Treinpassasiers versmoor

Treinpassasiers versmoor

Op 1 Maart 1944 stop 'n trein in 'n tonnel naby Salerno, Italië, en meer as 500 mense aan boord versmoor en sterf. In die middel van die Tweede Wêreldoorlog is die besonderhede van hierdie voorval destyds nie onthul nie en bly dit nogal troebel.

Trein nommer 8017 verlaat Salerno op pad na die landelike gebied suid van die stad deur die Apennynberge. Alhoewel dit 'n goederetrein was wat nie veronderstel was om passasiers te vervoer nie, was dit destyds algemeen dat soldate sowel as burgerlikes op enige gerieflike trein ry. Deur die dorpe Eboli, Persano en Romagnano, het die 8017 ongeveer 650 passasiers opgetel teen die tyd dat dit Balvano bereik het.

Balvano was 'n klein dorpie tussen twee lang tonnels in die Apennines. Dit reën toe die 8017 die Galleria delle Armi -tonnelpas net buite Balvano begin opklim. Byna onmiddellik is dit gedwing om op te hou. Daar was teenstrydige berigte oor hoekom dit gebeur het: óf die trein kon nie die oorlaaide vragmotors teen die helling op trek nie, óf die trein stop om te wag dat 'n trein in die teenoorgestelde rigting daal. Die trein het in elk geval langer as 30 minute in die tonnel gelê. Alhoewel dit in sommige omstandighede moontlik nie 'n ernstige gevaar ingehou het nie, brand die lokomotiewe van die trein laegraadse steenkoolvervangers omdat dit tydens die oorlog moeilik was om hoë steenkool te verkry en die steenkoolvervangers 'n oormaat reuklose en giftige koolstofmonoksied veroorsaak het.

Ongeveer 520 van die trein se passasiers is versmoor deur die koolstofmonoksied terwyl hulle in die trein sit. Die regering het te midde van 'n intense oorlogspoging 'n deksel op die verhaal gehou - dit was destyds skaars berig, hoewel dit een van die ergste en ongewoonste spoorrampe van die eeu was en minder as twee maande daarna gekom het 500 mense sterf in 'n treinongeluk in die Torro -tonnel in Spanje.


Treinramp in Balvano

Van binne kom die geluid van die stilstaande enjins wat steeds stadig waai, en liggame sprei langs die baan. 530 passasiers is dood as gevolg van versmoring.

Die datum was 2 Maart 1944. Die Geallieerde Militêre Regering het die ongeluk toe stilgemaak weens die nadelige uitwerking wat dit op die Italiaanse moraal sou gehad het, het die ongeluk na die oorlog min publisiteit gekry. Uiteindelik is 300 regsgedinge, wat skadevergoeding van meer as een miljard lire ($ 1,600,000) eis, deur familielede van die slagoffers aanhangig gemaak. Die Italiaanse pers het die afgelope week, toe die sake voor die appèlhof in Napels hangende was, wyd bekend gemaak oor die ergste ongeluk in die Italiaanse spoorweggeskiedenis.

Balvano was 'n klein dorpie tussen twee lang tonnels in die Apennines. Dit reën toe die 8017 die Galleria delle Amri -tonnelpas net buite Balvano begin klim. Byna onmiddellik is dit gedwing om op te hou. Daar was teenstrydige berigte oor hoekom dit gebeur het: óf die trein kon nie die oorlaaide vragmotors teen die helling op trek nie, óf die trein stop om te wag dat 'n trein in die teenoorgestelde rigting daal. Die trein het in elk geval langer as 30 minute in die tonnel gelê. Alhoewel dit in sommige omstandighede moontlik nie 'n ernstige gevaar ingehou het nie, brand die lokomotiewe van die trein laegraadse steenkoolvervangers omdat dit tydens die oorlog moeilik was om hoë graad steenkool te verkry en die steenkoolvervangers 'n oormaat reuklose en giftige koolstofmonoksied produseer.


Frankryk was 'n agterstand in die bou van spoorweë, in vergelyking met Brittanje en België, wat reeds teen 1830 hul waarde bewys het. Stedelike grond was duur, net soos yster en steenkool. 'N Ernstiger struikelblok was kragtige politieke opposisie, veral deur die vervoermaatskappye wat kanale, paaie en riviere gebruik. Hulle het die nodige spoorweghandves in die parlement geblokkeer. Reeds in 1810 stel die Franse ingenieur Pierre Michel Moisson-Desroches voor om sewe nasionale spoorweë vanaf Parys te bou om "kort afstande binne die Ryk" te reis. Niks het egter gebeur nie. [1] Mynmaatskappye het in 1828 die eerste spoorweg oopgemaak om steenkool uit die velde rondom St. Etienne, 11 myl van St. Etienne, na die Loire -rivier te verskuif. Die meeste werk is deur perde gedoen, hoewel stoomlokomotiewe vir die laaste segment gebruik is. Passasiersdiens word in 1835 geopen. [2] Die klein Franse bankstelsel is tot die uiterste gestrek om die vroeë bedrywighede te finansier. Die broers Péreire was baanbrekers, maar hulle het ontdek dat uitgawes baie hoër was as wat verwag is, veral onderhoudskoste. [3] Die regering het alle groot spoorprojekte voor 1842 verwerp, en Frankryk het geleidelik agter die lande gekom wat 'n vinnige konsensus oor die spoorwegbeleid bereik het. In 1842 het Brittanje 1 900 myl spoorweë in Frankryk, slegs 300. [4]

Die uiteindelike verhouding tussen die Franse spoorwegstelsel en die regering vorm 'n kompromis tussen twee mededingende opsies:

  1. die heeltemal laissez faire vryemarkstelsel wat Brittanje se uitgebreide spoornetwerk geskep het
  2. 'n spoor wat deur die regering gebou is en deur die regering beheer word, soos wat in België grootgeword het.

Frankryk het 'n mengsel van hierdie twee modelle gebruik om sy spoorweë te bou, maar het uiteindelik definitief na die kant van die regering gegaan. Die verhoudings tussen die regering en private spoorwegondernemings het ingewikkeld geraak, met baie konflikte en meningsverskille tussen die twee groepe.

Die ooreenkoms van 1842, ontwerp deur Adolphe Thiers, Die Thiers -plan wat in 1842 aangeneem is, het 'n beroep op die staat gedoen om ongeveer $ 50 000 per myl by te dra en die stelsel te besit. Privaat ondernemings bestee ongeveer $ 40 000 per myl vir spoor, toerusting, geboue, lokomotiewe en motors. Die regering het die ondernemings verder gesubsidieer deur die departement van Ponts et Chaussées die meeste beplannings- en ingenieurswerk vir nuwe lyne te laat doen. Die regering sou help om die grond te beveilig, dikwels deur onteiening. Die regering het ook ingestem om infrastruktuurkoste te betaal, brûe, tonnels en spoorbed te bou. Die privaatmaatskappye voorsien dan die spore, stasies en rolmateriaal, asook die bedryfskoste. Die beleid was verwarrend en teenstrydig en het monopolieë geblokkeer, wat beteken dat geen streeksnetwerke kon ontstaan ​​nie. [5]

Hierdie algemene beleid het baie uitsonderings en toevoegings gemasker. Die suksesvolste ondernemings, veral die Compagnie du Nord, sou dikwels self hul eie lyne bou om die komplikasies van die regering te vermy. Gedurende die ekonomiese bloeitydperk van die 1850's moes die nasionale regering byvoorbeeld slegs 19 persent van die koste van spoorwegbou betaal. Ander minder suksesvolle ondernemings, soos die Midi, het dikwels meer hulp van die regering nodig om in werking te bly. Dieselfde het bewys tydens resessies, soos in 1859, toe die spoorlyne 'n nuwe ooreenkoms verkry het om hulle van bankrotskap te red. In ruil vir die finansiering van 'n deel van die bou van spoorlyne, het die Franse regering maksimum tariewe vasgestel wat die ondernemings kon hef. Dit het ook daarop aangedring dat alle staatsverkeer teen 'n derde van die standaardkoste moet reis.

Die verwagting dat die regering uiteindelik die spoorwegstelsel sou nasionaliseer, was nog 'n belangrike element in die Franse spoorwegwetgewing. Die oorspronklike ooreenkoms van 1842 het die spoorlyne vir slegs 36 jaar aan die maatskappye verhuur. Napoleon III het hierdie huurkontrakte verleng tot 99 jaar kort nadat hy aan bewind gekom het. Dat die spoorwegondernemings slegs huurkontrakte bedryf het, het die weg gebaan vir die nasionalisering van die Franse spoorlyne onder die sosialistiese regering van die dertigerjare.

Toe die Republiek die monargie in 1848 vervang, was 2000 myl spoor in gebruik, maar die situasie was hoogs onbevredigend. Drie dosyn ondernemings was in bedryf, die meeste van hulle met onvolledige lyne wat die verkeer skerp beperk het. Finansieel was die meeste in groot nood. Dit was baie moeilik om passasiers te vervoer van die een vliegtuig na die ander, en almal het ingrypende hervormings gevra, maar geen wetgewing is uitgevaardig nie. [6]

Toe Napoleon III sy presidentskap in 'n keiserlike rol verander, verkry hy byna diktatoriale magte en maak die voltooiing van 'n goeie werkstelsel 'n hoë prioriteit. Die eerste stap was om al die ondernemings langs spesifieke roetes saam te voeg. Die konsolidasie in ses groot ondernemings was suksesvol. Teen 1857 was die konsolidasie voltooi, en die regering het nie meer lyne bedryf nie. Al die stamlyne is met mekaar verbind. Die oorspronklike plan om Parys as 'n spilpunt te gebruik, is voortgesit, sodat langafstandreise van een plek na 'n ander nodig was om met 'n ander lyn in Parys te skakel. Parys het dramaties gegroei in terme van bevolking, nywerheid, finansies, kommersiële aktiwiteite en toerisme. Die wêreldwye kommersiële krisis van 1857-58 het finansiering en konstruksie 'n kort rukkie vertraag, maar die finansiering vir al ses maatskappye is versterk deur staatswaarborge. Die oorspronklike visie van 1842 van 'n subsidie ​​-nasionale netwerk is grootliks verwesenlik. Die stelsel was teen 1870 feitlik voltooi, hoewel konstante konstruksie gedoen is om die kwaliteit van lyne op te gradeer, dubbele spore op te rig, brûe te herbou, sein te verbeter en groot vragwerwe en passasiersstasies, hange te verminder en lang tonnels te boor. [7]

Nasionale beleid Redigeer

Die Tweede Ryk onder Napoleon III, 1852-1871, beklemtoon die bou van infrastruktuur. [8] Napoleon III het groot klem gelê op ekonomiese groei en modernisering, met spesiale aandag aan infrastruktuur en die bou van spoorweë, sowel as steenkool- en ysterinstellings. Hy het ook die Franse bankwese gestimuleer, die telegraafstelsel voltooi en subsidies van stoomskiplyne Spoorweë is gegee prioriteit bo kanale en plaaslike paaie. [9] Die staat het die grootste deel van die spoorwegstelsel gebou en private maatskappye uitgenooi om die lyne te bedryf onder huurkontrakte van tot 99 jaar. Hulle was in die openbaar besit, maar privaat bedryf. Die staat het die dividende van die spoorwegondernemings gewaarborg, en in ruil daarvoor twee derdes van die groter winste geneem. Die betrokke finansiering het die private banksektor tot sy uiterste gestrek en is aansienlik aangevul deur die instelling van die 300 frank-verband, wat 'n groot aantal middelklas-Fransmanne in staat gestel het om maklik in die ekonomiese uitbreiding te belê. [10]

By die aanvang van spoorweë het Frankryk reeds gevestigde regeringstrukture en -prosedures bedryf wat maklik kon uitbrei tot spoorregulasies. Die ingenieursburokrasie was van wêreldgehalte. Die agentskap wat kanale hanteer het, het uitgebrei tot spoorweë. Die Ponts et Chaussées het baie noue beheer oor die bou van paaie, brûe en kanale in Frankryk, daarom was dit onvermydelik dat die nuwe spoorweë ook onder die toesig van die regering sou val. [11] [12] Ander redes het ook daartoe gelei dat die Franse regering sy spoorweë noukeurig beheer het. Anders as Brittanje of die Verenigde State, het Frankryk as 'n Europese kontinentale mag dringende militêre behoeftes van sy spoorweë gehad, behoeftes wat 'n private sektor moontlik nie voorsien nie. Die Franse regering het lang stukke strategiese spoorweë in die ooste van Frankryk langs die Duitse grens gebou, wat strategiese belangrike doeleindes gedien het, maar sonder ekonomiese lewensvatbaarheid was. 'Suiwer' private ekonomiese belange sou hierdie roetes nie op hul eie gebou het nie, dus het Frankryk regeringsbelonings en druk gebruik om die spoorwegondernemings aan te moedig om die nodige lyne te bou. (Die Duitse en Russiese ryke het ook wydverspreide strategiese spoorwegstelsels gehad wat suiwer kommersiële belange nie sou opgebou het nie.

Teen 1867 beheer ses groot ondernemings netwerke van altesaam 16 000 kilometer, en teen 1871 strek die stelsels oor 23 000 kilometer. Hulle was:

Leierskap Redigeer

Die spoorwegkonstruksie was so 'n groot projek, en dit het in groot dramatiese gevolge in Groot -Brittanje getoon dat die voorste finansiers, nyweraars en tegnici kragtig om die plek meegeding het, alles onder die keiser se wakende oog. Die belangrikste spelers was die broers Isaac Pereire en Emile Pereire, Auguste de Morny, Paulin Talabot en-die rykste van hulle almal-James de Rothschild. [13] In die stryd om die beheer van 'n lyn van Parys na die Middellandse See, het Talabot, met Rothschild -ondersteuning, gewen en die broers Pereire gewen. In 1853 het Morny die idee van 'n Grand Central Railroad laat vaar. Teen 1857 het dit die skema geword vir ses groot monopolistiese netwerke in ses streke: Noord (Nord), Oos (Est), Wes (Ouest), PLM, Orleans en Suid (Midi). Die regering het huurkontrakte van 99 jaar gegee, en voortgesette subsidies gegee, en terugkeer vir sterk gesubsidieerde of vrye regeringsbewegings. Die ses moes plaaslik voedingsnetwerke bou. [14]

Spoorweë in werking Redigeer

Die eerste voltooide lyne het uit Parys gestraal en Frankryk se groot stede met die hoofstad verbind. Hierdie lyne vorm steeds die ruggraat van die Franse spoorwegstelsel. Teen die 1860's het werkers die basiese struktuur van die netwerk voltooi, maar hulle het gedurende die laat 19de eeu voortgegaan om baie klein lyne te bou om die leemtes in te vul.

Teen 1855 het die baie oorspronklike klein ondernemings saamgesmelt tot ses groot ondernemings, wat elk 'n plaaslike monopolie in een gebied van Frankryk gehad het. Die Nord, Est, Ouest, Paris-Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) en die Midi-lyne het die land in streng beheergange verdeel. Moeilikhede het ontstaan ​​omdat die ses groot monopolieë, met die uitsondering van die Midi Company, almal met Parys verbind was, maar nêrens anders in die land met mekaar verbind was nie. Die Franse spoorwegkaart bevat 'n reeks takke wat nie met mekaar verbind is nie, wat uit Parys loop. Alhoewel dit beteken dat treine Parys goed bedien, is ander dele van die land nie so goed bedien nie. Een tak van die Paris-Orléans Line eindig byvoorbeeld in Clermont-Ferrand, terwyl Lyon op die PLM Line staan. Alle goedere of passasiers wat vervoer van Lyon na Clermont-Ferrand in 1860 benodig, moes dus 'n omseilende roete via Parys van meer as sewehonderd kilometer neem, alhoewel slegs honderd en twintig kilometer die twee stede van mekaar geskei het.

Hierdie fokus op Parys het gelei tot ondoeltreffendheid in die Frans -Pruisiese Oorlog (1870 - 1871). Die Pruis-Duitse spoorlyne, wat op 'n roosteragtige manier met mekaar verbind was, was baie doeltreffender om troepe en voorrade aan die voorkant te bevorder as die Franse. Die rangskikking van die lyne het ook die Franse ekonomie benadeel. Gestuurskoste tussen streeksentrums het aansienlik verhoog. Baie stede spesialiseer dus in die uitvoer van hul goedere na Parys, aangesien die versending na 'n tweede stad die prys sou verdubbel. Frankryk het agter die Duitse gebou agtergebly ná die eenwording van Duitsland in 1871. Frankryk het om verskeie redes met hierdie reëling beland. Parys vorm die onbetwiste hoofstad van Frankryk, en baie beskou dit as die hoofstad van Europa. Vir die Franse spoorwegbeplanners was dit net natuurlik dat al die lyne die metropool betrek. Daarteenoor beland Duitsland met 'n baie beter stelsel omdat dit min eenheid gehad het en baie sentrums wat om voorrang veg. So het 'n verskeidenheid spoorsentrums ontstaan. Berlyn, München, Dresden, Hamburg en die Ryngebiede het almal skakels met mekaar gehad. Teen 1900 was Duitse voorrang duidelik en het dit deelgeneem aan die groeiende vyandigheid teenoor Duitsland in Frankryk. [15]

Teen 1914 het die Franse spoorwegstelsel een van die digste en hoogs ontwikkelde ter wêreld geword en die maksimum omvang van ongeveer 60 000 km (37 000 myl) bereik. Ongeveer 'n derde van hierdie kilometers het smalspoorlyne bestaan.

Na 1918 het Frankryk aansienlike toevoegings tot sy lokomotief- en wa -vloot ontvang as deel van die herstelwerk uit Duitsland wat die Versailles -verdrag vereis. Boonop is die netwerk van die Imperial Railways in Elsas-Lorraine deur Frankryk oorgeneem toe die Elsas-Lorraine-streek, wat sedert die Frans-Pruisiese oorlog onder Duitse beheer was, na Frankryk terugbesorg is.

Tariewe daal en tonnemaat styg Bewerk

Vragpryse vir spoorweë het geleidelik gedaal van 14,5 (sentimes per tonkilometer 0 en 1841–44, 28,7 en 1855–64, dan stadig 25,4 in 1905-1913. Intussen het die vragpryse op die paaie konstant gestaan ​​op ongeveer 25. Die vinnige tempo van industrialisasie in die groei van die nasionale markte het die tonnemaat dramaties verhoog. In 1845 het die spoorweë teen 1850 102 miljoen ton-kilometer gedraai, het die totaal vervierdubbel tot 423 miljoen. Teen 1855 het dit 1,530 miljoen bereik, in 1860 3,140 miljoen. [16 ]

Teen die dertigerjare het mededinging van motorvoertuie sy tol op die spoorweë geëis, en die spoornetwerk moes gesnoei word. Die smalspoorlyne het die ergste gely onder padkompetisie wat duisende kilometers smalspoorlyne gedurende die 1930's gesluit het. Teen die vyftigerjare het die eens uitgebreide smalspoorstelsel feitlik uitgesterf. Baie klein standaard maatlyne het ook gesluit. Die Franse spoorwegstelsel het vandag ongeveer 40 000 km spoor.

Baie van die privaat spoorwegondernemings het finansiële probleme ondervind. In 1938 het die sosialistiese regering die spoorwegstelsel volledig genasionaliseer en die Société Nationale des Chemins de fer Francais (SNCF). Streeksowerhede het sedert die middel van die sewentigerjare begin om skedules te spesifiseer met algemene ooreenkomste tussen die streke en die SNCF sedert die middel van die 1980's.

Vanaf 1981 is 'n nuutgeboude stel hoëspoed-TGV (Trein tot Grande Vitesse) lyne verbind Frankryk se mees bevolkte gebiede met die hoofstad, te begin met Parys-Lyon. In 1994 het die Kanaaltunnel oopgemaak, wat Frankryk en Groot -Brittanje per spoor verbind het onder die Engelse Kanaal.


Geskiedenis

Die Rail Passengers Association (voorheen NARP) is die enigste organisasie wat optree as 'n stem vir treinpassasiers - veral Amtrak -kliënte, maar ook pendelaars en spoorryers - op Capitol Hill, voor die Amerikaanse departement van vervoer en voor Amtrak -bestuur. Ons is 'n bron van eenvoudige feitelike inligting, aangebied in leek se terme, waarop die personeel van die wetgewers en deur verslaggewers staatmaak. Byvoorbeeld, in die drie dae na die ontsporing van Metro-Noord op 1 Desember, lui NARP se telefone met verslaggewers en lede van die publiek om inligting oor die oorsake van die tragedie en wat gedoen kan word om sulke ongelukke te voorkom . Dit is te danke aan die swaarverdiende reputasie van NARP as 'n betroubare bron vir sulke feite, sonder spin en sonder jargon.

NARP het ook sedert die oprigting van Amtrak konsekwente steun verleen vir elke positiewe ontwikkeling in die Amerikaanse passasierstreindiens. Dit is ons netwerk van voetsoolvlakondersteuners en geaffilieerde passasiersorganisasies op staatsvlak in byna al die kontinentale state, wat dit moontlik gemaak het dat die stem van reisigers wat dring om meer diens omskakel in suksesse soos die Capitol Corridor, Cascades, Downeaster, Piedmonts en Carolinian, Hiawathas, Blue Water, Pere Marquette, Illini en Saluki, Heartland Flyer en ander roetes wat passasiersdiens tot 'n vlak gebring het wat sedert die dae voor Amtrak nie gesien is nie, en in sommige gevalle (soos die Capitol Corridor) 'n hoër vlak van treindiens as wat die gang voor Amtrak geniet het.

NARP is die enigste nasionale organisasie wat die oorsaak van Amtrak se nasionale netwerktreine konsekwent bevorder. Ons gesamentlike pogings het roetes soos die Texas Eagle gered van wat voorheen 'n sekere ondergang was, en ons het die kongres en Amtrak daarvan weerhou om voedseldiens en slaapmotors op die nasionale netwerktreine uit te skakel of ernstig te verminder. NARP is die enigste organisasie met 'n breë visie vir 'n uitgebreide passasierstreinnetwerk - een wat in ooreenstemming is met die Interstate Highway System en meer van die land bedien as die visie van enige ander voorspraakorganisasie.

NARP word gelei deur ons vaste oortuiging dat alle Amerikaners - van New York City tot Hutchison, Kansas van Seattle tot Jackson, Mississippi - die keuse verdien van veilige, betroubare, gerieflike, bekostigbare en aangename passasierstreindiens. Ons weet dat die verskaffing van meer roetes en frekwensies van treine wat uit moderne toerusting bestaan, Amerikaners groter mobiliteit sal gee en die plaaslike ekonomie sal koester, terwyl dit die energieverbruik, besoedeling en grondverbruik wat verband hou met ons huidige, baie ondoeltreffende vlieg-of-ry-vervoer, verminder. stelsel. Omdat slegs NARP die belange van stedelinge, voorstede en plattelandse inwoners verteenwoordig, in alle dele van die land, is NARP uniek geposisioneer om die sambreel te wees waaronder 'n uiteenlopende koalisie van Amerikaners bymekaar kom en federale en staatsverkose leiers die politieke ruggraat gee wat nodig is om die vorm te breek wat ons die ondervervoerstelsel gegee het, en uiteindelik die beleggings te maak om moderne, skoon, veilige en betroubare passasierstreine binne bereik van alle Amerikaners te plaas.

"Ek wil my lede van die Rail Passengers Association bedank vir hul standvastige voorspraak om nie net die Southwest Chief nie, maar ook alle spoorvervoer te beskerm wat so 'n belangrike rol in ons ekonomie en plaaslike gemeenskappe speel. vennootskap, beide met Amerika se spoorpassasiers en ons tweesydige groep senatore, om 'n blink toekoms vir die Southwest Chief -roete te verseker. "

Senator Jerry Moran (R-KS)
2 April 2019 by ontvangs van die Association 's Golden Spike -toekenning vir sy werk om die Southwest Chief te beskerm


5. Treinramp in Guadalajara en#8211 Mexiko, 1915 (600+ ongevalle)

In 1915 was die Mexikaanse revolusie in volle gang. President Venustiano Carranza het beveel dat die families van sy troepe van Guadalajara, sy nuut gevange vesting, verplaas word. Op 22 Januarie 1915 vertrek die spesiaal aangepaste trein met sy 20 sterk oorlaai motors van Colima. Daar word gesê dat die motors so vol menslikheid was, dat passasiers selfs aan die onderwaens en dakke vasgeklou het. Op 'n steil afdraande het die ingenieur beheer oor die trein verloor. Die trein het voortgegaan om spoed te versamel terwyl hy oor die spore onderhandel het en uiteindelik in 'n diep kloof stort. Minder as 'n derde van sy amptelike aantal passasiers het die ongeluk oorleef.


Die eerste en laaste Soo Line -passasierstreine

Vir hierdie week 'N Northwoods -oomblik in die geskiedenis, Vertel Gary Entz ons van die Soo Line -passasierstreine.

Die Minneapolis, St. Paul en Sault Ste. Marie Railroad, meer algemeen bekend as die Soo Line, is in 1884 gestig en het 'n belangrike deel van die geskiedenis van Northwoods geword. Alhoewel die onderneming hoofsaaklik 'n goederespoorlyn was en nooit een van die grootste passasierspoorweë in die land was nie. Dit het nietemin passasiersdiens aan die Northwoods gelewer met 'n tak van sy passasierstrein Laker.

Die Soo Line het Rhinelander in 1886 bereik en vinnig na Sault Ste. Marie, wat die eindpunt laat in 1887 bereik het. In Rhinelander het die Soo Line 'n depot, watertenk en rondehuis oos van Thayerstraat gebou. Die Soo Line bied inwoners van Northwoods passasiersdiens aan Minneapolis-St. Paul met verbindings beskikbaar na Chicago. Die eerste passasierstrein het om 23:00 op 23 November 1886 vanaf Minneapolis vanaf Minneapolis vanaf Rhinelander ingetrek. Dit was 'n spesiale trein van twee lokomotiewe wat ses Pullman -motors en 'n eetwa vir 42 hooggeplaastes getrek het. Die spoorwegverteenwoordigers is verwelkom deur 'n burgerlike komitee, 'n orkes en 'n skare van honderde mense, en dan met 'n slee weggeslaan om die meulens te sien en 'n goeie onthaal in die Rapids House.

Vier-en-sewentig jaar later het die laaste Soo Line-passasierstrein deur Rhinelander gegaan, en die kontras met die eerste trein was opvallend. Motorkultuur het die Verenigde State ná die Tweede Wêreldoorlog verbygesteek, en minder mense maak staat op passasierstreine om rond te kom. In die vyftigerjare het klein vragmotors soos die Soo Line groot finansiële verliese op hul passasierslyne gely, en teen die einde van die dekade was die skrif teen die muur. Die Soo Line het by die Interstate Commerce Commission aansoek gedoen om sy passasiersdiens deur die Northwoods te staak, en in 1960 is die versoek toegestaan.

Om 06:40 op 6 Maart 1960 het 'n klein handjievol mense die koue onder die nul trotseer om te sien hoe die laaste trein van Sault Ste inry. Marie. Trein nr. 7 was laat, maar toe dit aankom, het dit bestaan ​​uit 'n enkele lokomotief, 'n poswa, 'n bagasiewa en 'n enkele bakkie. 'N Vrou en haar dogter klim uit die trein in Rhinelander terwyl 'n eensame man na Minnesota klim. 'N Tweede kaartjie uit Rhinelander op hierdie laaste Soo Line -passasierstrein is vir Woodboro gestamp, maar dit is nooit gebruik nie, want dit is deur 'n spoorweg -memorabilia -versamelaar in Iowa gekoop.

Aangesien die laaste Soo Line -passasierstrein om 01:55 op die ysige Maartoggend in 1960 uit die depot van Thayerstraat vertrek het, was daar geen burgerlike komitee en geen band nie. Slegs drie werkers en 'n paar inwoners was beskikbaar om die einde van vier en sewentig jaar se spoorweggeskiedenis van Northwoods te sien.

Hierdie verhaal is geskryf deur Gary Entz en vervaardig vir radio deur Mackenzie Martin. Sommige musiek vir hierdie kommentaar kom uit Podington Bear. Die foto hierbo word met toestemming van die Wisconsin Historical Society gebruik en kan hier op hul webwerf gevind word.

A Northwoods Moment in History word gedeeltelik befonds deur 'n toelae van die Wisconsin Humanities Council, met fondse van die National Endowment for the Humanities en die staat Wisconsin. Enige sienings, bevindings, gevolgtrekkings of aanbevelings wat in hierdie projek uitgespreek word, verteenwoordig nie noodwendig dié van die National Endowment for the Humanities nie. Die Wisconsin Raad vir Geesteswetenskappe ondersteun en skep programme wat geskiedenis, kultuur en bespreking gebruik om die gemeenskapslewe vir almal in Wisconsin te versterk.


Die geskiedenis van treinreise

Dit is deel van 'n kort reeks artikels wat ek oor reis geskryf het. Ek het altyd gedink dat een van die beste maniere om u gesondheid te verbeter, deur aktief te bly en uself uit te daag om nuwe dinge te doen. Internasionale reise pas pas perfek by die kriteria en kan u immuunstelsel versterk op 'n manier wat Candida kan help. Klim dus op 'n boot of 'n vliegtuig, begin reis en geniet al die voordele vir die gesondheid!

Treine was een van die grootste uitvindings om ons wêreld te verander. Hulle het nie net maklike vervoer moontlik gemaak nie, maar ook die groei en ontwikkeling van nuwe stede en werkgeleenthede. Mense kan werk kry om spore te bou of steenkool te ontgin om die stoomenjins aan te dryf. Die lewenskoste het gedaal namate produkte, landbou, klere, diere en toerusting nou vinnig lokomotiewe gestuur kon word. Spoorweë het 'n groot invloed op die Industriële Revolusie gehad en het selfs stoombote vervang wat gebruik is om deur kanale en riviere te reis. Tydens die Burgeroorlog het die noorde die spoorweë gebruik om die weermag voortdurend van wapens en voedsel te voorsien. Die impak was aansienlik in die ontwikkeling van die Amerikaanse weskus en die lewenskoste vir almal in Europa en die VSA gelykgemaak.

Geskiedenis van die lokomotief

In 1814 het George Stephenson, 'n Britse ingenieur, die heel eerste stoomenjin vir die lokomotief gebou. Binne 15 jaar het New York een direk vanaf Engeland bestel en die eerste Amerikaanse treintrein geword wat bekend staan ​​as die Stourbridge Lion. Stoomenjins, wat ook in bote gebruik word, is deur water en vuur bestuur. Stoom het druk in die enjin opgebou, die suiers gelig en die wiele laat draai. 'N Werker moes voortdurend hout byvoeg en die trein het by die stasies gestop om water by te sit. Aan die begin was die snelheid van lokomotiewe stadig, soms slegs 5 km / h, maar vinnig toegeneem tot ongeveer 20 mph. Die gewig van die Stourbridge was 7,5 ton, wat dit onmoontlik maak om passasiers by te voeg omdat die gewig reeds 4,5 ton oorskry het wat die spore gebou het. 'N Bietjie meer as 'n jaar na die eerste treintrein, is 'n passasierstrein gebou met 36 mans op die eerste rit. Die meeste passasierstreine is oopgemaak sodat die lug deur die mure kon loop. Met verloop van tyd is treine ligter gebou, spore is swaarder gebou en stoomenjins het elektries geraak of met diesel geloop.

Spoorweggeskiedenis

In dieselfde jaar wat die VSA die Stourbridge Lion -lokomotief uit Engeland bestel het, begin hulle met die bou van die eerste spore van die Baltimore- en Ohio -spoorlyn. Terwyl die Stourbridge sy eerste reise gemaak het, is ander spoorweë, soos die Hudson- en Delaware -spoor, aan die voorberei vir 'n nuwe lokomotief om hul spore te ry. Die meeste spore is gebou jare voordat 'n lokomotief gekoop is, wat dit in die begin makliker gemaak het om spore vir kort afstande te bou. Die bou van spoorweë is byna altyd deur private beleggers gefinansier en daar was min mense wat so 'n duur projek kon bekostig. Die idee om die oostelike en weskus met 'n spoorweg te verbind, is al etlike jare gedebatteer. In 1863 begin die bou van die eerste transkontinentale spoorlyn. In 1869 is hierdie groot projek van 1907 myl lank voltooi, wat die Stille Oseaan verbind met 'n bestaande Iowa -spoorlyn.

In die toekoms

As mense die eerste keer aan treine dink, kan die prentjie van 'n ou stoommotor wat teen 'n berg stamp en opduik, in gedagte kom. Motors bring ons oral waarheen ons moet gaan en oor ver af vlieg vliegtuie ons vinnig oor die land en selfs oor die hele wêreld. Treine lyk miskien 'n bietjie outyds, maar moderne treine lyk niks soos 200 jaar gelede nie. Treine kan 20-30 keer vinniger ry as die eerste stoomenjin, soos Frankryk se TGV-trein wat 300 myl per uur kan ry. Dit is beslis vinniger as om met 'n motor te reis. Treine het ontwikkel en gegroei tot maklike metro -vervoer wat baie mense elke dag neem. Spore het ook verander, hoewel die bekende dubbelspoorweë nog steeds deur die hele land geweef is, is daar nou enkele spoorlyne wat monorails loop. Voortgesette toekomstige ontwikkeling van treine is reeds aan die gang. Die maglev -trein bestaan ​​al etlike jare, maar het onlangs meer gewild geword. Byna soos 'n vlieënde motor, is dit 'n swewende trein wat met behulp van magnete gehardloop word. Maglev-treine is meer energie-doeltreffend, besoedelvry, goedkoper om te bestuur en stiller. Dit sou dit makliker en vinniger maak vir mense om lang afstande af te lê. Die grootste struikelblok is om met 'n stygende $ 10 miljoen myl aan die gang te kom om die magnetiese spore te bou. Ingenieurs werk altyd hard om vervoer te verbeter, terwyl die koste laag gehou word en die omgewing beskerm word.


Die dodelikste treinongeluk in die geskiedenis van New Jersey

Een van die skrikwekkendste gedagtes wat 'n pendelaar kan hê, is dat hul trein gaan neerstort.

Statisties is dit egter veiliger as om per motor te ry.

Maar dit beteken nie dat dit heeltemal sonder risiko is nie. Sommige spoorrampe in New Jersey het nasionale opslae gemaak, en een ongeluk word beskou as een van die ergste in die Amerikaanse geskiedenis.

NJ Transit Hoboken Terminal -ongeluk (29 September 2016)

Op 29 September 2016 het 'n pendeltrein van NJ Transit Pascack Valley Line deur 'n versperring aan die einde van die spore in die Hoboken -terminale neergestort en 'n vrou wat deur die stasie geloop het, doodgemaak en 108 ander mense beseer.

Die trein versnel onverklaarbaar tot twee keer die spoedbeperking van 10 km / h toe dit die stasieplatformgebied binnegaan. By the time the emergency brakes were applied, it was too late to stop the train from crashing through a bumper at the end of the tracks.

Although an official cause for the crash won't be revealed until February 6, 2018 at a National Transportation Safety Board hearing, NTSB documents revealed that engineer Thomas Gallagher tested positive for severe sleep apnea.

After the crash, NJ Transit required "safety sensitive" train workers to undergo screenings for sleep disorders. In April, NJ Transit put a mandatory program in place requiring annual screenings for engineers.

Aftermath of the Hoboken crash. Photo courtesy of National Transportation Safety Board

Train crashes into pasta factory (July 7, 1982)

An engineer was killed on July 7, 1982, when a commuter train operated by Conrail for NJ Transit crashed into a pasta factory after it derailed in Fair Lawn. Teenagers who tampered with a track switch were blamed for the crash.

After the train was diverted from the Bergen Line and ran off the end of an industrial rail siding, the lead car traveled 60 feet into the building, killing the engineer and seriously injuring a 14-year-old boy, according to the National Transportation Safety Board.

One of the teens, Peter Wade, later turned his story into a film starring Chris Gunn, John Heard and Ice-T, much to the anger of the family of engineer Jack Duffy.

Trains collide in the meadows (Feb. 9, 1996)

Two NJ Transit commuter trains sideswiped each other in Secaucus on the morning of Feb. 9, 1996, killing three people and injuring 168 of the 400 passengers.

The near head-on collision happened after a Bergen Line train to Hoboken went through a stop signal and hit a Main Line train en route from Hoboken, according to a National Transportation Safety Board report on the crash. The engineer of the Bergen Line train tried to stop after realizing heɽ passed a red signal, and the ensuing crash killed both engineers and a passenger.

The NTSB blamed the accident on the vision problems of the Bergen Line engineer. The NTSB recommended better vision screening and called for the installation of an automatic system that would stop a train if an engineer ran a signal.

About 20 years later, the federal government mandated that railroads across the country install such a system by the end of 2018.

A National Transportation Safety Board inspector examines a wrecked NJ Transit locomotive involved in a two-train collision in the Secaucus meadows where two rail lines converge. (Jerry McCrea | The Star-Ledger)

Hudson and Manhattan derailment (April 26, 1942)

The worst crash on the rail system that later became the PATH took place on April 26, 1942, when a New York-bound Hudson and Manhattan train jumped the tracks as it entered Exchange Place station in Jersey City, killing five people on board and injuring 217.

Survivors said the train was speeding when it entered the station, which had a 12 mph speed limit. The first car jumped the tracks and tore up electrified sections of the third rail, which started a fire.

The third car telescoped through the second and both crashed into the station walls. Firefighters had to use torches to free some of the victims from the wreckage.

A Hudson and Manhattan Railroad post card shows trains in tunnels under the Hudson River (Larry Higgs | NJ Advance Media for NJ.com)

Winslow Junction derailment (July 2, 1922)

Seven people died and 89 were hurt on July 22, 1922, when an express train from Atlantic City to Philadelphia derailed in Winslow Junction after a tower operator mistook it for a slower freight train and sent it onto the wrong track.

The fast moving train left the tracks and most of the six-car train plunged into a deep embankment.

The Teacher's Wreck (April, 29, 1911)

An excursion train from Utica, N.Y., derailed on April 29, 1911 in Martin's Creek, near the Delaware River, killing 12 people and injuring 50. The train, carrying 169 teachers and other passengers to Washington, D.C., sideswiped an oil tank on the Pennsylvania Railroad after it derailed, which coated the wooden rail cars with oil.

The locomotive and four cars fell down a 40 foot embankment and fires broke out on both ends of the train, started by stoves in a dining car and by the locomotive's firebox. Injured passengers helped free other people who were trapped in the wreckage.

The crash, known as the Teacher’s Wreck, happened on a curve where repair crews had been working on the tracks. Regulators used the wreck and resulting fire to lobby for replacement of wooden railcars with passenger cars made from steel.

The Teacher's Wreck, via Wikimedia Commons

Rear-end collision kills 17 (July 11, 1904)

On July 11, 1904, 17 people were killed and 40 seriously injured in a rear-end collision in Midvale (now Wanaque), when a chartered Erie Railroad train from Hoboken to Greenwood Lake was struck by another train after the special had stopped.

All of the passengers who were killed and injured were from the First Plattdeutscher Club of Hoboken, which had chartered the train.

The special had stopped near a water tower in Midvale, and the regular Greenwood Lake excursion train came around a curve and struck it. No signal had been set out to warn other trains that the special had stopped.

The engineer of the excursion train could not stop in time and the train crashed into the rear car of the special, lifting it up and pushing it through the body of next rail car.

Newark Bay drawbridge disaster (Sept. 15, 1958)

Among the dead were former New York Yankees second baseman George "Snuffy" Stirnweiss and John Hawkins, the mayor of Shrewsbury, who was carrying $250,000 in negotiable bonds that were recovered from the wreckage.

The bridge had opened to let a barge pass, but Train 3314 from Bay Head accelerated to twice the 22 mph posted speed and blew past a red signal. A last minute application of the emergency brake failed to stop two locomotives and two rail cars from catapulting into Newark Bay. A third rail car was left dangling 80 feet in the air.

While the accident was attributed to human error because the engineer didn't stop at the red signal, no reason has been found for the train's sudden acceleration. The engineer died in the crash.

Derailment kills 50 in Warren County (June 16, 1925)

Fifty people were killed when a special Delaware, Lackawanna and Western train traveling from Chicago to New York derailed in Rockport, near Hackettstown, after it hit a track switch clogged with debris from a storm. The train was filled with German travelers who were going to New York to sail home.

The steam locomotive pulling the train plunged down an embankment, and rail cars landed on top of the locomotive. A steam pipe ruptured on the locomotive, which scalded passengers in the cars. Many died from those burns.

Atlantic City bridge wreck (Oct. 28, 1906)

A bridge problem was blamed for an accident that killed 53 people after a West Jersey and Seashore Railroad train ran off a drawbridge near Atlantic City. A train from Camden was crossing the bridge when it derailed and the first two cars fell 15 feet into a creek known as the Throughfare.

A third car hung from the bridge briefly before it also fell into the water. A brakeman on that car held open a rear door to allow passengers to escape before it fell.

The crash was caused because the bridge was slightly raised and had not returned to the proper level after it had been opened.

A crane removes one of several cars of a train that derailed on a bridge and fell in to a creek, killing 53 people in October 1906 near Atlantic City. (Via Wikimedia Commons)

The "Broker" derailment in Woodbridge (Feb. 6, 1951)

The state's deadliest train crash killed 85 people and injured 345 passengers. It happened when a commuter train running between Jersey City and Bay Head left the rails in Woodbridge on Feb. 6, 1951. The crash has been called one of the worst in American history.

The Pennsylvania Railroad train, known as the "Broker" because it served Wall Street commuters, derailed on a sharp curve to a temporary wooden bridge constructed while a new bridge was being being built near Legion Place. The train hit the temporary track at 50 mph, which was twice the speed limit for the temporary span.

The locomotive overturned and eight of the 11 cars derailed and slid down an embankment. Some of the steel passenger cars were torn open by the force of the crash, while the ends of other rail cars were crushed by the impact. Welders had to cut some of the cars open to free passengers.

A federal investigation ruled that it was caused by speeding. The locomotive was not equipped with a speedometer and the engineer told federal investigators that he was looking for a trackside signal indicating when he should slow down. A monument to the victims of the crash is located near the Woodbridge train station.


Kyk die video: Train Cab Ride NL. New VIRM Livery! BONUS. Amsterdam - Hoorn. VIRM Intercity. June 2021