleiner ontwerp was as baie van die trekkers wat destyds deur ander maatskappye vervaardig is. Hierdie ander ondernemings werk onder die verkeerde oortuiging dat groter beter is. Die kleiner ontwerp van die Fordson het die trekker bekostigbaar en maklik vervaardig. Die nuwe Ford -trekkers het veral 'n konvensionele raam gehad vir die doel. In plaas daarvan is die enjin, ratkas en asbehuise almal aan mekaar vasgebout om die basiese struktuur van die trekker te vorm. Met die klein grootte en innoverende raam van die eerste Fordson, was die trekker baie geskik vir die massaproduksie wat Ford na die Model T gebring het. As gevolg hiervan kon die masjien teen 'n baie laer prys verkoop word wat vir gemiddelde boere bekostigbaar is . Net soos Ford die motor deur middel van produksielynproduksie na die middelklas gebring het, was die trekker ook nou binne bereik.

Teen die tweede helfte van die 1920's het die landboumark 'n depressie beleef weens die dalende plaaspryse, jare voordat die res van die land sou volg. As gevolg van 'n afname in die mark se lotgevalle, is die besluit geneem om die produksie van plaastrekkers vroeg in 1928 op te skort. produksiefasiliteit. Maar die ingenieurs het nou 'n nuwe model ontwerp wat by hierdie fabriek gebou sou word, die Model N. Die belangrikste verandering was die toename in perdekrag van die enjin, wat bereik is deur die boor van die silinder met 1/8 duim te verhoog. Alle produksie van Ford -trekkers was nou in Europa gesentreer.

Fordson Model N
27.3 H.P., viersilinderenjin
gelewer 13,6 H.P. op die trekstang
Voorgestelde drukwaterpomp
Alle ander spesifikasies soortgelyk aan Fordson F
Geproduseer van 1929-1932 in Cork, Ierland, totdat dit na Dagenham, Engeland, oorgeplaas is
Geproduseer van 1933-1945 in Dagenham, Engeland

Dit was gedurende hierdie periode, van 1928-1939, dat Ford hul oorheersing oor die Amerikaanse trekkermark verloor het. Owing to the higher cost of importing Ford farm tractors from Ireland, and then Britain, and to the development of newer models by American competitors that made the Fordson look obsolete, Ford's market share slipped, eventually to a low of five percent. An attempt to improve their American position with the launch of the Fordson All-Around, a rowcrop version of the N with a 3-wheel style arrangement was modestly successful in the British market, but met with almost no success in America, where it was marketed as the Fordson Row Crop.

Fordson All-Around (a.k.a. Fordson Row Crop in U.S.)
Modest revision of the Fordson N with tricycle style wheel arrangement
Produced beginning in 1937 at Dagenham

The situation was unacceptable to Henry Ford, who decided to retake the tractor industry for the Ford Motor Company. Towards the second part of the 1930's, he commissioned development work on a new model tractor that could replace the Fordson and which could be produced in bulk for the American market. Early prototypes looked good, but just as development was underway Harry Ferguson came to visit Henry Ford and brought with him a Ferguson-Brown tractor, which he was producing in England with David Brown. The performance of the tractor impressed Ford and the two came to an agreement, a handshake agreement, by which Ford would produce tractors using Ferguson's patents and Ferguson, in turn, would market these machines. Ford engineers, using the Ferguson-Brown tractor as their model, and with the assistance of Harry Ferguson, developed the Ford 9N. The Fordson name and models would be sold in Europe, but the Ford N-series would grow to dominance in America.

Ford 9N (a.k.a. Ford-Ferguson 9N)
28 H.P., 119.7 cubic inch displacement, 4 cylinder engine
featured standard rubber tires, electrical system w/starter, battery, generator, power takeoff, large capacity cartridge-type oil filter, and oil bath air cleaner
used direct-driven distributor with integral coil as opposed to magneto ignition
3-speed transmission
Produced from 1939-1943 at Dearborn, Michigan (until replaced by 2N due to war shortages)

The 9N was very successful and represented a true revolution in design when compared to the Fordson. The use of the Ferguson System for implement attachment and control was a great improvement over the straight drawbar of the old Fordsons. The three point hitch allowed for the easy attachment and removal of implements and the system of draft control allowed for the regulation of the working depth of the implement, which helped especially on steep slopes. It was also a good deal quieter and safer than the Fordsons, which added to its popularity. Combined with the benefits of mass production, the new Ford farm tractors were able to be sold at a price much lower than those of competitors, which put Ford back on top of the sales charts.

The 9N would have been an even greater success in terms of sales were it not for the outbreak of the Second World War and American participation in 1941, a development which made raw materials for production of the Ford farm tractors difficult to acquire. Because of this, in 1942, Ford was forced to cease production of the 9N in favor of the 2N, a revised version of the tractor designed to use materials that were not as scarce. The 2N was basically the same as the 9N in terms of specifications, but featured steel wheels and replaced the generator and battery with a magneto.

Ford 2N (a.k.a. Ford-Ferguson 2N)
Featured steel wheels
Generator and battery of 9N replaced by magneto
All other specifications similar to Ford 9N
Produced from 1942-1947 at Dearborn, Michigan

Meanwhile, in England, the Fordson still reigned as king of the tractor landscape, and much to the annoyance of Harry Ferguson, no plans were made to introduce farm tractors based on his system or the N-series in that country. The Second World War delayed all efforts at producing a new model, but work was done on designing a model to be produced after the war was over. And this new model would be a Fordson, based on the same basic design as the original 1917 tractor that had launched Ford into the tractor industry. Whereas the Ford 9N represented a major departure, the development of the new tractor for the English market would be a minor evolution. This development resulted in the E27N Fordson Major, a tractor which continued the Ford hold on the British market. The main differences in the new model was the availability of a diesel version, a sturdier structure, and the elimination of the inefficient worm wheel final drive. Land Utility, Row-Crop, Industrial, and Standard Agricultural versions of the new Fordson were available.

E27N Fordson Major
28.5 H.P., 1100 rpm 4 cylinder mixed fuel engine
delivered 19 H.P. at the drawbar
45 H.P. Perkins P6 diesel engine also available
Pulley and power takeoff optional
Available in Land Utility, Row-Crop, Industrial, and Standard Agricultural versions
Produced from 1945-1951 at Dagenham, England

Meanwhile, back in the States, Edsel, Ford's son, died in 1943, prompting Henry Ford to come back as President of Ford. But in his advanced age he was unable to effectively run the company, and soon stepped aside in favor of his grandson, Henry Ford II, in September 1945. Henry Ford would die in April 1947, at the age of 83. The man who had brought the automobile into the homes of average Americans and who had pioneered the assembly line and the instruments of mass production had passed.

And with his death, the handshake agreement between Ford and Ferguson soon collapsed. Henry Ford II disliked the lack of marketing control over the tractor business (since all marketing and distribution was handled by Ferguson in the original agreement) and soon announced that Ford would be establishing their own distribution and marketing company to distribute an improved version of the 9N. The decision to cut Ferguson out would be a very costly one, as he was now in a position to directly compete with Ford. But that would be a few years off, and Ford would be on top with the 8N, the improved version of the 9N/2N, and their best selling tractor ever.

Ford 8N
30 H.P., 4 cylinder engine
4-speed transmission
Position Control in addition to automatic depth control
Improved brake system with both pedals on right side
Improved steering
New Hydraulic Touch Control
Changes in hydraulic control system to attempt to avoid violating active Ferguson patents
Produced from 1947-1952 at Dearborn, Michigan

The Ford 8N represented a refinement of the 9N / 2N line. One of the most important developments in the new line was the four speed transmission that made the tractor a good deal more productive and flexible. The Position Control system was also useful in that it allowed implements to remain at the same height relative to the tractor, as opposed to the automatic depth control on the original Ferguson system that had allowed the depth to vary. The Ford 8N still basically used the same Ferguson System that had been incorporated in the 9N / 2N line, and this unauthorized use of the Ferguson patents was one of the main contentions in the Ferguson lawsuit. The lawsuit, filed by Harry Ferguson after the termination of the handshake agreement, claimed damages for loss of sales because of the ending of the marketing agreement and because of the infringement of his patents, and went on to be one of the most lengthy and costly suits of its kind. The Ford 8N would have had a longer and still more successful run were it not for fierce competition from the Ferguson TO-30, and the lawsuit, which eventually forced Ford to have to use a new hydraulic control system and make other changes to avoid using patents that were held by Ferguson. These changes were incorporated in the new Ford NAA, often called the Jubilee. This Golden Jubilee logo was used to celebrate the 50th anniversary of the founding of Ford at the time of the NAA launch in 1953.

Ford NAA (a.k.a. Golden Jubilee)
31 H.P. 134 cubic inch, overhead valve 4 cylinder engine
Changes to hydraulic control to conform to settlement of Ferguson lawsuit
Optional live PTO
All other specifications similar to Ford 8N
Produced from 1953-1954 at Dearborn

Meanwhile, the E27N was beginning to show its age back in England, at a time when Ferguson was on the rise with his TE line of tractors. The total dominance that Ford had once enjoyed in the British market could no longer be assumed as a given. To combat declining sales, Dagenham developed a new revolutionary engine to be introduced in the successor to the Fordson Major. The engine would be available in a diesel version, which had proven itself as a popular option on the Major. Combined with many other minor improvements on the continuing Fordson basic design, the Fordson New Major was released in 1952. With the release, Ford put the British market in the lead in the use of diesel power. Diesel was popular in Europe because of the greater fuel efficiency of diesel engines, which was an important feature in a market with high fuel prices.

Fordson New Major
Featured a revolutionary new engine in gasoline-kerosene, gasoline, and diesel versions
Diesel version most popular of the various engine types
Compression ranged from 4:1 kerosene to 16:1 diesel for same basic block
Produced from 1952-1958 at Dagenham

Henry Ford had a deeply held belief that one automobile, if made right, would be good enough for just about everyone. While this made mass production much easier and helped reduce costs, the Ford Motor Company would learn the hard way that one size does not fit all. The Model T was a great machine for its time, but could not be all things to all people. This is why the Ford car division broke with Ford's philosophy of one basic model and matched their competitors with a wide range of models targeted at a wide range of markets. But up until this time the old Ford philosophy had survived in the tractor division. In America, Ford sold one model of tractor targeted at the "average" farmer. In England, Ford sold one model of tractor. New models were introduced, but Ford offered only one model for sale at any particular time.

This practice of a simplified product line came to an end with the NAA in 1954. In that year Ford stopped production of their last one model tractor. The 600 and 800 series of tractors were launched. The 600 series tractors were based on the NAA design and aimed at the small farm equipment market, whereas the 800 series was more powerful and focused at larger farming applications.

The 600 series featured the same 134 cubic inch engine as the NAA had. The 640 was essentially the same tractor as the NAA, the 650 featured a new five speed transmission, and the 660 had a five speed transmission and a live PTO, a feature which had been optional on the Jubilee. The 800 series featured an improved 172 cubic inch version of the NAA engine, and came standard with the new five speed transmission. The 850 had the dependent PTO, as opposed to the live PTO of the 860.

Ford 600 Series
Featured same engine as Ford NAA
640 nearly identical to NAA
650 featured five speed transmission
660 featured five speed transmission, live PTO (power takeoff)
Ford 800 Series
Featured an improved, 172 cubic inch engine
New five speed transmission as standard
850 had dependent PTO
860 featured newer, live PTO
Produced from 1954-1957 at Dearborn

Ford was now interested in pursuing all the various tractor markets with their redesigned lines, and this meant having tricycle-style tractors. If their competitors offered something, they would match it. Still working with the NAA as their basic design, Ford launched the 700 and 900 series to parallel the 600 and 800 in features, but with a three wheel design.

Ford 700 / 900 Series
Features and configurations parallel to 600 / 800 Series
Featured a three wheel tricycle design
Produced from 1954-1957 at Dearborn

1957 was the year that Ford decided to spruce up the appearance and identification of their product line. The biggest change was the addition of a cross section of bars across the front grille. All existing models were kept the same in terms of specifications, but the 1 suffix was added in place of the 0 at the end of each model. Also, the differences between the engine size of the 600 and 800 Series, now the 601 and 801 Series, was augmented by the addition of Workmaster, designating the smaller 134 cubic inch engine, and Powermaster, which was used for the larger 172 cubic inch design. Liquid petroleum gas was now also an option on all Ford tractors.

Ford 601 / 701 / 801 / 901 Series
Features and configurations similar to 600 / 700 / 800 / 900 Series
Minor changes to appearance, new grille look
Produced from 1957-1962 at Dearborn

As development in America was marching forward with the 600-900 series and the revived 601-901 line, England was moving ahead with revisions of their own. The Fordson New Major had been very successful, but that tractor was rather large, and the lack of a small tractor for those with lesser needs was hurting Ford's position in Europe. To address this weakness in the product line, Ford developed the Dexta in 1957, which featured a Perkins three cylinder diesel engine.

Fordson Dexta
Featured three cylinder Perkins diesel engine
Targeted at the small farm equipment market
Produced from 1957-1961 at Dagenham

The next year, the New Major was replaced with the Power Major. The Power Major, as the name difference may suggest, featured a more powerful version of the engine that had revolutionized the tractor industry in Europe by introducing diesel at a competitive price.

Fordson Power Major
Featured a more powerful engine
Diesel, gas, and distillate versions available
Produced from 1958-1961 at Dagenham

Ford would roll out upgraded versions of each of these tractors. The Super Major replaced the Power Major in 1961, and the Super Dexta replaced the Dexta in 1962. These two models would be the last of the Dagenham designs, as production was shifted from there to nearby Basildon for U.K. production in 1964. They would also be the last separate British designs, as soon the Tractor Division would become unified.

Fordson Super Major (a.k.a. Ford 5000 in America)
Improved version of the Power Major
Produced from 1961-1964 at Dagenham

Fordson Super Dexta (a.k.a. Ford 2000 Diesel in America)
Improved version of the Dexta
Produced from 1962-1964 at Dagenham

In 1959, Ford introduced the Select-O-Speed transmission system. It was supposed to provide a system with ten forward speeds, two in reverse. The system was designed to allow farmers greater control for use of machinery over rough terrain. The project became something of a disaster at first, however, and needed much repair and redesign on the earliest models. The project dragged out, and after a long period of redevelopment, later models of Select-O-Speed were successful.

In late 1961, Ford introduced the 2000 series to replace the 601, the 4000 line to replace the 801 series, and the 6000 as the top of the line, with a powerful six cylinder engine. The Ford 6000 was a failure, however, and Ford was forced to replace all of them due to technical problems. Making moves towards unification, the Fordson Super Dexta was imported and sold in America as the Ford 2000 Diesel, and the Fordson Super Major was imported as the Ford 5000. In 1964, a plant was opened at Antwerp, in Belgium, to provide for European tractor production. The world tractor line that Henry Ford had always favored was now a reality, with the same single set of tractors sold across the world. No longer would the Ford Tractor Division be separated into Ford and Fordson.

In 1965, the entire range from the 2000 to the 4000 was revamped, with a new three cylinder diesel engine. The 5000 was equipped with a four cylinder diesel, and the 6000 was renamed the Commander 6000 and was redesigned to fix the earlier technical problems with the same specifications. This line would continue, receiving expansions until it ranged from 2000 to 9000, until 1975.

The Ford Motor Company was one of the largest and most successful companies in the tractor industry. Ford was one of the early leaders in mass production and the assembly line, and they took these strengths with them in their production of tractors. This allowed them to offer these machines, in the early days, at prices no one could touch, and this made Ford one of the keys towards the mechanization of agriculture. It is a testament to the quality and durability of the machines they produced that many of them are still running and being actively used throughout the world, five decades or more past their production dates. Their beauty is recognized by those that collect and restore these symbols of American pride and progress. Though the Ford Motor Company may have sold their tractor division to Fiat Agri in 1993, their legacy and heritage live on throughout the American heartland.


Disclaimer

Registration on or use of this site constitutes acceptance of our User Agreement, Privacy Policy and Cookie Statement, and Your California Privacy Rights (User Agreement updated 1/1/21. Privacy Policy and Cookie Statement updated 5/1/2021).

© 2021 Advance Local Media LLC. All rights reserved (About Us).
The material on this site may not be reproduced, distributed, transmitted, cached or otherwise used, except with the prior written permission of Advance Local.

Community Rules apply to all content you upload or otherwise submit to this site.


Ford Twin Cities Assembly Plant

On December 16, 2011, the Ford Twin Cities Assembly Plant produced it’s final vehicle, a 2012 Ford Ranger.

The Twin Cities Assembly plant was opened in 1925 producing Model-T’s, and closed in 2011 producing Ford Rangers. During that time it produced nearly 9-million vehicles. The assembly plant has produced cars, trucks and even armored cars for the military. It even has a dam for producing hydroelectric power, and sand mines under for producing glass.

The plant has had it’s ups and downs, especially in the 1980’s. During the 1980’s many auto plants shut down due to high gas prices, foreign imports, and a recession. The Twin Cities plant stayed open, but under union rules, it had to give job preference to laid-off workers from other plants. More than 700 workers arrived from other plants to take jobs that were available. It caused a lot of tension within the United Auto Workers Local 879, but the tension eventually faded.

For decades the plant heard rumors of shutting down, but the plant remained opened building a variety of vehicles. Eventually though in 2006 the writing was on the wall, and a final agreement was reached that closed the plant in 2011.

Many people speculate why Ford closed the plant and stopped producing the Ranger. The North American Ranger had not had any major design changes in several years, but was sold as newer modern versions in other countries. There are some interesting facts though. In the early days, Ford had plants around the U.S. assembling vehicles, but as time passed the highway systems improved and it became easier to ship vehicles and parts. Fords plants became closer together and by 2011, (8) of of Ford’s (10) U.S. assembly plants were within 400 miles of Detroit. The only other Ford plant built before 1950 was Chicago, so it was one of Ford’s oldest plants. The plant’s biggest drawback was that it lacked the ability to produce its own large sheet metal parts, such as hoods and outer doors, and those parts had to be shipped in for assembly. Some of the Ranger’s sheet metal came from the Ford Stamping plant in Buffalo New York.

The Twin Cities Assembly plant will be sold. It’s future unknown. Although Ford may have had good reasons to close such an old plant, discontinuing the production of the Ranger will likely be a mistake. Ford has put a lot of work in to the F-150. They’ve tried to increase it’s MPG and make it more appealing. Maybe Ford is hoping would be future Ranger owners will just buy a F-150. Reality is that some people want a truck, but they don’t want a fullsize truck. Ford has released a more modern version of the Ranger in other countries, so the truck does exist. It’s not like they don’t have a replacement. They just need to make it available here in the U.S. now.

Vehicles Produced At The Twin Cities Assembly Plant:

Over the years, the Twin Cities Assembly plant has produced vehicles like the Model-T, Model-A, Phaeton, Deluxe, Super Deluxe, Sportsman, Crestliner, Crown Victoria, Del Rio, Country Sedan, Country Squire, Starliner, Fairlane, Galaxie, LTD, F-Series truck and the Ford Ranger.

Ford Model T Ford Model A 1936 Ford Phaeton 1941 Ford Super DeLuxe Tudor
1946 Ford Sportsman convertible 1956 Ford Victoria Four Door Hardtop 1957 Ford Country Squire 1961 Startliner
1962 Ford Galaxie 1967 Ford Fairlane 1970 Ford LTD Four-door Hardtop Ford F-Series Truck
1983 Ford Ranger The Last Ranger – 12/2011

1912 – Ford Motor Company begins assembly and sales activities in a converted warehouse at 616 South Third Street in Minneapolis Minnesota.

1914 – A new branch assembly building is constructed at Fifth Street and Fifth Avenue in Minneapolis.

1923 – Construction begins for new assembly plant in St. Paul.

1924 Hydroelectric plant is the first part of the St. Paul plant to open. It harnesses the Mississipi River to produce 18,000 horsepower.

1925 – Twin Cities Assembly Plant is completed at 966 South Mississipi River Boulevard in St. Paul.

1925 – First Car, a Model T, assembled at Twin Cities Assembly Plant.

First car manufactured at the new Twin Cities Ford Plant, St. Paul. Date: May 5, 1925

1925 – A steam power station is constructed as an auxilliary source of power.

1926 – Production of glass begins at Twin Cities Assembly Plant. Silica sand used in glass production is mined from directly underneath the plant.

1933-1934 – No production at Twin Cities Assembly Plant due to the Depression.

1937 – 1-millionth vehicle produced.

1937 – Glass production restarted.

1942 – Civilian production ceases.

1942 – First T-17 medium armored car produced. Other war production includes M8 armored cars, trucks, tractor bearings, and parts for Pratt & Whitney engines.

1945 – (circa) Ford Twin Cities 5,000th M8 armored car produced.

1945 – Civilian production resumes.

1950 – Addition of truck production alongside car production.

1956 – 2-millionth vehicle produced.

1959 – Twin Cities stops producing glass from the silica mines beneath the plant..

1962 – Completion of expansion program adds an 82,400 square foot warehouse and modernized operations.

1966 – The 3-millionth Ford built in Minnesota, a Galaxie LTD, is driven off the line.

1969 Dedication of 85,000 square foot expansion, including a new final assembly line and new facade.

(1970 Ford LTD Four-door Hardtop)

1972 – 60th anniversary celebration of Ford manufacturing in the Twin Cities. Minnesota Gov. Wendell Anderson shows off a 1912 Model T during the celebration of Ford’s presence in the Twin Cities, beginning in Minneapolis.

1976 – The 4-millionth Minnesota built ford is an LTD Landau.

1977 – Record production of 144,402 cars and trucks.

1978 Car production dropped, making Twin Cities Assembly Plant exclusively a truck facility.

1984 – Construction begins on a new 275,000 square foot paint facility.

1984 – 5-millionth Minnesota built Ford produced.

1985 – Production of Ranger Supercab begins.

1985 – 60th anniversary celebration of Twin Cities Assembly Plant in St. Paul. Twin Cities oldest retiree, 94-year old Emil Saline, is shown along with St. Paul Mayor George Latimer and Plant Manager Robert Powless.

1989 – Construction of $12 million automated warehouse begins.

1990 – Twin Cities Assembly Plant is the first Ford Assembly plant in North America to receive a Q1 award for outstanding quality manufacturing.

1999 – Grand opening of new training center at Twin Cities Assembly Plant. The $7 million facility is a joint project of Ford Motor Company, the UAW and Minnesota state colleges and universities.

2002 – Twin Cities Assembly Plant recognized as Ford Motor Company Best in Quality.

2003 – St. Paul Mayor Randy Kelly declares Ford Motor Company Day in honor of the company centennial.

2011 – Twin Cities Assembly Plant ends production on December 16th.

Let wel: Reading this page, you were probably surprised to find that there is a mine under the Twin Cities Assembly Plant.

The exterior entrances were closed up back in the 1980’s. But there is an interior entrance to the tunnels that’s covered by a fan. The fan is in a building and serves as a man hole cover, and blows cool air in to the building. I don’t want to tell you where, because some idiot will read this and try to gain access. But there is a website with tons of information about exploring the plant and the tunnels. You’ll have to search for it yourself.


Ford Begins Assembly Line - History

Get our weekly newsletter packed with exclusive advice and news!

CarProUSA requires our Certified Dealers to meet certain customer service requirements in accordance with our Certification Process and Agreement. CarProUSA does not broker, sell, or lease vehicles. All vehicles shown on this website are offered for sale by licensed motor vehicle dealers, unless where otherwise noted. Used vehicles are subject to prior sale. By accessing this website, you agree to the CarProUSA Terms of Service and Privacy Policy. We strive to update our website in a timely manner however CarProUSA cannot guarantee that the inventory shown will be available at the dealership. We are not responsible for typographical and other errors, including data transmissions or software errors that may appear on the site. If the posted price, incentive, offer or other service is incorrect due to typographical or other error we will only be responsible for honoring the correct price, incentive or offer. We make every effort to provide you the most accurate, up-to-the-minute information however when you are ready to purchase products or services, it is your responsibility to verify with us that all details listed are accurate. Prices include all applicable rebates.


Kyk die video: Trip Through The River Rouge Plant