Spoorwegstasies in Illinois - Geskiedenis

Spoorwegstasies in Illinois - Geskiedenis


Sentraalstasie (Chicago Terminal)

Central Station, soms ook die Chicago Terminal genoem, was die primêre spilpunt van die Illinois Central. Dit was egter nie die enigste spoorlyn wat die fasiliteit gebruik het nie, aangesien ander, veral die New York Central, ook die terminale gebruik het.

Interessant genoeg was Central die besigste stasie in Chicago wat treinbewegings betref, ondanks die feit dat slegs 'n handjievol spoorweë die gebou werklik gebruik het.

Boonop was dit nie die eerste stasie wat die IC gebruik het nie, waarvan die baie kleiner Illinois Central Depot, langs Randolphstraat in die noorde, dateer uit die middel van die 19de eeu.

Die nuwe terminale was, visueel, ongelooflik pragtig en van die ses groot treinstasies wat Chicago bedien het, waarskynlik die mooiste.

Ongelukkig wou Amtrak, toe dit in 1971 gestig is, al die terminale van die stad konsolideer, en die sentrale stasie kon nie oorleef om in 'n ander hoedanigheid te dien nie.  

Sentraalstasie soos dit verskyn het rondom die begin van die 20ste eeu. Foto deur die Detroit Publishing Company.

Central Station was die poging van die Illinois Central om 'n verouderingsstasie te vervang wat eenvoudig verouderd was en nie die verhoogde kapasiteit wat daaraan vereis is, kon hanteer nie.

Dit staan ​​bekend as die Illinois Central Depot en was 'n ontwerp met 'n stomp wat ongeveer 'n halfdosyn opvoeringspore bevat en in die hartjie van die sentrum van Chicago geleë was.

Die nuwe terminaal sou net suid, langs die suidwestelike hoek van Rooseveltweg en Michiganlaan (en net twee blokke oos van Dearborn Station) geleë wees.

Die bou van die sentrale stasie het vroeg in die 1890's begin en dit sou die derde oudste van Chicago se ses groot passasierterminale wees.


Inhoud

Chicago Union Station word 'n vakbondstasie genoem, soos baie treinstasies in die Verenigde State wat deur verskeie spoorwegondernemings gedeel is. [6] Die stasie is die derde vakbondstasie wat die perseel tussen West Adamsstraat en West Jackson Boulevard beset het. Die stasie is bekend onder die akroniem CUS, sowel as by die Amtrak -stasiekode CHI.

Chicago Union Station is in die West Loop Gate -omgewing van die Near West Side van Chicago, net wes van die middestad van Chicago, geleë. Die ondergrondse oprit van die stasie en treinstalle langs die Chicago River -gange strek wes onder Canalstraat tot by die hoofstasie, een blok verder. [7]

Amtrak Edit

  • Blou Water (Chicago - Port Huron, Michigan)
  • Kalifornië Zephyr (Chicago - Emeryville)
  • Capitol Beperk (Chicago - Washington DC)
  • Kardinaal (Chicago - New York)
  • Stad New Orleans (Chicago - New Orleans)
  • Empire Bouwer (Chicago - Portland/Seattle)
  • Hiawatha Diens (Chicago - Milwaukee) (Chicago - Carbondale, Illinois) (Chicago - Quincy)
  • Lake Shore Beperk (Chicago - New York/Boston)
  • Lincoln -diens (Chicago - St. Louis)
  • Pere Marquette (Chicago - Grand Rapids)
  • Suidwes Hoof (Chicago - Los Angeles)
  • Texas Eagle (Chicago - San Antonio/Los Angeles)
  • Wolverine (Chicago - Pontiac)

Metra wysig

Verbindings wysig

Plaaslike treindiens Bewerk

Anders as by die groot Amerikaanse hubs vir pendeldienste en pendelbane, het Union Station geen direkte verbinding met plaaslike snelvervoerdienste nie. Twee Chicago "L" -stasies is egter binne loopafstand van Union Station.

Metra se ander drie terminale in die middestad - die Ogilvie Transportation Center, LaSalle Street Station en Millennium Station - is almal stapafstand van Union Station af. Passasiers wat van Ogilvie af aansluit, het toegang tot Union Station se noordelike platforms aan die oorkant van Madisonstraat.

Busdiens Redigeer

Talle CTA -busroetes stop direk by Union Station: [8]

  • Union Station Transit Center: 1, 28, 121, 124, 128, 151, 156
  • Westekant van Clinton, noordkant van blok: 125, 130, 192
  • Westekant van Clinton, suidekant van blok: 7, 60, 157
  • Suidwestelike hoek van Clinton/Jackson: 126, 754, 755 (Pace)

Union Station Transit Center is langs die parkeergarage van Union Station geleë. [9] Die busstasie is in 2016 geopen op grond wat voorheen vir 'n parkeerterrein gebruik is. [10] Dit beskik oor 'n hysbak en trap na die Amtrak -ondergrondse voetgangertunnel, wat pendelaars toelaat om tussen Union Station en die busvervoergebied te verby sonder om op straatvlak oor te steek.

Union Station het 'n toonbank wat deur die busbusmaatskappy Greyhound bestuur word. Kaartjies is te koop, en sommige Greyhound- en Megabus -busse haal passasiers in South Canal Street, aan die oostekant van die stasiegebou. Die volledige diens Greyhound-stasie is vier blokke suidwes van Union Station. [11]

Historiese dienste Redigeer

Union Station is bedien deur lyne in alle rigtings nog voordat Penn Central en Amtrak die terminale in die middestad gekonsolideer het. Die stasie het gedien as 'n terminale vir die volgende spoorweë:

    - slegs 'n huurder, later 'n deel van die Gulf, Mobile en Ohio Railroad (Burlington Route) (Milwaukee Road) - Die stasie het sy korporatiewe kantore van 1924 tot 1986 (PRR) (Panhandle) gehuisves (na 23 April verplaas om die PFW & ampC -benadering te gebruik , 1917) (voormalige dienste van die New York Central Railroad en Michigan Central Railroad) (verhuis vanaf LaSalle Street Station 27 Oktober 1968) (begin 1 Mei 1971, verhuis van Dearborn Station 2 Mei 1971 en Central Station 6 Maart 1972 (Floridiaan verhuis 23 Januarie 1972) Amtrak's Calumet en Indiana -verbindingpendeltreine het ook by Union Station ingeloop)
Burlington -roete Gulf, Mobile en Ohio Milwaukee Road Pennsylvania Groot Noord Noordelike Stille Oseaan
Kalifornië Zephyr
Denver Zephyr
Twin Cities Zephyrs
Amerikaanse Royal Zephyr
Kansas City Zephyr
Western Star
Alton Beperk
Abraham Lincoln
Ann Rutledge
Middernag Special
Tweelingstede Hiawatha
Midde -Weste Hiawatha
Pioneer Beperk
Olimpiese
Columbian
Olimpiese Hiawatha
Stad San Francisco
Stad Los Angeles
Stad Portland
Uitdager
Sioux
Die pyltjie
Die admiraal
Broadway Beperk
Die generaal
Trail Blazer
Cincinnati Daylight Express
Die Fort Pitt
Pennsylvania Beperk
Pennsylvanian
Manhattan Beperk
Suidwind
Gotham Beperk
Empire Bouwer
Western Star
Noordkus Beperk
Hoofstraat

Sommige van hierdie treine en hul name het oorleef om Amtrak -dienste aan te bied, soos die Empire Bouwer, die Kalifornië Zephyr, en die Hiawatha.

Die naam Ann Rutledge is deur Amtrak gebruik as 'n Chicago-St. Louis-Kansas City-roete tot 'n naam- en dienskonsolidasie in 2009. Daar is ook 'n Lincoln Service in Illinois.

Stasiegebou Redigeer

Die stasiegebou van Union Station, wes van Canalstraat, beslaan 'n hele stadsblok. In die middel is die Great Hall, die belangrikste wagkamer. Rondom die Great Hall is talle kleiner ruimtes met restaurante en dienste, en 'n wye gang wat na die gang lei. Bo die hoofverdieping is daar verskeie verdiepings kantoorruimte wat tans deur Amtrak gebruik word. Oorspronklike planne vra vir baie meer vloere van kantore, wat 'n wolkekrabber bo die Great Hall vorm. Dit is nooit voltooi nie, hoewel die plan die afgelope jare herleef is.

Die Burlington -kamer is 'n geleentheidsruimte in die noordweste van die Great Hall. Die kamer het groot pilare, kandelare, vier Franse muurskilderye van landskap en 'n oorspronklike spieël. Die ruimte, aanvanklik 'n vrouesitkamer, is in November 2016 herstel na jare se skade en verwaarlosing. Vir geleenthede het die ruimte kleurveranderende ligte en 'n oudiovisuele stelsel. [12]

Die hoofhuis bevat 'n ruimte wat voorheen as 'n Fred Harvey -restaurant gebruik is. Na 'n groot brand in 1980 is die ruimte beskadig, vensters in Clintonstraat is vernietig en die ruimte is sedertdien leeg gelaat. In 2018 het Amtrak planne aangekondig om die ruimte te herontwikkel in 'n voedselsaal met meerdere vlakke, met behulp van fondse uit die verkoop van sy parkeergarage. 'N Nuwe ingang en afdak sal in Clintonstraat geïnstalleer word, en nuwe vensters sal die opgemaakte vensters vervang. Die voedselsaal word beplan om in die somer van 2020 oop te maak. [13]

Die hoofhuis bevat ook 'n Metropolitan Lounge, een van die sewe Amtrak -aanbiedings op sy stasies. Die sitkamer werk soos 'n lughawensitkamer, toeganklik vir sakereisigers en eersteklaspassasiers, sowel as ander passasiers met 'n hoë prys. Die sitkamer het in Junie 2016 weer oopgemaak, van die gang na die hoofhuis. Dit het twee verdiepings en 1350 vierkante voet (1,250 m 2), dubbel die ruimte van die vorige sitkamer. Dit bevat verskillende sitareas wat bedoel is vir sakelui, gesinne en kinders, en mense wat telefone of tablette gebruik. Die ruimte het badkamers met storte en 'n hysbak. [14] [15]

Platforms en snitte wysig

Union Station is ingerig met 'n dubbele stomp-uiteinde, met 10 spore wat uit die noorde kom en 14 uit die suide. Anders as by die meeste van die belangrikste stasies van Amtrak, moet elke trein wat by Union Station ry of daar eindig, alle passasiers wat deur Chicago reis, van treine verander om hul eindbestemming te bereik. Daar is twee deurspore om buite-diens toerusting tussen die noordelike en suidelike kant toe te laat, insluitend een met 'n perron om ekstra lang treine aan boord te laat ry. Tussen die noord- en suidekant van die stasie is 'n passasiersgang. Passasiers kan deur die gang loop om van enige platform na 'n ander te kom sonder trappe of hysbakke. [16] Platforms met onewe nommer (1–19) is op die noordelike helfte van die stasie, en eweredige nommer (2–30) in die suidelike helfte. Die noordelike spore word deur Amtrak gebruik vir die Hiawatha Diens en die Empire Bouwer, en deur Metra vir die Milwaukee District West, Milwaukee District North en North Central Service routes. Die suidelike spore word gebruik vir alle ander Amtrak -dienste, sowel as deur Metra vir die BNSF, Heritage Corridor en SouthWest Services. Twee stasiebestuurstrukture (bekend as kweekhuise), een aan elke kant van die terminale, monitor trein-tot-spoor-opdragte en die vloei van verkeer in en uit die stasie. Die werklike toesig en beheer van skakel- en seinweergawes word bewerkstellig deur twee posisies "treindirekteur", een vir elke kant van die stasie, geleë in die Amtrak -beheersentrum in die hoofkantoor van die stasie.

Talle ingange bied toegang tot Union Station se ondergrondse platformvlak. Die hoofingang is in Canalstraat oorkant die hoofhuis, maar passasiers kan ook die platforms direk vanaf die hoofhuis via 'n ondergrondse gang bereik. Twee sekondêre ingange is geleë in Riverside Plaza naby die Jackson Boulevard en Adamsstraat brûe. In Madisonstraat, oorkant die straat, en 'n blok oos van Ogilvie Transportation Centre, is 'n stel ingange na die noordelike platforms.


Spoorwegstasies van Amerika

Voor die dae van UPS en FedEx was die beste manier om pakkies te stuur deur die Railway Express Agency, wat deur-tot-deur diens gelewer het deur die hele kontinentale VSA. agent sal dit persoonlik aflewer.    

Die konstruksie van die stasie bereik 'n hoogtepunt tussen 1910 en 1913 toe die twee skouspelagtigste op Manhattan Island, Pennsylvania Station en Grand Central Terminal in New York geopen is.

Namate die treinreise afneem en die skeepvaartbedryf na ander maniere draai, ontmoet baie stasies die wrakbal terwyl REA stilweg verdwyn.  

Dit het uitgeloop op die verlies van 'n Penn Station se bogrondse terminale gedurende die 1960's. Miskien het argitek Vincent Scully dit die beste verwoord toe hy na die afsterwe van die stasie beroemd verklaar het, "Een het soos 'n god die stad binnegekom. Mens spring nou soos 'n rot in. " 

Voordat moderne wolkekrabbers en lugregte oorstroom het, het die natuur die lig van die Grand Central Terminal oorstroom, soos omstreeks 1954. Vandag is hierdie dramatiese toneel nie meer moontlik nie, hoewel die fasiliteit volledig gerestoureer is en een van die belangrikste toeriste -aantreklikhede van New York is.

In Mei 1830 het dit diens ingewy tussen 'n klein depot by ਎llicott's Mills, Maryland (nou bekend as Ellicott City) en die destydse primêre stop in Baltimore, Mount Clare.  

Beide strukture word vandag bewaar, erken as 'n nasionale historiese monument vanweë hul ouderdom en ekonomiese belangrikheid.  

Die klassieke treinstasie was 'n ware kunswerk, vervaardig in verskillende mediums (baksteen, hout, klip, marmer, ens.), Aangesien argitekte 'n konstante oog op weelde en skoonheid gehou het.  

Daar is verskillende style wat gebruik word, afhangende van die streek (Victoriaans word byvoorbeeld dikwels in die noordooste/New England aangetref, terwyl Spaanse herlewing normaalweg in die suidweste verskyn).   Baie word hieronder in meer besonderhede behandel.  

Soos Brian Solomon in sy boek opmerk:Spoorwegdepots, stasies en terminale, "tydens die" Goue Eeu "van die bedryf (deur die Eerste Wêreldoorlog) word geraam dat 80 000 depots of terminale in diens was!

Bekende stasies

Baltimore & Ohio se pragtige Point of Rocks, Maryland -depot is ontwerp deur argitek E. Francis Baldwin en voltooi in 1876. Dit lê langs die aansluiting van die spoorweg se ou en nuwe hooflyn. Dit word hier gesien in die nag van 20 Januarie 2013. Jon Wright -foto.

Vakbondstasies

Oulike depots

Oorlewende spoorwegstasies

In nog 'n wonderlike gebruik van skaduwee en lig, het die legendariese fotograaf Jack Delano sonstrale vasgevang wat in die wagkamer van die Chicago Union Station in die hoogtepunt van die Tweede Wêreldoorlog in Januarie 1943 ingestroom het.

Die groot geboue wat ons vandag so goed onthou, plekke soos Los Angeles Union Passenger Terminal, Chicago Union Station, Grand Central Terminal, Boston's South Station en Seattle's King Street Station kry dikwels die grootste aandag in letterlik kringe.

Dit was egter die depot in die klein stad wat Amerika werklik laat neurie het. Tot die ouderdom van die motor, die wydverspreide gebruik van die huishoudelike telefoon en die ontwikkeling van die vliegtuig was die depot 'n lewensredding van die stad vir soveel gemeenskappe, wat hierdie fasiliteite die enigste verbinding met die buitewêreld bied.  

Dit was redelik algemeen dat mense op 'n plaaslike treinstasie te alle tye van die dag op die komende nuus gewag het.   Soos Hans en April Halberstadt in hul boek aandui, "Die Amerikaanse treindepot en rondhuis, "die fisiese gebou is nie net vir passasiers gebruik nie, maar het ook 'n agent/operateur beman.  

In 'n tyd voor telefone of draadlose kommunikasie was hierdie persoon noodsaaklik om die treinbewegings veilig en doeltreffend te hou.

In sodanige gebied wat nie beskerm word deur gesentraliseerde verkeersbeheer (CTC) of 'n ander tipe seinstelsel nie, treine wat bestuur word deur die sogenaamde "rooster-owerheid" -metode, waardeur 'n versender direkte beheer oor 'n bepaalde segment van die spoor het.    

Die groot Washington Union Station soos gesien op 15 Augustus 1987. Dit is in 1907 geopen en word vandag gereeld gebruik. Roger Puta se foto.

Terwyl 'n sender op 'n spesifieke tydstip weet waar 'n trein moet wees, sal die operateurs/agente van die treinstasie (via telegraaf en later telefonies) rapporteer wanneer treine hul plek bereik het met 'n identifikasie van twee letters wat spesifiek is vir elke depot (die sg. "OS" of "Op blad" -verslag).  

Boonop sou die agent/operateur, indien bestellings vereis word, dit neerskryf (ontvang deur 'n telegraaf van die versender) en dit dan onmiddellik met 'n groot hoepel oorhandig (soms permanent naby die spore gemonteer).  

Beide die kop-bemanning (gewoonlik die brandweerman) en die in die kajuit (gewoonlik die vlagman) het hierdie 'negentien' bevele ontvang, wat dikwels 'flimsies' genoem word (daar was ook 'een-en-dertig' bevele wat die trein moes stop fisies en die ingenieur teken af ​​op die richtlijn). Die operateur het altyd ten minste drie kopieë gemaak (kantoor, ingenieur [kop-einde] en kondukteur [caboose]).

Dit het gehelp om ontslag, veiligheid en die bevele duidelik te verstaan. Dit het 'n ware vaardigheid geword vir bemanningslede om hierdie spoed vinnig te gryp (gemis was skaars, maar het wel plaasgevind!). Binne 'n bedryf wat oor 'n paar dekades soms weinig verander, het bestellings op hierdie manier tot in die 1980's oorleef.  

Oorlewende spoorweg-/treinstasies

In die Halberstadt -boek het hulle 'n onderhoud gevoer met die voormalige agent van die Suidelike Stille Oseaan, Dick Maurer, wat die hoepelstelsel in meer besonderhede beskryf het:

"'Oorspronklik is treinbestellings op 'n bamboesring geslaag,' sê Dick, 'later, op 'n Y-vormige houer op 'n paal langs die spoor.  

Die bevel is geheg aan 'n lus tou wat aan die hakie vasgemaak is, en die brandweerman het sy arm uit die kajuit van die lokomotief gesit en die lus gegryp toe hulle verbygaan. Soms het hulle gemis, en dan moes die trein stop en hy moes terugstap om die bestelling te kry. '

Depots is ook toegerus met 'n semafoorstelsel, wat deur die operateur beheer word, wat die inkomende bemanning ingelig het indien bestellings ontvang sou word. Elke spoorlyn het hul eie stelsel, maar in die algemeen kan 'n trein ry as die lem in die vertikale posisie was.

As horisontale bestellings egter in orde was! Soos die 20ste eeu vorder, het sommige depots dit opgedateer met 'n moderne, verligte stelsel met groen, geel of rooi ligte.   Klik hier om meer te wete te kom oor hierdie seine vir bestellingseine.

Hier is die depot van die klein stad in die vroeë 1900's in St. Marys, Wes -Virginië. Die gebou is in die 1960's geslyp. Skrywer se versameling.

Afgesien van 'n operateur, het 'n depot byna altyd kantore vir die Railway Express Agency.  In sy boek, "Tien skilpaaie na Tucumcari, "Beskryf Klink Garrett hoe dit was om as agent by REA te werk, waar hy van 1935 tot 1972 werksaam was, en hy was getuie van die grootste welvaart en die laaste dae.  

Die maatskappy se rooi diamant -logo kan gevind word op byna elke depot, wat altyd sy eie afleweringsvragmotor (versier met diep bosgroen) bevat vir plaaslike besendings.  

Selfs depots op uiters landelike plekke, soos die Chicago, Burlington & Quincy se fasiliteit by Hot Springs, Suid -Dakota, is beman.  

In sommige uiters uit die weg geruime gemeenskappe, soos Shoshoni, Wyoming, was daar nie eens 'n depot nie, maar tog kon 'n mens 'n REA-agent vind. In hierdie geval was hulle in Burlington se plaaslike afdelingshuis vasgekeer en het hulle selfs 'n afleweringsvragmotor (met 'n gepaardgaande motorhuis) om pakkette van die nabygeleë spoorpaadjies af te haal.

Depots, treinstasies of terminale?

Die term "treinstasie" word algemeen beskryf as die fisiese gebou waar passasiers aan boord gegaan en van hul trein vertrek het. Die spoorlyn het egter eintlik 'n 'stasie' gedefinieer as 'n stoppunt wat 'n gebou al dan nie bevat.  

Hierdie plekke kan alles bevat van 'n kliënt of watertenk tot 'n sylyn of bloot 'n bord. Die 'depot' was die nomenklatuur wat gereeld vir klein geriewe gereserveer is, terwyl 'terminale' dikwels die baie groot strukture soos Grand Central Terminal, Boston se South Station of Chicago's Dearborn Station beskryf.

Daar was ook die term 'vakbondstasie', waarin die geboue beskryf word wat deur ten minste twee of meer spoorweë gebruik/gedeel is. Dit het gewissel van een wat nie groter is as 'n tipiese depot nie, tot die groot Union Station in Chicago.

Klassieke argitektoniese style

Gedurende die 19de en vroeë 20ste eeu was argitektuur baie anders as vandag se grootliks meetkundige geboue. Destyds was styl, elegansie en voorkoms net so belangrik as die funksie en doel van die gebou.  

Dit was veral die geval met spoorwegstasies, groot en klein. Die grootste en skouspelagtigste spog ook met 'n onderneming se rykdom en mag, wat dikwels in die grootste metropolitaanse gebiede soos New York, Buffalo, Philadelphia, Washington, Seattle en Los Angeles voorkom. .  

Helaas, baie sou die wrakbal ontmoet terwyl 'n paar mooi in hul oorspronklike voorkoms herstel is. Hier is baie van die algemene argitektoniese style wat in die konstruksie daarvan gebruik word.

Beaux Arts: Miskien was die algemeenste styl die ontwerp van Beaux Arts, wat in baie groot terminale gebruik kon word, waaronder die Pennsylvania Station in New York en die Grand Central Terminal. Na die onthulling by die Wêreld -Colombiaanse uitstalling in Chicago in 1893, was dit gewild gedurende die vroeë 20ste eeu.  

Volgens die boek van Hans en April Halberstadt, "Die Amerikaanse treindepot en rondhuis, "is die styl vernoem na die Franse Skool vir Ontwerp, eens bekend as die Nationale Ecole des Beaux Arts (National School of Fine Art).  

Treinstasies wat in die Beaux Arts -styl gebou is, het enorme boë, kolonnades, koepels en kolomme om aandag en ontsag te vestig.

Chateau: Hierdie styl dateer uit die Middeleeuse tydperk in Frankryk, toe baie kastele en statige geboue opgerig is met sierlike klipwerk, dakke met sterk hange en spiraaltoppe.  

Wat spoorwegargitektuur betref, word dit dikwels gebruik as 'n toevoeging of hulpfunksie, nie as die primêre ontwerp nie. Die uitstekende terminale wat in die Chateau -styl gebou is, was St. Louis Union Station, die werk van firma  Link & Cameron. Dit staan ​​vandag nog steeds, een van die belangrikste besienswaardighede van die stad.

Koloniaal: Die koloniale ontwerp is 'n algemene benaming wat gewoonlik verwys na depots met 'n soort ingewikkelde houtwerk of versiering.  

Geskiedkundiges verwys tegnies na koloniale style (Frans, Spaans, Amerikaans, Nederlands, Duits, ens.) As dié wat voor 1800 gebou is, maar word soms gebruik om klein stasies op hierdie manier te beskryf, gewoonlik in New England of die noordooste.

Goties:'n Ander styl wat ontleen is aan die middeleeuse stasies wat in Gotiese herlewing gebou is, het soos groot, versterkte kastele en katedrale gelyk met torings, skerp daklyne, spiraalvormige pieke en torings.  

Die groter fasiliteite is in klip gebou, terwyl kleiner depots dekoratiewe houtwerk gedra het. Dit is die meeste in die 19de eeu gebruik.

Griekse herlewing:  Op groot stasies kan hierdie styl gewoonlik gevind word as 'n toevoeging in 'n algemene ontwerp, soos Beaux Arts. Baie x depots dra egter die argitektuur deurgaans deur. Dit was bedoel om die belangrikheid van die Griekse argitektuur, soos die manjifieke Parthenon, aan te wakker en dit bestaan ​​vandag nog.

Italiaans: Die ware Italiaanse styl het grootliks verdwyn, aangesien geen spoorwegstrukture daaroor bestaan ​​nie. Die van die Victoriaanse Italiaanse styl het egter volhard en 'n blik gegee op hierdie subtiele, maar versierde argitektuur.  

Die Italiaanse styl is die eerste keer deur die Engelse argitek John Nash in 1802 gebruik en geleen uit die ontwerpe van die Italiaanse Renaissance-styl uit die Xa016ste eeu. Sy prominente kenmerke sluit in 'n algehele reghoekige voorkoms met 'n plat daklyn.  

Die vensters was egter gewoonlik boog met pragtige afwerkings, insluitend die dak. Dit het eers in die Verenigde State aanklank gevind voor die burgeroorlog en weer aan die begin van die 20ste eeu (toe geklassifiseer as Victoriaanse Italianer).

Mission/Mission Revival: Hierdie styl was eksklusief vir die weste en suidweste wat die geskiedenis van die streek met Mexiko en Sentraal -Amerika aangespreek het.  

Spesifiek is stasies met hierdie argitektuur gemodelleer na die missies in Kalifornië wat tussen 1769 en 1823 langs die El Camino Real langs Franciscaanse sendelinge gebou is.  

Hul prominente kenmerke was 'n pleisterwerk, gips of adobe -buitekant met dakbedekking van geboë teëls. Boonop versier prominente boë alle aspekte van die gebou en bevat dit ten minste een  quatrefoil -venster.

Die binnekant het gewoonlik 'n soort keramiekteëls en soms houtversiering. Uiteindelik het die meer prominente terminale 'n groot klokkentoring, soos die Santa Fe se pragtige fasiliteit in San Diego (in twee versierings), wat in 1915 geopen is, geopen.

Herlewing: 'n Baie algemene term, "Herlewing" beskryf dikwels 'n hergebruikte argitektoniese styl baie dekades of eeue nadat dit die eerste keer gebruik is.   Die meeste style wat hier genoem word, is tegnies herlewings uit 'n vroeëre tydperk.

'N Laat toneel van die sentrale stasie van Illinois Central in Chicago, kort voordat dit gesloop is.

Romaanse:    'n Ander gewilde styl tydens die bloeitydperk van die bou van die treinstasie was Romaanse, soms na verwys as Romaanse herlewing.  

Dit maak 'n beroep op die antieke Romeinse klipwerkargitektuur wat dikwels boë versier was met 'n gesentreerde sluitsteen aan die boonste koepels, is ook wyd gebruik en alles was bedek met groot klipwerk as die basismateriaal.  

Henry H. Richardson is gewoonlik deur spoorweë vir kleiner depots in gebruik geneem, maar hy gebruik die Romaanse tema, so dikwels is 'n variant na hom vernoem, Richard  Romanesque.

Victoriaans:  Die laaste groot argitektoniese styl was die Victoriaanse tema, vernoem na Engeland se koningin Victoria toe sy van 1837 tot 1901 regeer het.  

Die styl was soortgelyk aan Goties en kom ook uit die Middeleeue van groot kastele en katedrale. Kleiner depots is dikwels gedeeltelik of heeltemal van hout gebou, terwyl dit ook die steil daklyne en pragtige dekoratiewe elemente bevat het wat die Victoriaanse ontwerpe die sogenaamde "gemmerbroodhuis" voorkoms gedefinieer het.

Die pragtige Ashland, Wisconsin -stasie van die Soo Line was nog steeds in gebruik gedurende Augustus 1976, hoewel dit kort daarna gesluit het. Rob Kitchen foto.

Namate die motor volwasse geword het, het die plaaslike depot van belang geword en met elke dekade na die Tweede Wêreldoorlog afgeneem.   Uiteindelik het slegs die plaaslike operateur teen die sewentigerjare nog die meeste klein dorpies gehad. Namate die onderhoud afneem, het die geboue vervalle en vervalle geraak.  

Selfs groot terminale soos Penn Station het gedurende die laaste jare beduidende tekens van verwaarlosing getoon. Bogenoemde inligting is 'n samestelling van baie sulke geboue wat in die een of ander vorm regoor die land oorleef, volgens die staat. Let asseblief daarop dat die gemerkte geboue slegs passasiersgeriewe beskryf, tensy anders vermeld.  

As u belangstel, bied die Railroad Station Historical Society gedetailleerde inligting oor alle bekende bestaande strukture (rondhuise, watertenks, seksiehuise, ens.). ਎k besef dat daar moontlik regstellings/toevoegings aan enige van die bogenoemde lyste kan wees.

Laat weet my gerus (of u dit per e-pos het, of plaas 'n boodskap hieronder op die Facebook-opmerkings), en ek sal werk om die inligting op datum te hou. By voorbaat baie dankie vir enige hulp wat u mag hê!  

Bekende treinstasie -argitekte

Daar was verskeie argitekte of firmas wat treinstasies gedurende die 19de en vroeë 20ste eeu ontwerp het.  

Hier is 'n kort oorsig van baie en die heersende style wat hulle gebruik het, wat wissel van die klassieke Beaux Arts tot die weelderige Romaanse herlewing.

Bradford Lee Gilbert (1853-1911):  Gilbert was 'n boorling van Watertown, New York, en het 'n solopraktyk in New York gehou.  Hy word toegeskryf aan talle depots, groot terminale en verwante fasiliteite.  

Twee van sy mees noemenswaardige projekte was die herontwerp van die Grand Central Station in New York Central in Manhattan (voordat dit deur Central Terminal vervang is), asook die opstel van die pragtige Central Central in Chicago.  

Hy het op 23 -jarige ouderdom met sy spoorwegwerk begin toe hy in 1876 aangestel is as die hoofargitek van New York, Lake Erie & Western (Erie Railroad). & Maine, Jersey Central, Ontario & Western, en Pere Marquette onder andere.  

Daniel Hudson Burnham (1846 - 1912): Burnham, 'n bekwame argitek, ontwerp hoofsaaklik geboue buite die spoorwegbedryf, soos die Chicago Masonic Temple Building, een van die land se eerste ware wolkekrabbers.  

Hy het vennote geword met John Wellburn Root as deel van die firma, Burnham & Root. Na Root se dood in 1891 is die onderneming herdoop tot D.H. Burnham & Company. Burnham het grootliks in die Beaux Arts -styl gewerk met Griekse en Romeinse temas.  

Sy bekendste werk was die samewerking met William Pierce Anderson by die ontwerp van Washington Union Station wat in 1908 geopen is. Die fasiliteit bly vandag 'n belangrike passasiersterminal.

Sy bekendste werk was waarskynlik in Point of Rocks, Maryland, waar hy 'n asemrowende Victoriaanse/Gotiese treinstasie bedink het op die punt waar die nuwe en ou hooflyne van die B&O ontmoet het.  

Met sy hoë kloktoring, dekoratiewe versiering en versierde vensters het dit die voorkoms van 'n bucoliese kerk gehad. ਍ie gebou staan ​​vandag nog.

Hulle is veral bekend daarvoor dat hulle in die Beaux Arts -styl gewerk het en die Chicago Union Station ontwerp het. Hulle is egter ook in opdrag van ander spoorweë soos die Burlington en Chesapeake en Ohio.

Fellheimer en Wagner:   Gebaseer in New York, was hierdie firma die vennootskap van ਊlfred T. Fellheimer en Steward Wagner.  

Die twee word toegeskryf aan die ontwerp van die Cincinnati Union Terminal en die New York Central Buffalo Central Terminal, albei ontwerp met Art Deco -aanraking gedurende die laaste jare van terminale konstruksie.  

Hulle en/of ander vennote het 'n aantal ekstra fasiliteite gehad, soos Utica Union Station, Erie Union Station (Pennsylvania), Macon Terminal Station (Georgia) en Burlington Union Station (Vermont).

Francis Hatch Kimball   (1845–1919): Kimball studeer argitektuur in Engeland en sy bekendste werke was in New York, waar hy onder meer Fifth Avenue Theatre, die Montauk Club en ਌orbin Building ontwerp het.  

Sy enigste opvallende spoorprojek was die ontwerp van die Philadelphia & Reading se grootste passasiersfasiliteit, Reading Terminal in die sentrum van Philadelphia. Dit staan ​​vandag nog, pragtig gerestoureer, hoewel dit nie meer treine hanteer nie.

Frank Furness (1839 - 1912): Frank Furness het 'n vrugbare loopbaan in argitektuur en die lewe self gehad.

Hy het tussen 1859 en 1861 die ateljee van Richard Morris Hunt in New York bygewoon deur École des Beaux-Arts, waarna hy in 1865 na die oorlog sy studies voltooi het.  

Hy was die jarelange hoofargitek van die Philadelphia & Reading wat 'n paar treinstasies en geboue vir die onderneming alleen ontwerp het. Hy het ook fasiliteite ontwerp vir die Baltimore en Ohio in Wilmington,

Delaware Frenchtown, Maryland Pittsburgh Chester Morrisville Edgewood en sy pragtige fasiliteit in Chestnutstraat in Philadelphia.  

Uiteindelik het die Pennsylvania Railroad Furness gereeld aangestel vir sy depots, met sy opvallendste projek die herontwerp en opgradering van Philadelphia se Broad Street Station voordat dit later gesloop en vervang is deur 30th Street Station

Die vragdepot van die Soo Line by sy East Houghton Yard in Michigan was nog steeds besig om motors in April 1975 te laai en af ​​te laai toe hierdie foto geneem is. Die gebied is sedertdien verander tot kommersiële en residensiële eiendom. Rob Kitchen foto.

Henry Hobson Richardson (1838-1886):   Richardson was 'n prominente argitek wat aan die Harvard College en Tulane Universiteit gestudeer het, en later die École des Beaux Arts in Parys bygewoon het. Hy het baie geboue in die VSA ontwerp, wat wissel van biblioteke en huise tot kerke en kommersiële strukture.  

Sy treinstasies was grootliks gekonsentreer in die noordooste waar hy in opdrag van die Boston & Albany was. Die argitek het so gereeld in die Romaanse styl gewerk dat 'n weergawe na hom vernoem is,  Richardsonian Romanesque.  

Jarvis Hunt (1863 - 1941):    Terwyl Hunt baie geboue buite die spoorwegbedryf ontwerp het, het hy verskeie terminale op sy naam, soos Kansas City Union Station, Joliet Union Station, Dallas Union Station en Union Pacific se hoofkwartier in Omaha, Nebraska.  

Hy werk gereeld in die Beaux Arts -styl en studeer aan die Harvard -universiteit sowel as die argitektuurskool van die Massachusetts Institute of Technology.

Skakel & Cameron:    'n Onderneming in St. Louis, wat die span van Thomas C. Link en Edward B. Cameron insluit.  

Hulle bekendste terminale was die pragtige St. Louis Union -stasie wat ontwerp is in die Franse styl en bedoel is om te lyk na 'n pragtige kasteel langs die Loire -rivier in Frankryk. Die fasiliteit is vandag volledig gerestoureer en 'n gewilde stadsmerk.

Mead, McKim & White:    Een van die suksesvolste ondernemings gedurende die vroeë 20ste eeu het die groep gelei deur Charles Follen McKim (1847–1909), William Rutherford Mead (1846–1928) en Stanford White (1853–1906).  

Hulle word toegeskryf aan die ontwerp van talle geboue in New England, gewoonlik gesentraliseer rondom New York City waar hul onderneming gevestig was.  

Hulle is ook aangestel vir projekte regoor die land en het selfs werk verrig in Kuba, Italië en Kanada. Hulle bekendste projek was die ikoniese Pennsylvania Station van Pennsylvania Railroad in die middestad van Manhattan.

Riet en stam:    Hierdie firma, gevestig in St. Paul, was die vennootskap van ਌harles A. Reed (1858–1911) en Allen H. Stem (1856–1931).  

Hulle het talle passasierterminale ontwerp, baie baie bekend en is dikwels in opdrag van die Noordelike Stille Oseaan. Opmerklike geriewe sluit in Grand Central Terminal (New York), King Street Station (Seattle), Michigan Central Station (Detroit) en Tacoma Union Station.

'N Uitsig van 9 Junie 1987 van die Montgomery Union Station in Alabama. Roger Puta se foto.

Namate die treinreise vervaag het, het die afbreek van die monument van New York, Pennsylvania Station, werklik sy ineenstorting gemerk.  

Die ongelooflike terminaal het slegs 53 jaar oorleef voordat 'n sukkelende PRR die bogemelde lugregte van die fasiliteit in 1962 verkoop het.

Alhoewel die verlies aan Penn Station 'n groot slag was, dui dit op 'n skerp verandering in toekomstige bewaringspogings, maar 'n soortgelyke stap onder Penn Central (PRR se opvolger) om Grand Central Terminal te blokkeer, word geblokkeer. Die New York City Landmarks Preservation Commission is in April 1965 deur burgemeester Robert F. Wagner, Jr., gestig.  

Dit is aangekla van die administrasie van die stad se bewaringswet op die stad en die toesig oor die beskerming van historiese geboue.  

Een van sy eerste handelinge het die Grand Central Terminal in die omgewing as 'n herkenningspunt in die stad aangewys, wat 'n soortgelyke lot gespaar het. Vandag is die fasiliteit een van die mees gewaardeerde en besoekte plekke in die stad, en dit dien steeds as 'n funksionerende passasiersterminal.


Spoorwegstasies in Illinois - Geskiedenis


ILLINOIS SPOORPADE IN 1901
(insluitend Chicago)
Bron: & quotHISTORIESE ENSIKLOPEDIE VAN ILLINOIS & quot & afskrif 1901


Behalwe dat dit die belangrikste hawe op die groot mere is, is Chicago die tweede plek in geen ander Amerikaanse stad as spoorwegsentrum nie. Die ou & quot; Galena & amp; Chicago Union, & quot; sy eerste spoorweg, is in 1849 bedryf, en binne drie jaar is 'n aansienlike voorskot behaal in die manier van stoomvervoer. Sedertdien was die vermenigvuldiging van spoorlyne wat in Chicago fokus of daardeur beweeg vinnig en bestendig. In 1895 kom nie minder nie as agt en dertig verskillende lyne die stad binne, hoewel dit slegs deur twee en twintig ondernemings bedryf word. Sowat 2600 myl spoorlyn word binne die stadsgrense gelê. Die aantal treine wat daagliks aankom en vertrek (voorstedelik en vrag ingesluit) is ongeveer 2000. Binne-buitelandse vervoer word voorsien deur elektriese, stoom-, kabel- en perdekarreine. Vier tonnels onder die Chicago -rivier en sy takke en talle brûe verbind die verskillende afdelings van die stad.

CENTRAILIA & ALTAMONT RAILROAD (Sien Centralia & amp; Chester Railroad)


CENTRALIA en CHESTER RAILORD - 'n spoorlyn wat geheel en al binne die staat strek, wat strek van Salem, in Marion County, tot by Chester, aan die Mississippirivier (91.6) myl), met 'n sytak van Sparta na Roxborough (5 myl) en spoorfasiliteite oor die Illinois Central vanaf die takverbinding na Centralia (2,9 myl) - totaal 99,5 myl. Die oorspronklike lyn is gehuur as die Centralia & amp; Chester Railroad, in Desember 1887, voltooi van Sparta na Coulterville in 1889, en dieselfde jaar gekonsolideer met die Sparta & amp Evansville en die Centralia & amp Altamont Railroads (geprojekteerde) lyn voltooi van Centralia na Evansville vroeg in 1894. Die tak van Sparta na Rosborough is in 1895 gebou, die gedeelte van die hooflyn van Centralia na Salem (14,9 myl) in 1896, en dié van Evansville na Chester (17,6 myl) in 1897-98. Die pad is op 7 Junie 1897 in die hande van 'n ontvanger geplaas, en die uitgawes vir uitbreiding en toerusting wat onder die magtiging gemaak is, is deur die Verenigde State se staat toegestaan ​​vir die uitreiking van ontvangersertifikate. Die totale kapitalisasie is $ 2,374,841, waarvan $ 978,000 in aandele en $ 948,000 in effekte is.

CENTRAL MILITARY TRACT RAILROAD - (Sien Chicago, Burlington en Quincy Railroad)


CHAMPAIGN, HAVANA & WESTERN RAILROAD (Sien Illinois Central Railroad)

CHICAGO, BURLINGTON & NORTHERN RAILROAD.(Sien Chicago, Burlington Quincy Railroad.)

CHICAGO BURLINGTON & QUINCY RAILROAD (bekend as die & quot; Burlington Route & quot) is die moederorganisasie van 'n uitgebreide stelsel wat spoorweë in elf Wes- en Noordwes -state bedryf, wat verbindings bied van Chicago met Omaha, Denver, St. Paul en Minneapolis, St. Louis en Kansas City, Cheyenne (Wyo.), Billings (Mont.), Deadwood (So. Dak,) en tussenpunte, en het verbindings via aangeslote paaie met die Stille Oseaan -kus. Die hooflyn strek van Chicago na Denver (Kol.), 1 025,41 myl. Die kilometerstand van die verskillende takke en verhuurde eiendomslyne (1898) is 4,627,06 myl. Die Maatskappy gebruik 207.23 myl in samewerking met ander paaie, behalwe filiaal standaard-maatlyne wat beheer word deur die eienaarskap van sekuriteite, meer as 1.440 myl meer. Benewens hierdie, beheer die Chicago, Burlington en Quincy 179 myl smalspoor. Die totale aantal myl standaardpaadjies wat deur die Burlington-stelsel bestuur word, en bekend as die Burlington-roete, op 30 Junie 1899, word op 7 419 geraam, waarvan 1 509 in Illinois is, almal behalwe 47 myl in besit van die maatskappy . Die stelsel in Illinois verbind baie belangrike kommersiële punte, waaronder Chicago Aurora, Galesburg, Quincy, Peoria, Streator, Sterling, Mendota, Fulton, Lewistown, Rushville, Genève, Keithsburg, Rock Island, Beardstown, Alton, ens. Die hele kapitalisering van die line (insluitend aandele, effekte en drywende skuld) beloop in 1898 $ 234.884, 600, wat gelykstaande was aan ongeveer $ 33,000 per myl. Die totale verdienste van die pad in Illinois gedurende die boekjaar wat op 30 Junie 1898 geëindig het, beloop $ 8 724 997, en die totale uitbetalings van die maatskappy in die staat, gedurende dieselfde tydperk, beloop $ 7 469 456. Belasting betaal in 1898, $ 377,968.

(GESKIEDENIS). Die eerste gedeelte van die Chicago, Burlington & Quincy Railroad is gebou volgens 'n handves wat in 1849 aan die Aurora Branch Railroad Company toegestaan ​​is, en die naam word in 1852 verander na die Chicago & Aurora Railroad Company. Die lyn is in 1853 voltooi, vanaf die aansluiting met die ou Galena & Chicago Union Railroad, 30 myl wes van Chicago, na Aurora, wat later na Mendota uitgebrei is. In 1855 is die naam van die maatskappy by wet van die wetgewer verander na die Chicago, Burlington en Quincy. Die gedeelte tussen Mendota en Galesburg (80 myl) is gebou volgens 'n handves wat in 1851 aan die Central Military Tract Railroad Company verleen is en in 1854 voltooi is. Op 9 Julie 1856 is die twee maatskappye onder die naam van eersgenoemde gekonsolideer. Voor hierdie konsolidasie het die maatskappy hulp verleen aan die Peoria & amp Oquawka -spoorweg (van Peoria tot by die Mississippirivier, byna oorkant Burlington, Iowa), en aan die Northern Cross Railroad van Quincy na Galesburg, wat albei in 1855 voltooi en bedryf is deur die Chicago, Burlington en Quincy. In 1857 is die naam van die Noorderkruis verander na die Quincy & amp Chicago Railroad. In 1860 is laasgenoemde onder negatief verkoop aan die Chicago, Burlington & Quincy, en in 1863 is die Peoria & amp Oquawka op dieselfde manier verkry-eersgenoemde wat die Quincy-tak van die hooflyn vorm en laasgenoemde gee dit sy Burlington-aansluiting . Tot 1863 het die Chicago, Burlington en Quincy die spoor van die Galena & amp; Chicago Union -spoorweg gebruik om die stad Chicago binne te gaan, maar in daardie jaar begin die bou van sy lyn van Aurora na Chicago, wat in 1864 voltooi is. verkry deur ewigdurende huurkontrak die Burlington & amp; Missouri River Road in Iowa, en brei hierdie lyn in 1880 uit na Nebraska en bereik nou Billings, Mont., met 'n sytak na Deadwood, So. Dak. Ander takke in Illinois, wat deur hierdie korporasie gebou of verkry is, sluit in die Peoria & amp; Hannibal Carthage & BurIington Quincy & Warschau Ottawa, Chicago en Fox River Valley Quincy, Alton & St. Louis, en die St. Louis, Rock Island en Chicago. Die Chicago, Burlington en Noord-bekend as die Northern Division van die Chicago, Burlington en Quincy-is 'n belangrike deel van die stelsel, wat 'n verbinding bied tussen St. Louis in die suide en St. Paul en Minneapolis in die noorde, waarvan meer as die helfte van die afstand van 583 myl tussen eindpunte, is in Illinois. Laasgenoemde afdeling is oorspronklik geoktrooieer, 21 Oktober 1885, en gebou van Oregon, Ill., Na St. Paul, Minn. (319 myl), en van Fulton na Savanna, Ill. (16,72 myl), en geopen, Nov. 1, 1886. Dit is formeel opgeneem in die Chicago, Burlington & Quincy -lyn in 1899. In Junie van dieselfde jaar het Chicago, Burlington & Quincy ook die aankoop van die Keokuk & amp Western Railroad van Keokuk na Van Wert, Iowa verkry (143 myl), en die Des Moines & amp; Kansas City Railway, van Des Moines, Iowa, na Cainesville, Mo. (112 myl).

CHICAGO DANVILLE & amp VINCENNES RAILROAD. (Sien Chicago & amp; Eastern Illinois spoorweg.)

CHICAGO GREAT WESTERN RAILWAY. Die totale kilometers van hierdie lyn, 30 Junie 1898, was 1 008 myl, waarvan 152,52 myl in Illinois bedryf en besit word. Die lyn in hierdie staat strek wes van Chicago na East Dubuque, die uiterste eindpunte is Chicago en Minneapolis in die noordweste, en Kansas City in die suidweste. Dit het verskeie takke in Illinois, Iowa en Minnesota, en spoorreëlings met verskeie lyne, waarvan die belangrikste met die St. Paul & amp Northern Pacific (10,58 myl) die verbinding tussen St. Paul en Minneapolis met die Illinois Central uit Oos voltooi Dubuque na Portage (12,23 myl), en met die Chicago & amp Northern Pacific van Forest Home na die Grand Central Station in Chicago. Die onderneming se eie baan is enkel, van standaard maat, gelê met sestig-en-sewentig-pond staalrails. Grade en kromming is lig en die toerusting goed onderhou. Die uitstaande kapitaalvoorraad (1898) was $ 52.019.054 totale kapitalisasie, insluitend aandele, effekte en diverse skuld, $ 57.144.245. (GESKIEDENIS). Die pad is op 5 Januarie 1892 onder die wette van Illinois gehuur vir die herorganisasie van die Chicago, St. Paul & Kansas City Railway Company op 'n voorraadbasis. Gedurende 1895 is die De Kalb & amp; Great Western Railroad (5,81 myl) van De Kalb na Sycamore gebou as 'n voerder vir hierdie lyn.


CHICAGO, MADISON en NORTHERN RAILROAD, 'n spoorlyn van 231,3 myl lank, waarvan 140 myl in Illinois geleë is. Dit word bedryf deur die Illinois Central Railroad Company en staan ​​bekend as sy & quot; Freeport Division. & Quot per myl. (Sien ook Illinois Central Railroad.) Hierdie pad is in 1888 van Chicago na Freeport oopgemaak.

CHICAGO, MILWAUKEE & amp ST. PAUL RAILWAY, een van die groot stamlyne van die noordweste, met 'n totale kilometers (1898) van 6 153,83 myl, waarvan 317,94 in Illinois. Die hooflyn strek van Chicago tot Minneapolis, 420 myl, hoewel dit verbindings met Kansas City, Omaha, Sioux City en verskillende punte in Wisconsin, Iowa en die Dakotas het. Die Chicago, Milwaukee & St. Paul Railroad Company geniet die onderskeid dat hy die eienaar is van al die lyne wat daardeur bestuur word, hoewel dit 245 myl se tweede spore bedryf wat saam met ander lyne besit word. Die grootste deel van sy baan is gelê met 60, 75 en 85 lb. staal relings. Die totale belê kapitaal (1898) is $ 220,005,901, soos volg verdeel: kapitaalvoorraad, $ 77,845,000 skuld, $ 135,285,500 ander vorme van skuld, $ 5,572,401, Die totale verdienste in Illinois vir 1898 was $ 5,205,244, en die totale uitgawes, $ 3,320,248. Die totale aantal werknemers in Illinois vir 1898 was 2 293, wat $ 1, 746,827,70 in totale vergoeding ontvang het. Belasting betaal vir dieselfde jaar beloop $ 151,285.- (GESKIEDENIS). Die Chicago, Milwaukee & St Paul Railway is in 1863 georganiseer onder die naam van die Milwaukee & amp; St. Paul Railway. Die gedeelte van die hooflyn in Illinois is gebou volgens 'n handves wat aan die Chicago, Milwaukee & St. Paul Spoorwegmaatskappy. Dit verkry daarna deur die aankoop van verskeie lyne in Wisconsin, wat die huidige naam van die lyn per wet van die Wisconsin -wetgewer ontvang het, het op 14 Februarie 1874 geslaag. Die Chicago & amp; Evanston Railroad is op 16 Februarie 1861 gehuur, gebou uit Chicago na Golgota (10,8 myl), en geopen, 1 Mei 1885 is gekonsolideer met die Chicago & amp; Lake Superior Railroad, onder die titel van die Chicago, Evanston & amp; Lake Superior Railroad Company, 22 Desember 1885, geopen vir Evanston, Augustus 1, 1886, en in Junie 1887 deur die Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway Company aangekoop. The Road, soos nou georganiseer, bestaan ​​uit twee-en-twintig afdelings in Illinois, Wisconsin, Iowa, Minnesota, Noord- en Suid-Dakota, Missouri en Michigan.

CHICAGO PADUCAH en MEMPHIS RAILROAD (geprojekteer), 'n pad wat op 19 Desember 1893 gehuur is, tussen Altamont en Metropolis, Ill., 152 myl, met 'n tak van Johnston City na Carbondale, 'n totale lengte van 20 myl, 172 myl. Die meter is standaard, en die baan is gelê met staalrails van sestig pond. Teen 1 Februarie 1895 is die pad van Altamont na Marion (100 myl) voltooi, en werk aan die res van die lyn is aan die gang. Dit is bedoel om verbinding te maak met die Wabash- en die St. Louis Southern -stelsels. Kapitaalvoorraad gemagtig en ingeteken, $ 2, 500,-000 effekte uitgereik, $ 1,575,000. Befondsde skuld, gemagtig, $ 15,000 per myl in vyf persent eerste verband goud obligasies. Padkoste tot 1 Februarie 1895, geraamde koste van die hele lyn van $ 20,000 per myl, $ 2,000,000. In Desember 1896 het hierdie pad oorgegaan in die hande van die Chicago & amp; Eastern Illinois Railroad Company, en word dit nou bedryf na Marion, in Williamson County (Sien Chicago & amp; Eastern Illinois Railroad.)

CHICAGO, PEKIN en SOUTHWESTERN RAILROAD, 'n afdeling van die Chicago & amp; Alton Railroad, geoktrooieer as die Chicago & amp; Plainfield Railroad, in 1859 geopen van Pekin na Streator in 1878, en na Mazon Bridge in 1876 verkoop onder afskerming in 1879, en vorm nou 'n deel van die Chicago & amp Alton -stelsel.

CHICAGO, PEORIA & amp ST. LOUIS RAILROAD COMPANY NY (van Illinois), 'n korporasie wat twee spoorlyne bedryf, die een strek van Peoria na Jacksonville, en die ander van Peoria na Springfield, met 'n verbinding van laasgenoemde plek (in 1895), oor 'n huurlyn, met St. Louis. Die totale kilometers, soos amptelik in 1895 aangemeld, was 208,66 myl, waarvan 166 in besit was van die korporasie. (1) Die oorspronklike van die Jacksonville -afdeling van hierdie lyn was die Illinois River Railroad, wat in 1859 van Pekin na Virginia oopgemaak is. In Oktober 1863 is dit onder afskerming verkoop en is dit vroeg in 1864 deur die kopers oorgeplaas na 'n nuwe korporasie het die Peoria, Pekin & Jacksonville Railroad Company genoem, deur wie dit dieselfde jaar na Peoria uitgebrei is, en in 1869 na Jacksonville. 'N Ander sluiting in 1879 het gelei tot die verkoop daarvan aan die skuldeisers, gevolg deur konsolidasie in 1881 met die Wabash, St. Louis & Pacific Railway. (2) Die Springfield -afdeling is in 1869 ingelyf toe die konstruksie van Springfield & amp; Northwestern Railway in 1872 begin is, en die pad het in Desember 1874 vanaf Springfield na Havana (45,20 myl) en vanaf Havana na Pekin en Peoria oor die spoor van die Peoria, Pekin & amp; Jacksonville lyn. Dieselfde jaar is die pad verhuur aan die Indianapolis, Bloomington & amp; Western Railroad Company, maar die huurkontrak is in 1875 verbeur en die pad is in die hande van 'n ontvanger gelê. In 1881, saam met die Jacksonville -afdeling, is dit oorgeplaas na die Wabash, St. Louis & Pacific Pacific, en deur die maatskappy bedryf dit as die Peoria & amp; Springfield Railroad. Die Wabash, St. Louis & amp Pacific, wat in gebreke was en in die hande van 'n ontvanger gegaan het, het beide die Jacksonville- en die Springfield -afdelings in Februarie 1887 onder die naam Chicago, Peoria & St. Louis Railroad georganiseer en onder beheer van die Jacksonville Southeastern Railroad. 'N Herorganisasie van laasgenoemde het in 1890 plaasgevind onder die naam Jacksonville, Louisville en St. Die Chicago, Peoria & St. Louis Spoorweg het tot Januarie 1896 onder die bestuur van 'n afsonderlike ontvanger gebly, toe 'n herorganisasie onder sy huidige naam plaasgevind het - "The Chicago, Peoria & St. Louis Railroad of Illinois." & amp; St. Louis -afdeling wat in Desember 1895 verstryk het, is dit ook herorganiseer as 'n onafhanklike korporasie onder die naam St. Louis, Peoria & amp Northern Railway (wat sien).

CHICAGO, ROCK ISLAND & PACIFIC RAILWAY, gevorm deur die konsolidasie van verskillende lyne in 1880. Die moederkorporasie (The Chicago & amp Rock Island Railroad) is in 1851 in Illinois gehuur, en die pad het van Chicago na die Mississippirivier op Rock Island oopgemaak ( 181 myl), 10 Julie 1854. In 1852 is 'n maatskappy onder die naam Mississippi Missouri Railroad gehuur vir die verlenging van die pad van die Mississippi na die Missouri -rivier. Die twee paaie is in 1866 gekonsolideer as die Chicago, Rock Island & Pacific Railroad, en die uitbreiding na die Missouri -rivier en 'n aansluiting met die Union Pacific wat in 1869 voltooi is. Die Peoria & amp. 46,7 myl) is in 1853 opgeneem en in 1854 vir ewig voltooi en verhuur aan die Chicago & amp; Rock Island Railroad. finansiële en verkeersooreenkomste met die Chicago, Rock Island en Texas Railway, wat strek vanaf Terral Station. Indiese gebied, na Fort Worth, Texas. Die pad het ook verbindings vanaf Chicago met Peoria St. Paul en Minneapolis Omaha en Lincoln (Neb.) Denver. Colorado Springs en Pueblo (Kol.), Behalwe verskillende punte in Suid -Dakota, Iowa en Suidwestelike Kansas. Die omvang van die lyne wat deur die maatskappy besit en bedryf word (& quotPoor's Manual, & quot 1898), is 3,568,15 myl, waarvan 236,51 myl in Illinois is, 189,52 myl in besit van die korporasie. Al die maatskappye se huur- en huurlyne is met staalrails gelê. Die totale kapitalisasie wat vir dieselfde jaar gerapporteer is, was $ 116,748,211, waarvan $ 50,000,000 in voorraad was en $ 58,830,000 in effekte. Die totale verdienste en inkomste van die lyn in Illinois, vir die jaar geëindig op 30 Junie 1898, was $ 5,851,875, en die totale uitgawes $ 3,401,165, waarvan $ 233,129 in die vorm van belasting was. Die Maatskappy het onder Kongres -toelaes 550,194 hektaar grond ontvang, uitgesluit staatstoelaes, waarvan daar verkoop is, tot 31 Maart 1894,548,609 hektaar.

CHICAGO, ST. PAUL & amp FOND DU LAO RAILROAD. (Sien Chicago & amp; Northwestern Railway.)


CHICAGO, ST. PAUL & amp KANSAS CITY spoorweg. (Sien Chicago Great Western Railway.)

CHICAGO, ST. LOUIS & amp; PADUCAH RAILWAY, 'n kort pad, van standaard maat, gelê met staalrails, wat strek van Marion tot Brooklyn, Ill., 53,64 myl. Dit is geoktrooieer op 7 Februarie 1887 en word oopgemaak vir verkeer, 1 Januarie 1889. Die St. Louis, Alton & Terre Haute Railroad Company is die huurder en het hoofsom en rente gewaarborg op sy eerste verbandlenings. Sy kapitaalvoorraad is $ 1.000.000, en sy skuldskuld $ 2.000.000, wat die totale kapitalisasie ongeveer $ 56.000 per myl maak. Die koste van die pad was $ 2,950,000 in totaal (1895), $ 3,016,715.

CHICAGO TERMINAL TRANSFER RAILROAD, die opvolger van die Chicago & amp Northern Pacific Railroad. Laasgenoemde is in November 1889 georganiseer om geriewe aan ander paaie te bekom en te verhuur en 'n plaaslike onderneming te doen. The Road onder sy nuwe naam is op 4 Junie 1897 gehuur om die eiendom van die Chicago en Noordelike Stille Oseaan te koop, kort nadat hy ook die eiendom van die Chicago & Calumet Terminal Railway verkry het. Die kombinasie gee dit die beheer van 84,53 myl pad, waarvan 70,76 myl in Illinois is. Die lyn word gebruik vir beide passasiers- en vragterminale doeleindes, en ook 'n bandlyn net buite die stadsgrense. Die belangrikste huurders is die Chicago Great Western, die Baltimore en Ohio, die Wisconsin Central Lines en die Chicago, Hammond en Western Railroad. Die maatskappy het ook beheer oor die grond waarop die Grand Central Depot geleë is. Die totale kapitalisasie (1898) was $ 44,553,044, waarvan $ 30,000,000 kapitaal was en $ 13,394,000 in die vorm van effekte.

CHICAGO & ALTON RAILROAD, 'n belangrike spoorlyn wat in 'n suidwestelike rigting loop van Chicago na St. Louis, met talle takke wat strek tot in Missouri, Kansas en Colorado. Die Chicago & amp Alton Railroad proper is in twee rigtings gebou - die eerste wat in 1847 aan die Alton & Sangamon Railroad Company toegestaan ​​is, en die tweede aan die Chicago & amp; Mississippi Railroad Company, in 1852. Die bou van eersgenoemde is in 1852 begin, en die lyn het in 1853 van Alton na Springfield oopgemaak. Onder die tweede korporasie is die lyn van Springfield na Bloomington in 1854 oopgemaak, en na Joliet in 1856. In 1855 is 'n lyn gebou van Chicago na Joliet onder die naam Joliet & amp Chicago Railroad, en vir ewig verhuur aan die huidige maatskappy, wat in 1857 onder die naam van die St. Louis, Alton & Chicago Railroad Company herorganiseer is. 'N geruime tyd was daar 'n verbinding tussen Alton en St. Louis deur stoompakketbote wat in verbinding was met die spoorweg, maar later oor die lyn van die Indianapolis en St. Louis Spoorweg- die eerste spoorlyn wat die twee stede verbind- en uiteindelik, deur die maatskappy se eie lyn, wat in 1864 gebou is, en formeel op 1 Januarie 1865 geopen het. In 1861 is 'n onderneming met die huidige naam (Chicago & amp; Alton Railroad Company) georganiseer, wat in 1862 die St. , Alton & amp; Chicago Road by negatiefverkoping. Verskeie taklyne is sedertdien verkry deur koop of huur, die belangrikste in die staat is die lyn van Bloomington na St. Louis by Jacksonville. Dit is in 1851 onder die naam St.Louis, Jacksonville en Chicago Railroad, is in Januarie 1868 oopgemaak vir besigheid, en nadat dit van die roete waarop dit oorspronklik geprojekteer is, afgelei is, is dit na Blooming ton voltooi en in 1868 aan die Chicago & amp verhuur Alton. In 1884 is hierdie tak geabsorbeer deur die hooflyn. Ander belangrike takke is die Kansas City -tak van Roodhouse, die Mississippi in Louisiana, die Washington -tak van Dwight na Washington en Lacon, en die Chicago & amp Peoria, waardeur toegang tot die stad Peoria verkry word oor die spore van die Toledo, Peoria en amp Western. Die totale aantal kilometers wat gery is (1898) is 843,54, waarvan 580,73 in Illinois lê. Die onderneming, insluitend dubbelspore en sypaadjies, het 'n totale spoorlyn van 1,186 myl. Die totale kapitalisasie in 1898 was $ 32,793,972, waarvan $ 22,230,600 op voorraad was en $ 6,694,850 in effekte. Die totale verdienste en inkomste vir die jaar. in Illinois, was $ 5,022,315, en die bedryfs- en ander uitgawes, $ 4,272,207. Hierdie pad, onder sy bestuur tot 1898, was een van die suksesvolste in die land. Dividende is halfjaarliks ​​uitbetaal van 1863 tot 1884 en kwartaalliks van 1884 tot 1896. Vir 'n aantal jare voor 1897 was die dividende agt persent per jaar op beide voorkeur- en gewone aandele, maar later verminder tot sewe persent as gevolg van kort oeste langs die lyn. Die belasting wat in 1898 betaal is, was $ 341,040. Die surplus, 30 Junie 1895, het twee en driekwart miljoen dollar oorskry. Die Chicago & amp Alton was die eerste lyn ter wêreld wat slaap- en eetmotors van die Pullman-model in gebruik geneem het, wat sedertdien so algemeen aangeneem is, sowel as die eerste om gratis ligstoelmotors te gebruik vir die gemak en gemak van sy passasiers. Op die oomblik dat die aangeleentheid in hierdie bundel nog hersien word (1899), word onderhandel oor die aankoop van hierdie historiese lyn deur 'n sindikaat wat die Baltimore en Ohio, die Missouri Pacific, die Union Pacific en die Missouri, Kansas verteenwoordig. & amp Texas stelsels, in wie se belang dit hierna bedryf sal word.

CHICAGO & amp; AURORA RAILROAD. (Sien Chicago, Burlington en Quincy Railroad.)

CHICAGO & amp OOSTERNE ILLINOIS RAILROAD. Hierdie onderneming bedryf 'n lyn van 516,3 myl, waarvan 278 myl in Illinois geleë is. Die hooflyn in hierdie staat strek suidwaarts van Dolton Junction (17 myl suid van Chicago) tot by Danville. Toegang tot die Polk Street Depot in Chicago is beveilig oor die spore van die Western Indiana Railroad. Die maatskappy besit verskeie belangrike taklyne, soos volg: Van Momence Junction tot die Indiana State Line van Cissna Junction tot Cissna Park van Danville Junction tot Shelbyville en van Sidell tot Rossville. Die stelsel in Illinois is van standaard maat, ongeveer 108 myl is dubbelspoor. Die reg van weg is 100 voet breed en goed omhein. Die grade is lig en die konstruksie (insluitend rails, bande, ballas en brûe) is oor die algemeen uitstekend. Die uitstaande kapitaalvoorraad (1893) is $ 13,594,400 gefinansierde skuld, $ 18,018,000 drywende skuld, $ 916,381 totale kapitaal belê, $ 32,570,781 totale verdienste in Illinois, $ 2,592,072 uitgawes in die staat, $ 2,595,631. Die maatskappy betaal dieselfde jaar 'n dividend van ses persent op sy gewone aandele ($ 286,914) en het 'n oorskot van $ 1,484,762 gerapporteer. Die Chicago & amp; Oos -Illinois is oorspronklik in 1865 geoktrooieer as die Chicago, Danville & amp; Vincennes Railroad, en die hooflyn daarvan is in 1872 voltooi. In 1873 was dit nie op rente nie, is dit in 1877 onder afskerming verkoop en herorganiseer as die Chicago & amp; Nashville, maar later dieselfde jaar sy huidige naam gekry. In 1894 is dit gekonsolideer met die Chicago & amp; Indiana Coal Railway. Twee spore (5,27 myl lank) is in 1895 by die lyn gevoeg. Vroeg in 1897 verkry hierdie lyn beheer van die Chicago, Paducah en Memphis Railroad, wat nou na Marion in Williamson County bestuur word. (Sien Chicago, Paducah en Memphis Railroad.)

CHICAGO & GRAND TRUNK RAILWAY. Van die 335,27 myl van die Chicago & amp; Grand Trunk Railroad, is slegs 30,65 in Illinois, en van die laasgenoemde 9,7 myl word onder huur gehuur. Die gedeelte van die lyn in die staat strek van oostelik na Chicago tot by die Indiana State -lyn. Die maatskappy is ook huurder van die Grand Junction Railroad, vier myl lank. Die pad word gekapitaliseer teen $ 6,600,000, het 'n verbandskuld van $ 12,000,000 en 'n drywende skuld (1895) van $ 2,271,425, wat die totale belegde kapitaal $ 20,871,425 maak. Die totale verdienste in Illinois vir 1895 beloop $ 660,393 uitbetalings in die staat vir dieselfde tydperk, $ 345, 233. Die Chicago & amp Grand Trunk Railway, soos dit nou bestaan, is 'n samestelling van verskillende lyne tussen Port Huron, Mich., En Chicago, bedryf in belang van die Grand Trunk Railway van Kanada. Die afdeling Illinois is gebou volgens 'n handves wat in 1878 aan die Chicago & amp State Line Railway Company toegestaan ​​is om 'n verbinding met Valparaiso, Ind., Te vorm. Uitbreiding in Indiana, gekonsolideer onder die naam van die Northwestern Grand Trunk Railroad. In 1880 vind 'n finale konsolidasie van hierdie lyne met die oostelike verbindings plaas onder die huidige naam: die Chicago & amp; Grand Trunk Railway.


CHICAGO & amp GREAT OOSTERNE SPOORWEG. (Sien Pittsburg, Cincinnati, Chicago en St. Louis Spoorweg.)

CHICAGO & amp GROOT SUIDELIKE SPOORWEG. (Sien Peoria, Decatur en Evansville Railway.)

CHICAGO & ILLINOIS SUIDELIKE SPOORWEG. (Sien Peoria, Decatur en Evansville Railway.)

CHICAGO & MISSISSIPPI RAILROAD. (Sien Chicago en Alton Railroad.)

CHICAGO & amp NASHVILLE RAILROAD. (Sien Chicago & amp; Eastern Illinois Railroad.)

CHICAGO & amp NOORDelike PACIFIC RAILROAD. (Sien Chicago Terminal Transfer Railroad.)


CHICAGO & amp NORTHWESTERN RAILWAY, een van die groot stamlyne van die land, wat die state Illinois, Wisconsin, Michigan, Iowa, Minnesota en Noord- en Suid -Dakota binnedring. Die totale lengte van sy hooflyn, takke, eie en bedryfslyne op 1 Mei 1899 was 5,076,89 myl, waarvan 594 myl in Illinois bedryf word, almal in besit van die onderneming. Tweede en sypaadjies verhoog die kilometers tot 'n totaal van 7,217.91 myl. Die Chicago & amp Northwestern Railway (behoorlik) word in nege afsonderlike afdelings bedryf, soos volg: The Wisconsin, Galena, Iowa, Northern Iowa, Madison, Peninsula, Winona and St. Peter, Dakota and Ashland Divisions The principal or main lines of the & quot System, in sy geheel, is dié wat Chicago, Omaha, St. Paul en Minneapolis vir hul eindpunte het, alhoewel hul takke talle belangrike punte bereik in die state wat reeds genoem is, van die oewer van Lake Michigan in die ooste tot Wyoming aan die wes, en van Kansas in die suide tot Lake Superior in die noorde.

(GESKIEDENIS.) Die Chicago & amp Northwestern Railway Company is in 1859 georganiseer onder handveste verleen deur die Wetgewers van Illinois en Wisconsin gedurende daardie jaar, waaronder die nuwe maatskappy in besit gekom het van die regte en franchises van die Chicago, St. Paul & amp Fond du Lac Railroad Company. Laasgenoemde pad was die uitvloeisel van verskillende spoorwegondernemings wat tussen 1848 en 1855 in Wisconsin en Illinois geprojekteer, gehuur en gedeeltelik gebou is, waaronder die Madison & amp; Beloit Railroad, die Rock River Valley Union Railroad en die Illinois & amp Wisconsin Railroad -die laaste naam wat in 1851 deur die Illinois Wetgewer geoktrooieer is, en gemagtig is om 'n spoorweg van Chicago na die Wisconsin -lyn te bou. Die Wisconsin -wetgewer van 1855 het die konsolidasie van die Rock River Valley Union Railroad met die Illinois -onderneming gemagtig, en in Maart 1855 is die konsolidasie van hierdie lyne vervolmaak onder die naam Chicago, St. Paul & Fond du Lao Railroad. Gedurende die eerste vier jaar van sy bestaan ​​het hierdie onderneming 176 myl van die pad gebou, waarvan sewentig myl tussen Chicago en die Wisconsin State -lyn, met die gedeeltes wat in Wisconsin gebou is, wat die verbinding tussen Chicago en Fond du Lac voltooi het. As gevolg van die finansiële weiering van 1857 het die korporasie finansieel in die verleentheid gekom, en die verkoop van sy eiendom en franchises onder die afskerming van 1859, waarna reeds verwys word, het gevolg. Dit was die begin van die huidige korporasie, en in die komende jare, deur die bou van nuwe lyne en die aankoop van ander in Wisconsin en Noord -Illinois, het dit grootliks toegeneem tot die omvang van sy lyne, beide gebou en geprojekteer. Die belangrikste hiervan was die vakbond wat ontstaan ​​het met die Galena & amp; Chicago Union Railroad, wat formeel gekonsolideer is met die Chicago & amp; Northwestern in 1864. Die geskiedenis van die Galena & amp; Chicago Union is interessant, aangesien dit een van die die vroegste spoorweë wat in Illinois ingelyf is, wat deur 'n spesiale wet van die wetgewer geoktrooieer is tydens die 'interne verbetering' van 1836. Boonop was die handves die enigste van die tydperk waarin 'n organisasie tot stand gekom het, en hoewel daar nie eers met die bou daarvan begin is nie 1847 (elf jaar daarna), was dit die tweede spoorlyn wat in die staat gebou is en die eerste van die stad Chicago. In die veertig jaar van sy geskiedenis was die groei van die Chicago & amp Northwestern bestendig en die sukses daarvan byna fenomenaal. In daardie tyd het dit nie net 'n groot bydra tot sy kilometers gemaak deur die aanleg van nuwe lyne nie, maar het dit meer lyne opgeneem as byna enige ander pad in die land, totdat dit nou byna elke belangrike stad in die noordweste bereik het. Onder die lyne in Noord -Illinois wat nou 'n deel daarvan uitmaak, was daar verskeie wat voor die konsolidasie deel was van die Galena & amp; Chicago Union. Dit sluit in 'n lyn van Belvidere na Beloit, Wis., Die Fox River Valley Railroad, en die St. Charles & amp; Mississippi Air Line Railroad-alle Illinois-ondernemings, en min of meer nou verbonde aan die ontwikkeling van die staat. Die totale kapitalisasie van die lyn op 30 Junie 1898 was $ 200.968.108, waarvan $ 66.408.821 kapitaalvoorraad en $ 101.603.000 in die vorm van effekte was. Die verdienste in die staat Illinois, vir dieselfde tydperk, beloop 'n totaal van $ 4,374,923 en die uitgawes $ 3,712,593. Op die oomblik (1899) bou die Chicago & amp Northwestern agt of tien taklyne in Wisconsin, Iowa, Minnesota en South Dakota. Die Northwestern -stelsel beslaan as sodanig byna 3 000 myl pad wat nie in die voorafgaande kilometerstate en finansiële toestand ingesluit is nie. Alhoewel hulle besit word deur die Chicago & amp Northwestern Company, word hulle bestuur deur verskillende beamptes en onder ander name. Die kilometers van die hele stelsel beslaan byna 8000 myl se hooflyn.

CHICAGO & amp SPRINGFIELD RAILROAD. (Sien Illinois Central Railroad.)

CHICAGO & TEXAS RAILROAD, 'n lyn van drie en sewentig myl lank, wat strek vanaf Johnston City met die westelike Carbondale na die Mississippi, vandaar suidwaarts na Cape Girardeau. Die lyn is oorspronklik bedryf deur twee maatskappye, onder die name van die Grand Tower & amp Carbondale en die Grand Tower & Cape Girardeau Railroad Companies. Eersgenoemde is in 1882 gehuur, en die pad wat in 1885 gebou is, laasgenoemde, is in 1889 gehuur en die lyn word dieselfde jaar oopgemaak. Hulle is in 1893 gekonsolideer en werk onder die naam Chicago & amp; Texas Railroad Company. In Oktober 1897 is die laasgenoemde lyn, onder 'n huurkontrak van vyf en twintig jaar, oorgedra aan die Illinois Central Railroad Company, deur wie dit as sy St. Louis & amp; Cape Girardeau-afdeling bedryf word.

CHICAGO & WESTERN INDIANA RAILROAD. Die hooflyn van hierdie pad strek van Chicago na Dolton, Illinois (17 myl), en bied terminale fasiliteite vir alle lyne wat die Polk St. Depot in Chicago binnegaan. Dit het takke na Hammond, Ind. (10,28 myl) na Cragin (15,9 myl), en na Suid -Chicago (5,41 myl), wat die direkte kilometers van sy takke 48,59 myl maak. Boonop verhoog die tweede, derde en vierde baan en sypaadjies die kilometers tot 204.79 myl. Die onderneming is georganiseer op 9 Junie 1879, die pad word in 1880 geopen, en op 26 Januarie 1882 word dit gekonsolideer met die South Chicago & Western Indiana Railroad Company en die Chicago & Western Indiana Belt Railway. Dit besit ook 'n bedrag van 850 hektaar in Chicago, insluitend kaai -eiendom aan die Chicago -rivier, regterkant, skakel- en oordragwerwe, depots, die graanhysbak van Indiana, ens. Die hysbak en die bandafdeling word aan die Belt Railway Company verhuur van Chicago, en die res van die eiendom word saam gehuur deur die Chicago & amp; Oos -Illinois, die Chicago & amp; Grand Trunk, die Chicago & amp; Erie, die Louisville, New Albany en Chicago, en die Wabash Railways waarvan $ 1.000.000 van die hoofstad eik is ), en deur die Atchison, Topeka en Santa Fe. Hierdie ondernemings betaal die koste van bedryf en onderhoud op 'n kilometer -basis.


CHICAGO & amp; WISCONSIN RAILROAD. (Sien Wisconsin Central Lines.)


DANVILLE, OLNEY & OHIO RIVER RAILROAD (Sien Chicago en Ohio River Railroad)


DANVILLE, URBANA, BLOOMINGTON & PEKIN RAILROAD (Sien Peoria & amp Eastern Railroad)

DECATUR, MATTOON & SOUTHERN RAILROAD (Sien Peoria, Decatur & Evansville Railway)

DECATUR, SULLIVAN & amp MATTOON RAILROAD (Sien Peoria, Decatur & Evansville Railway)


DEKALB & GREAT WESTERN RAILROAD - (Sien Chicago Great Western Railway)


ELGIN, JOLIET & EASTERN RAILWAY - Die hooflyn van hierdie pad strek wes van Dyer op die Indiana State -lyn tot by Joliet, vandaar noordoos na Waukegan. Die totale lengte van die lyn (1898) is 192,72 myl, waarvan 159,93 myl in Illinois. Die totale kapitaal van die onderneming, insluitend voorraad en skuld, beloop (1898) $ 13,799,630 - meer as $ 71,000 per myl. Die totale verdienste in Illinois vir dieselfde jaar was $ 1,212,026, en die totale uitgawes in die staat $ 1,156,146. Die maatskappy betaal dieselfde jaar $ 48 876 belasting. Taklyne strek suidwaarts van Walker Junction na Coster, waar daar verbinding gemaak word met die Cleveland, Cincinnati, Chicago en St. Louis Spoorweg, en noordwes van Normantown, op die hooflyn, na Aurora.

(GESKIEDENIS) Die Elgin, Joliet & Eastern Eastern Railway is in 1877 gehuur en absorbeer die Joliet, Aurora & Northern Railway, van Joliet tot Aurora (21 myl), wat in 1886 begin is en in 1888 voltooi is, met verlengings van Joliet na Spaulding , Ill., En van Joliet na McCool, Ind. In Januarie 1891 koop die onderneming al die eiendomme en franchises van die Gardner, Coal City & Normantown en die Waukegan & amp Southwestern Railway Companies (voorheen onder huur). Die voormalige van hierdie twee stawe is in 1889 gehuur en geopen in 1890. Die stelsel vorm 'n bandlyn rondom Chicago, wat alle spoorweë wat die stad uit elke rigting binnekom, kruis. Sy verkeer is hoofsaaklik in die vervoer van vrag.

FULTON COUNTY Narrow -GAUGE RAILROAD - 'n lyn wat strek vanaf die westelike oewer van die Illinois -rivier, oorkant Havana, na Galesburg, 61 myl. Dit is 'n enkelspoor, smalspoorweg (3 voet), hoewel die opgrawings en walle vergroot word om 'n spoor van standaardmeters te akkommodeer. Die grade is min, en is gewoonlik lig, hoewel die helling in een geval 84 voet tot myl is. Daar is meer as 19 myl krommes, die maksimum is 16 grade. Die relings is van yster, 35 pond tot by die erf, die pad is nie gebalanseer nie. Uitstaande kapitaalvoorraad (1895), $ 636.794 verbandskuld, $ 484.000 diverse verpligtinge, $ 462.362 totale kapitalisasie $ 1.583.156. Die lyn van Havana na Fairview (31 myl) is in 1878 gehuur en in 1880 geopen en die verlenging van Fairview na Galesburg gehuur in 1881 en geopen in 1882.

GALENA & CHICAGO UNION RAILROAD (Sien Chicago en amp Northwestern Railway)


GILMAN, CLINTON & SPRINGFIELD RAILROAD - (Sien Illinois Central Railroad)


GRAND TOWER & CAPE GIRARDEAU RAILROAD - (Sien Chicago & amp; Texas Railroad)


GRAND TOWER & amp CARBONDALE RAILROAD - (Sien Chicago & amp; Texas Railroad)


GREYVILLE & amp MATTOON RAILROAD - (Sien Peoria, Decatur & Evansville Railway)


GREAT WESTERN RAILROAD (van 1843 en '49 - Sien Illinois Central Railroad)


HAVANA, RANTOUL & EASTERN RAILROAD (sien Illinois Central Railroad)


ILLINOIS CENTRAL RAILROAD, 'n korporasie wat die hoofspoorlyn beheer wat oor die hele lengte van die staat strek, van noord na suid, behalwe talle sytakke wat die afgelope paar jaar met huurkontrak verkry is. Die hooflyne bestaan ​​uit drie algemene afdelings, wat strek van Chicago tot Cairo, Illinois (364,73 myl) van Centralia tot Dubuque, Iowa, (340,77 myl), en van Kaïro tot New Orleans, La. (547,79 myl) 'n totaal van 1 253,29 myl hooflyn, waarvan 705,5 myl in Illinois. Daarbenewens beheer die onderneming deur middel van huurkontrakte en aandele -eienaarskap 'n groot aantal sytakke wat deur die onderneming bedryf word, wat die totale kilometers amptelik tot 30 Junie 1898 3,130,21 myl aangemeld het.

(GESKIEDENIS.) Die Illinois Central Railroad is nie net een van die lyne wat die vroegste in die geskiedenis van die staat geprojekteer is nie, maar is ook die intiemste verband gehou met die ontwikkeling daarvan. Volgens Lieut is die projek van 'n pad wat vanaf die monding van die Ohio begin en noordwaarts deur die staat strek, voorgestel. -Gov. Alexander M. Jenkins word reeds in 1832 deur wyle regter Sidney Breese en andere in 1835 voorgestaan ​​onder die naam Wabash & amp; Mississippi Railroad, en neem die vorm aan van 'n handves wat die wetgewer in Januarie 1836 verleen het aan die eerste & quotIllinois Central Railroad Company, & quot om 'n pad van Kaïro aan te lê na 'n punt naby die suidelike eindpunt van die Illinois en Michigan kanaal. Niks is ingevolge hierdie wet gedoen nie, hoewel 'n organisasie tot stand gekom het, met goewerneur Jenkins as president van die maatskappy. Die Maatskappy het die volgende jaar sy handves ingegee en die werk is onderneem deur die Staat, ingevolge die interne verbeteringswet van 1837, en aansienlike geld is bestee sonder om 'n gedeelte van die lyn te voltooi. Nadat die staat die onderneming, die Wetgewer, in 1843 laat vaar het, het die 'Great Western Railway Company' opgeneem onder wat bekend gestaan ​​het as die 'Holbrook -handves', wat onder die vaandel van die Cairo City & Canal Company georganiseer moes word, die lyn om die termini genoem in die handves van 1836, via Vandalia, Shelbyville, Decatur en Bloomington.Aansienlike geld is ingevolge hierdie handves bestee, maar die skema het weer misluk, en die wet is in 1845 herroep. 'N Handves onder dieselfde naam, met 'n mate van wysiging ten opsigte van die organisasie, is in 1849 hernu.-In Januarie 1850 het senator Douglas het 'n wetsontwerp in die Amerikaanse senaat ingedien om 'n toekenning aan die staat Illinois te gee van alternatiewe stukke grond langs die voorgestelde pad wat strek van Kaïro na Duluth in die noordwestelike hoek van die staat, met 'n tak na Chicago, wat Die wetsontwerp het die Senaat in Mei van dieselfde jaar en die Huis in September aangeneem en die basis geword van die Illinois Central Rail Road Company soos dit vandag bestaan. Voor die aanvang van hierdie wet is die Cairo City & amp Canal Company egter aangespoor om 'n volledige oorgawe aan die staat van sy regte en voorregte uit te voer ingevolge die "Holbrook -handves." Dit is in Februarie 1851 gevolg deur die handeling van die wetgewer wat die Illinois Central Railroad Company insluit, en die toekenning van gronde wat van die algemene regering ontvang is, onder spesifieke omstandighede daaraan toewys. Hierdie toelae het alternatiewe gedeeltes binne ses myl van die lyn, of die ekwivalent daarvan (wanneer sulke gronde nie leeg was nie), gedek om op gronde binne vyftien myl van die lyn geplaas te word. Die aantal hektare wat dus aan die maatskappy toegewys is, was 2,595,000 (ongeveer 3,840 hektaar per myl), wat as sekuriteit vir die uitvoering van die werk aan die trustees oorgedra is. 'N Ingenieurspartytjie, wat op 21 Mei 1851 in Chicago georganiseer is, het begin met die voorlopige ondersoek van die tak in Chicago, en voor die einde van die jaar is die hele lyn ondersoek en uitgewerk. Die eerste kontrak vir gradering is op 15 Maart 1852 verhuur, vir die gedeelte tussen Chicago en Kensington (toe bekend as Calumet), 14 myl. Dit is oopgemaak vir verkeer, 24 Mei 1852, en daaroor het die Michigan Central, wat besig was om te bou uit die ooste, baanregte verkry om Chicago binne te gaan. Later is kontrakte aangegaan vir ander afdelings, sommige in Junie, en die laaste op 14 Oktober 1852. In Mei 1853 is die gedeelte van La Salle na Bloomington (61 myl) voltooi en vir besigheid oopgemaak, 'n tydelike brug wat oor die Illinois naby La Salle gebou word, en motors met kettings en kabel met 'n stilstaande enjin tot bo -op die blaas getrek het. In Julie 1854 is die Chicago -afdeling in gebruik geneem na Urbana, 128 myl die hooflyn van Kaïro na La Salle (301 myl), voltooi op 8 Januarie 1855 en die lyn van La Salle na Duluth (nou Oos -Dubuque) , 146,73 myl, op 12 Junie 1855-die hele pad (705,5 myl) word voltooi, 27 September 1856.

(FINANSIËLE STATE). Die aandelekapitaal van die pad was oorspronklik vasgestel op $ 17,000,000, maar voor 1869 is dit verhoog tot $ 25,500,000, en gedurende 1873-74 tot $ 29,000,000. Die huidige kapitalisasie (1898) is $ 163,352,593, waarvan $ 59,500,000 op voorraad is, $ 52,680,925 in effekte en $ 51,367,000 in diverse verpligtinge. Die totale koste van die pad in Illinois, soos blyk uit 'n verslag wat in 1889 gemaak is, was $ 35,110,609. Volgens die bepalings van sy handves is die korporasie vrygestel van belasting, maar moet hy in plaas daarvan halfjaarliks ​​sewe persent in die staatskas inbetaal op die bruto verdienste van die lyn in Illinois. Die bedrag wat dus vanaf 31 Oktober 1855 in die staatskas betaal is, toe die eerste betaling van $ 29,751,59 betaal is, tot en met 31 Oktober 1898, het $ 17,315,193,24 saamgevat. Die laaste betaling (Oktober 1898) beloop $ 334 527,01. Die grootste betaling in die geskiedenis van die pad was dié van Oktober 1893, wat vir die voorafgaande ses maande $ 450,176,34 beloop. Die netto inkomste van die hooflyn in Illinois, vir die jaar geëindig op 30 Junie 1898, was $ 12,299,021, en die totale uitgawes binne die staat $ 12,831,161.-

(VERHUURDE LYNE.) Die eerste toevoeging tot die Illinois Central System is in 1867 gemaak deur die verkryging van die Dubuque & amp Sioux City Railroad, wat strek van Dubuque tot Sioux Falls, Iowa, met huur. Sedertdien het dit sy Iowa -verbindings uitgebrei deur die bou van nuwe lyne en die verkryging of uitbreiding van ander. Die belangrikste toevoeging tot die lyn buite die staat Illinois was 'n ooreenkoms wat in 1872 met die New Orleans, Jackson Great Northern en die Mississippi Central Rail-paaie gemaak is-waarmee dit voorheen verkeersverbindings gehad het, sodat dit beheer oor 'n lyn van Jackson, Tenn., na New Orleans, La. Aanvanklik was daar 'n verbinding tussen die Illinois Central in Kaïro en die suidelike afdelings van die stelsel deur middel van oordragstoomers, maar daarna is die leemte ingevul en die deurlyn word in Desember 1873 vir verkeer geopen. In 1874 is die New Orleans, Jackson & amp; Great Northern en die Mississippi Central -paaie gekonsolideer onder die titel New Orleans, St. Louis & amp; Chicago Railroad, maar die nuwe korporasie het sy belang in 1876 in gebreke gebly. Die Illinois Central, wat die eienaar was van 'n meerderheid van die verbande van die samestellende lyne wat die New Orleans, St. Louis & Chicago Railroad, uitgemaak het, verkry toe eienaarskap van die hele lyn deur forecl onsure-verrigtinge in 1877, en dit is op 1 Januarie 1878 onder die naam van die Chicago, St. Louis & amp; New Orleans Railroad herorganiseer en in beheer van een van die ondervoorsitters van die Illinois Central Company.

(ILLINOIS TAKKE.) Die belangrikste takke van die Illinois Central in die staat sluit in: (1) Die Springfield -afdeling van Chicago na Springfield (111,47 myl), geoktrooieer in 1867, en word in 1871 geopen toe die Gilman-, Clinton- en Springfield -spoorweg verby is. in 1873 in die hande van 'n ontvanger, verkoop in 1876 onder afskerming, en in 1878 vir vyftig jaar verhuur aan die Illinois Central Railroad: (2) The Rantoul Division van Leroy na die Indiana State line (66,21 myl in Illinois) , geoktrooieer in 1876 as die Havana, Rantoul & amp; Eastern Railroad, gebou as 'n smalspoorlyn en wat in 1881 bedryf is, daarna verander na standaardmeter, en beheer deur die Wabash, St. Louis & amp Pacific tot Mei 1884, toe dit verby is in die hande van 'n ontvanger in Desember van dieselfde jaar wat in 1885 deur die verbandhouers in beheer geneem is, weer in die hande van 'n ontvanger geplaas en in Oktober 1886 aan die Illinois Central verkoop: (3) The Chicago, Havana & amp Western Railroad, van Havana na Champaign , met 'n tak van White-heath tot Decatur (totaal 131,62 myl), gebou as die westelike verlenging van die Indianapolis, Bloomington & amp; Western, en geopen in 1873, verkoop onder afskerming in 1879 en georganiseer as die Champaign, Havana & Western in 1880 gekoop deur die Wabash, St. Louis & amp Pacific in 1884 deur die verbandtrustees in besit geneem en in September 1886 onder afskerming aan die Illinois Central Railroad verkoop: (4) The Freeport Division, van Chicago deur middel van Freeport na Madison , Wis. (140 myl in Illinois), gebou volgens 'n handves wat aan die Chicago, Madison & Northern Railroad toegestaan ​​is (wat sien), het in 1888 vir verkeer oopgemaak en in Januarie 1889 na die Illinois Central Railroad Company oorgeplaas: (5) Die Kankakee & amp Southwestern (131,26 myl), gebou van Kankakee tot Bloomington onder die handveste van die Kankakee & amp Western en die Kankakee & amp Southwestern Railroads wat deur die Illinois Central in 1878 verkry is, begin in 1880 en verleng t o Bloomington in 1883: en (6) The St. Louis, Alton & Terre Haute (wat onder sy ou naam sien). Ander taklyne van minder belangrikheid in Illinois omvat die Blue Island, die Chicago en Texas, die Mound City, die suide van Chicago, die St. Louis, Belleville & amp; Southern, en die St. Charles Air-Line, wat toegang bied tot die stad Chicago oor verhewe baan. Die totale lengte van hierdie takke in Illinois in 1898 was 919,72 myl, met die hooflyne die totale kilometers van die onderneming in die staat 1,624,22 myl. Vir 'n paar jaar tot 1895 het die Illinois Central 'n verbinding met St.Louis gehad oor die lyn van die Terre Haute & Indianapolis vanaf Effingham, maar dit is nou beveilig deur die Springfield -afdeling en die hooflyn na Pana, waarvandaan sy treine ry. oor die ou Indianapolis en St. Louis-nou die Cleve land, Cincinnati, Chicago en St. Louis spoorweg. Tussen 30 Junie 1897 en 30 April 1898 is taklyne in die Suidelike State (hoofsaaklik in Kentucky en Tennessee), tot 670 myl, by die Illinois Central System gevoeg. Die Cairo -brug, wat oorkant die Ohio -rivier naby sy mond gebou is, teen 'n koste van $ 3,000,000, met die doel om die noordelike en suidelike afdelings van die Illinois Central System te verbind, en een van die wonderlikste strukture in sy soort ter wêreld, behoort geheel en al aan die Illinois Central Railroad Company.


PEORIA, ATLANTA & amp DECATUR RAILROAD. (Sien Terre Haute & amp; Peoria Railroad.)

PEORIA, DECATUR & amp EVANSVILLE RAILWAY. Die totale lengte van hierdie lyn, wat strek van Peoria, Ill., Tot EvansviIle Ind., Is 330,87 myl, almal in besit van die onderneming, waarvan 273 myl in Illinois is. Dit strek van Pekin, suidoos tot by Grayville, aan die Wabashrivier - 'n enkelsnit, ongebalanseerd en van standaard maat. Tussen Pekin en Peoria gebruik die onderneming die spore van die Peoria & amp Pekin Union Railway, waarvan dit 'n vierde eienaar is. Tussen Hervey City en Midland Junction het dit voorregte oor die lyn wat die Peoria, Decatur & Evansville en die Terre Haute & Peoria Companies (12 myl) besit. Tussen Midland Junction en Decatur (2,4 myl) word die spore van die Illinois Central gebruik, en die twee lyne het terminale fasiliteite by Decatur in gemeen. Die relings is van twee en vyftig en sestig pond staal.
((GESKIEDENIS.) Die hooflyn van die Peoria-, Decatur- en Evansville-spoorlyn is die gevolg van die konsolidasie van verskeie lyne wat onder aparte handveste gebou is. (1) Die Pekin, Lincoln & amp; Decatur-spoorweg, gehuur in 1867, gebou in 1869-71 , en die laaste jaar bedryf, is verhuur aan die Toledo, Wabash & amp; Western Railway, maar is in 1876 verkoop aan verteenwoordigers van die verbandhouers weens wanbetaling op rente en herorganiseer as die Pekin, Lincoln & Decatur Railway. ( 2) Die Decatur, Sullivan & amp; Mattoon Railroad, (geprojekteer van Decatur tot Mattoon), is in 1871 opgeneem, voltooi van Mattoon na Hervey City, in 1872, en dieselfde jaar, gekonsolideer met die Chicago & amp; Great Southern in Januarie 1874 , het die Decatur -lyn in die hande van 'n ontvanger oorgegaan, en in 1877, nadat dit onder afskerming verkoop is, is dit herorganiseer as die Decatur, Mattoon & Southern Railroad.In 1879 is dit in die hande van kurators geplaas, maar die Pekin, Lincoln & amp Decatur Railway het verkry 'n Beherende belang gedurende dieselfde jaar, is die twee lyne gekonsolideer onder die naam Peoria, Decatur & Evansville Railway Company. (3) Die Grayville & amp; Mattoon Railroad, gehuur in 1857, is in 1872 gekonsolideer met die Mount Vernon & Grayville Railroad (geprojekteer), die nuwe korporasie wat die naam Chicago & amp; Illinois Southern (reeds genoem) het. In 1872 is laasgenoemde korporasie gekonsolideer met die Decatur, Sullivan & Mattoon Railroad, onder die naam Chicago & amp; Illinois Southern Railway. Beide konsolidasies is egter in 1876 deur 'n besluit van die Amerikaanse distrikshof opsy gesit, en die gedeeltelik gegradeerde pad en franchises van die Grayville & amp; Mattoon -lyne is onder afskerming aan die kontrakteurs verkoop vir die bou van 20 myl van die lyn vanaf Olney na Newton, is voltooi gedurende die maand September van daardie jaar, en die hele lyn, van Grayville tot Mattoon, in 1878. In 1880 is hierdie lyn, onder dekreet van afskerming, verkoop aan die Peoria, Decatur & amp; Evansville Railway Company, wat reeds die Decatur & amp; Mattoon -afdeling verkry het - en sodoende die hele lyn, van Peoria tot Grayville, in die hande van een onderneming geplaas het. 'N Reël onder die naam Evansville & Peoria Railroad, wat in 1880 in Indiana gehuur is, is dieselfde jaar gekonsolideer met die Illinois -korporasie onder die naam van laasgenoemde en voltooi van Grayville na Evansville in 1882. (4) The Chicago & amp; Ohio River Railroad - geoktrooieerd, in 1869, toe die Danville, Olney & Ohio River Railroad - as 'n smalspoorlyn van Kansas na West Liberty gebou is, in 1878-81 in die laaste jaar in standaardmeter en voltooi in 1883, van Sidell tot Olney (86 myl). In dieselfde jaar wat dit in die hande van 'n ontvanger gegaan het, is dit in Februarie 1886 onder afskerming verkoop en in Mei daarna herorganiseer, aangesien die Chicago & amp; Ohio River Railroad in 1893 met die Peoria, Decatur & Evansville Railway gekonsolideer is, en gebruik as die Chicago -afdeling van die lyn. Die eiendom en franchises van die hele lyn het in 1894 in die hande van ontvangers gegaan en is steeds (1898) onder hulle beheer.

PEORIA, PEKIN & amp JACKSONVILLE RAILROAD. (Sien Chicago, Peoria en St. Louis Spoorweg van Illinois.)

PEORIA & amp BUREAU VALLEY RAILROAD, 'n kort lyn, 46,7 myl lank, bestuur deur die Chicago, Rock Island & Pacific Railway Company, wat strek van Peoria tot Bureau Junction, Ill. Dit is opgeneem, 12 Februarie 1853, voltooi die volgende jaar , en vir ewig verhuur aan die Rock Island, 14 April 1854, met 'n jaarlikse huurgeld van $ 125,000. Die nominale waarde van die kapitaalvoorraad is $ 1, 500.000. Jaarlikse dividende van 8 persent word gewaarborg, halfjaarliks ​​betaalbaar. (Sien Chicago, Rock Island en Pacific Railway)


PEORIA & amp Oos -Spoorweg. Van hierdie lyn die Cleveland, Cincinnati. Chicago & amp; St. Louis Railroad Company is die huurder. Die totale lengte is 350 1/2 myl, waarvan 132 in Illinois geleë is -123 in besit van die maatskappy. Die deel in hierdie staat strek oos van Pekin tot by die Indiana State -lyn, en die maatskappy het ook spoorfasiliteite oor die lyn van die Peoria & Pekin Union Railway (9 myl) na Peoria. Die meter is standaard. Die baan is enkel, gelê met sestig en sewe-en-sestig pond staalrails en amper heeltemal met gruis gebalanseer. Die kapitaalvoorraad is $ 10,000,000. In 1895 het dit 'n verbandskuld van $ 13,603,000 en 'n drywende skuld van $ 1,261,130, wat 'n totale kapitalisasie van $ 24,864,130 besorg.
(GESKIEDENIS.) Die oorspronklike van hierdie korporasie was die Danville, Urbana, Bloomington & Pekin Railroad, wat in Julie 1869 gekonsolideer is, met die Indianapolis Crawfordsville & Danville Railroad - die nuwe korporasie wat die naam Indianapolis, Bloomington & Western het - en is dieselfde jaar vir Pekin oopgemaak. In 1874 het dit in die hande van 'n ontvanger oorgegaan, in 1879 onder afskerming verkoop en herorganiseer as die Indiana, Bloomington & Western Railway Company. Die volgende verandering het plaasgevind in 1881, toe dit gekonsolideer is met 'n Ohio -korporasie (die Ohio, Indiana & Pacific Railroad), wat weer 'n geringe naamverandering ondergaan het in die herorganisasie daarvan as die Indiana, Bloomington & amp; Western Railroad Company. In 1886 het dit weer finansieel geraak, onder beheer van 'n ontvanger geplaas en aan 'n herorganisasiekomitee verkoop, en in Januarie 1887 die naam Ohio, Indiana & Western Railway Company aangeneem. Die finale herorganisasie, onder sy huidige naam, het in Februarie 1890 plaasgevind toe dit verhuur is aan die Cleveland, Cincinnati, Chicago en St. Louis Spoorweg, waarmee dit bedryf word.

PEORIA & HANNIBAL RAILROAD. (Sien Chicago, Burlington en Quincy Railroad.)

PEORIA & amp OQUAWKA RAILROAD. (Sien Chicago, Burlington en Quincy Railroad.)

PEORIA & PEKIN UNION RAILWAY. 'N Lyn wat die stede Peoria en Pekin verbind, wat slegs 13 km van mekaar af geleë is. Dit is in 1880 gehuur en verkry deur die aankoop van die spore van die Peoria, Pekin en Jacksonville en die Peoria & amp; Springfield Railroads, tussen die twee stede wat in die titel genoem is, die beheer oor twee lyne, wat deur byna almal gebruik word die spoorweë wat beide stede vanaf die oostekant van die Illinois -rivier binnegaan. Die kilometers, insluitend albei afdelings, is 18,14 myl, tweede spore en sypaadjies wat die totaal verhoog tot byna 60 myl. Die baan het 'n standaardmaat van ongeveer twee derdes wat met staalrails gelê is. Die totale boukoste was $ 4,350,987. Die totale kapitalisasie (1898) was $ 4,177,763, insluitend $ 1,000,000 in voorraad, en 'n befondsde skuld van $ 2,904,000. Die kapitaalvoorraad word in gelyke hoeveelhede gehou (elk 2 500 aandele) deur die Wabash, die Peoria, Decatur & Evansville, die Chicago, Peoria & amp; St. Terminalkoste en jaarlikse huurgeld word ook betaal deur die Terre Haute & Peoria en die Iowa Central Railways.

PEORIA & amp SPRINGFIELD RAILROAD. (Sien Chicago, Peoria en St. Louis Spoorweg van Illinois.)

PITTSBURG, CINCINNATI, CHICAGO & amp ST. LOUIS RAILROAD, een van die Pennsylvania Company se lyne, wat 1,403 myl se pad bedrywig is, waarvan 1090 myl in besit is en die res gehuur word - die lengte van die lyn in Illinois, 28 myl. Die maatskappy is die uitvloeisel van 'n konsolidasie in 1890 van die Pittsburg, Cincinnati en St. Louis Spoorweg met die Chicago, St. Louis & Pittsburg, die Cincinnati en Richmond en die Jeffersonville, Madison en Indianapolis Railroads. Die Pennsylvania Railroad Company beheer die hele lyn deur eienaarskap van voorraad. Uitstaande kapitaalvoorraad, in 1898, $ 47.791.601 gefinansierde skuld, $ 48.433.000 drywende skuld., $ 2.214.703 -totale kapitaal $ 98.500.584.

(GESKIEDENIS.) Die Chicago, St. Louis & Pittsburg Railroad, wat die Illinois -afdeling van hierdie lyn omhels, bestaan ​​uit verskillende korporasies wat onder die wette van Illinois en Indiana georganiseer is. Een van die onderdele daarvan was die Chicago & amp; Great Eastern Railway, wat in 1865 georganiseer is deur die konsolidasie van die Galena & Illinois River Railroad (geoktrooieerd in 1857), die Chicago & amp; Great Eastern Railway van Indiana, die Cincinnati en Chicago Air-Line ( georganiseer 1860), en die Cincinnati, Logans -hawe en Chicago Railway. In 1869 is die gekonsolideerde lyn verhuur aan die Pittsburg, Cincinnati & amp; St. naam, in 1890.

PITTSBURG, FORT WAYNE & CHICAGO RAILROAD. (Sien Pittsburg, Fort Wayne en Chicago Railway.)


PITTSBURG, FORT WAYNE & CHICAGO RAILWAY. Die totale lengte van hierdie lyn is byna 470 myl, maar slegs 'n bietjie meer as 16 myl is in Illinois. Dit is deur die Pennsylvania Railroad Company bedryf as huurder.Die totale kapitalisasie in 1898 was $ 52,549,990 en die verdienste in Illinois, $ 472,228.-(GESKIEDENIS.) Die Pittsburg, Fort Wayne & Chicago Railway is die gevolg van die konsolidasie, 1 Augustus 1856, van die Ohio & amp Pennsylvania, Ohio en Indiana en die Fort Wayne en Chicago Railroad Companies, onder die naam Pittsburg, Fort Wayne en Chicago Railroad. Die pad is oor sy hele lengte oopgemaak. 1 Januarie 1859 is onder afskerming verkoop in 1861, herorganiseer onder sy huidige titel, in 1862, en verhuur aan die Pennsylvania Railroad Company, vir 999 jaar, vanaf 1 Julie 1869. (Sien Pennsylvania Spoorweg.)

WISCONSIN SENTRALE LYNE. Die Wisconsin Central Company is georganiseer, 17 Junie 1887, en het daarna die Minnesota, St. Croix en Wisconsin, die Wisconsin en Minnesota, die Chippewa Falls & Western, die St. Paul & St. Croix Falls, die Wisconsin Central, Penokee, en die Packwaukee & amp; Montebello Rail -paaie, en het die huurkontrakte van die Milwaukee & Lake Winnebago en die Wisconsin & amp; Minnesota Roads aangeneem. Op 1 Julie 1888 het die onderneming die hele Wisconsin Central -stelsel begin bedryf, met die uitsondering van die Wisconsin Central Railroad en die gehuurde Milwaukee & Lake Winnebago, wat in beheer was van die Wisconsin Central Railroad -verbandtrustees tot 1 November 1889 , toe ook hierdie onder die beheer van die Wisconsin Central Company gegaan het. Die Wisconsin Central Railroad Company is 'n herorganisasie (1 Oktober 1879) van 'n maatskappy wat op 1 Januarie 1871 gestig is. eers verbandlenings van laasgenoemde, en in wese al die note, aandele en inkomstebeleggings, maar om regsredes (soos die beskerming van grondtitels) is dit nodig dat afsonderlike korporasies gehandhaaf word. Op 1 April 1890 het die Wisconsin Central Company 'n huurkontrak aan die Northern Pacific Railroad aangegaan, maar dit is op 27 September 1893 deur die howe opsy gesit vir die betaling van huurgeld en is uiteindelik gekanselleer. Op dieselfde dag is ontvangers aangestel om die beskerming van alle belange te verseker. Die totale kilometers is 415,46 myl, waarvan die maatskappy 258,90 slegs 0,10 myl in Illinois besit. 'N Lyn, 58,10 myl lank, met 'n syspoor van 8,44 myl (totaal 66,54 myl), wat heeltemal in die staat Illinois geleë is, word bestuur deur die Chicago & amp; Wisconsin en bied die geallieerde lyn toegang tot Chicago.

ST. LOUIS, ALTON & CHICAGO RAILROAD. (Sien Chicago en Alton Railroad.)


ST. LOUIS, ALTON & amp SPRINGFIELD RAILROAD. (Sien St. Louis, Chicago en St. Paul Railroad.)


ST. LOUIS, ALTON & amp TERRE HAUTE RAILROAD, 'n korporasie wat voorheen 'n uitgebreide spoorwegstelsel in Illinois bedryf het. Die Terre Haute & amp; Alton Railroad Company (die oorspronklike korporasie) is in Januarie 1851 gehuur, die werk is in 1852 begin en die hooflyn van Terre Haute na Alton (172.5 myl) voltooi, 1 Maart 1856. Die tak in Belleville en Illinoistown ( van Belleville na East St. Louis) is in 1852 geoktrooieer en voltooi tussen die punte wat in die titel genoem is, in die herfs van 1854. Hierdie korporasie het gesag gekry om 'n uitbreiding van Illinoistown (nou East St. Louis) na Alton, wat is in Oktober 1856 voltooi, wat die eerste spoorwegverbinding tussen Alton en St. Terselfdertyd is hierdie twee paaie (die Terre Haute & amp; Alton en die Belleville & amp; Illinoistown) in Februarie 1854 onder 'n enkele handves gekonsolideer deur 'n spesiale wet van die wetgewer, met die naam van die Terre Haute, Alton & amp St Louis Spoorweg. Daarna het die pad finansieel in die verleentheid gekom, is dit onder afskerming verkoop en in 1862 onder die naam St. Louis, Alton & Terre Haute Railroad herorganiseer. Op 1 Junie 1867 is die hooflyn (van Terre Haute tot St. Louis) vir nege en negentig jaar verhuur aan die Indianapolis & St. deur die insolvensie van die huurder en sommige van die borge. Die Indianapolis en St. Louis het in 1882 in die hande van 'n ontvanger gegaan en is in Julie dieselfde jaar onder afskerming verkoop, en die belang daarvan word geabsorbeer deur die Cleveland, Cincinnati, Chicago en St. Louis Spoorweg, waardeur die belangrikste lyn word nou bedryf. Die eiendomme wat amptelik gerapporteer is dat dit in die hande was van die St. Louis, Alton & Terre Haute Railroad, 30 Junie 1895, langs die Belleville-tak (14,40 myl), het die volgende huur- en filiaallyne ingesluit: Belleville & amp; Southern Illinois- '' Cairo Short Line "(56,40 myl) Belleville & Eldorado, (50,20 myl) Belleville & Carondelet (17,30 myl) St. Louis Southern en takke (47,27 myl), en Chicago, St. Al hierdie is sedert die einde van die boekjaar 1895 aan die Illinois Central verhuur. (Vir sketse van hierdie verskillende paaie, sien opskrifte van elkeen.)


ST. LOUIS, CHICAGO & amp ST. PAUL RAILROAD, (Bluff Line), 'n lyn wat loop van Springfield na Granite City, Ill., (Oorkant St. Louis), 102,1 myl, met tak van Lock Haven na Grafton, III., 8.4 myl totale lengte van die lyn in Illinois, 110,5 myl. Die baan is van standaard maat, gelê met staalrails van 56 tot 70 pond.-

(GESKIEDENIS.) Die pad is oorspronklik opgeneem onder die naam van die St. Louis, Jerseyville & Springfield Railroad, gebou van Bates na Grafton in 1882, en opgeneem deur die Wabash, St. Louis & Pacific Railway Company is oorgegee deur die ontvangers van laasgenoemde in 1886, en het onder die beheer van die verbandhouers geslaag, deur wie dit oorgedra is na 'n korporasie bekend as die St. Louis & amp Central Illinois Railroad Company. In Junie 1887 is die St. Louis, Alton & Springfield Railroad Company georganiseer, met krag om uitbreidings van Newbern na Alton en van Bates na Springfield te bou, wat gedoen is. In Oktober 1890 is 'n ontvanger aangestel, gevolg deur 'n herorganisasie onder die huidige naam (St. Louis, Chicago en St. Paul). Die rente is standaard verstek, en in Junie daarna is dit weer in ontvangs geneem van ontvangers, deur wie dit bedryf is tot 1898. Die totale verdienste en inkomste vir die boekjaar 1897-98 was $ 318,815, bedryfsuitgawes, $ 373,270 totaal kapitalisasie, $ 4, 853,526, waarvan $ 1,500,000 in die vorm van aandele was en $ 1,235 000 in inkomste -effekte.

ST. LOUIS, INDIANAPOLIS en EASTERN RAILROAD, 'n spoorlyn van 90 myl lank, wat strek van Switz City, Ind., Tot Effingham, Ill.-56 myl in die staat Illinois. Dit is van standaard maat en die baan is hoofsaaklik met ysterrails gelê.-(GESKIEDENIS.) Die oorspronklike korporasie is in 1869 gehuur as die Springfield, Effingham & Quincy Railway Company. Dit is gebou as 'n smalspoorlyn deur die Cincinnati, Effingham & Quincy Construction Company wat in 1878 in die hande van 'n ontvanger gegaan het. die ontlading van die ontvanger. Dit is 'n kort rukkie bedryf in verband met die Bloomfield Railroad van Indiana, maar is in 1886 herorganiseer as die Indiana & amp; Illinois Southern Railroad, en die meter het in 1887 na standaard verander. onder afskerming in 1890 en gekoop in belang van die verbandhouers, deur wie dit aan die St. Louis, Indianapolis & Eastern Railroad Company oorgedra is, in wie se naam die lyn bedryf word. Die onderneming is beperk, en veral plaaslik. Die totale verdienste in 1898 was $ 65,583 en die uitgawes $ 69,112. Sy kapitaalvoorraad was $ 740,900 gebonde skuld, $ 978,000, ander skuld wat die totale kapitaalbelegging tot $ 1,816,736 verhoog het.

ST. LOUIS, JACKSONVILLE & CHICAGO RAILROAD. (Sien Chicago en Alton Railroad.)


ST. LOUIS, JERSEYVILLE & amp SPRINGFIELD RAILROAD. (Sien St. Louis, Chicago en St. Paul Railroad.)


ST. LOUIS, PEORIA & NORTHERN RAILWAY, bekend as & quot; Peoria Short Line, & quot; 'n korporasie wat op 29 Februarie 1896 georganiseer is om die eiendomme van die St. Louis & amp; Eastern, die St. Louis & amp; Peoria en die Noord en Suid oor te neem Spoorweë, en om dieselfde noordwaarts uit te brei van Springfield na Peoria (60 myl), en daarvandaan na Fulton of East Clinton, Ill., In die Upper Mississippi. Die lyn strek van Springfield na Glen Carbon (84,46 myl), met spoorfasiliteite oor die Chicago, Peoria & St. Louis Railroad en die Merchants 'Terminal Bridge (18 myl) na St.
(GESKIEDENIS.) Hierdie pad bestaan ​​uit drie afdelings of afdelings. 1 onder sluiting in 1889, en herorganiseer, in 1890, as die St. Louis & amp; Peoria Railroad. Die St. Louis & amp Eastern, gehuur in 1889, bou die lyn van Glen Carbon na Marine, wat in 1893 die volgende jaar geopen is, koop die St. Louis & amp; Peoria -lyn en bou in 1895 die skakel (8 myl) tussen Alhambra en Marine. (3) Die North & amp South Railroad Company van Illinois, wat in 1890 georganiseer is, as opvolger van die St. verhuur aan die Chicago, Peoria en St. Louis, dan onder die bestuur van die Jacksonville, Louisville en St. Louis Spoorweg. Die laasgenoemde korporasie het by gebreke gebly en die eiendom het in die hande van 'n ontvanger oorgegaan. By verstryking van die huurkontrak in Desember 1896 het die eiendom teruggegaan na die maatskappy wat op 1 Januarie 1896 in besit geneem is. Die St. Louis & amp; organisasie onder die naam van die St. In Mei 1899 is die St. Louis, Peoria & amp Northern verkoop aan die gereorganiseerde Chicago & Alton Railroad Company, wat as 'n kort lyn tussen Peoria en St.

ST. LOUIS, ROCK ISLAND & CHICAGO RAILROAD. (Sien Chicago, Burlington en Quincy Railroad.)


ST. LOUIS SOUTHERN RAILROAD, 'n lyn wat loop van Pinckneyville, Ill., Via Murphysboro, na Carbondale. Die maatskappy is ook die huurder van die Carbondale & amp; Shawneetown-spoorweg, wat strek van Carbondale tot Marion, in totaal 17,5 myl, 50,5 myl. Die baan is van standaard maat en gelê met 56 en 60 pond staalrails. Die onderneming is in Augustus 1886 georganiseer om die eiendom van die St. Louis Coal Rail -pad (georganiseer in 1879) en die St. Louis Central Railway op te volg en is vir 980 jaar van 1 Desember 1886 tot gehuur. die St. Louis, Alton & Terre Haute Railroad Company, teen 'n jaarlikse huur gelykstaande aan dertig persent van die bruto verdienste, met 'n minimum waarborg van $ 32,000, wat voldoende is om die rente op die eerste verbandlenings te betaal. Gedurende die jaar 1896 is hierdie lyn onder huurooreenkoms van die St. Louis, Alton & Terre Haute Rail Road Company in die hande van die Illinois Central Railroad Company.

ST. LOUIS, SPRINGFIELD & VINCENNES RAILROAD COMPANY, 'n korporasie wat in Julie 1899 georganiseer is, om die eiendom van die Baltimore & amp; Ohio Southwestern Railway in die staat Illinois, bekend as die Ohio & amp; Mississippi en die Springfield & amp; Illinois Southeastern Railways, die voormalige verlenging oor te neem van Vincennes, Ind., na East St. Louis, en laasgenoemde van Beardstown tot Shawneetown. Die eiendom is verkoop onder afskerming, te Cincinnati, 10 Julie 1899, en vir herorganisasie oorgedra in die hande van die nuwe korporasie, 28 Julie 1899. (Vir geskiedenis van die verskillende lyne, sien Baltimore & Ohio Southwestern Railway. )

ST. LOUIS, VANDALIA & amp TERRE HAUTE RAILROAD. Hierdie lyn strek van East Louis ooswaarts oor die staat tot by die Indiana State -lyn, 'n afstand van 158,3 myl. Die Haute & amp; Indianapolis Railroad Company is huurder. Die baan is enkel, standaard en gelê met staalrails. Die uitstaande kapitaalvoorraad, in 1898, was $ 3,924,058, die gebonde $ 4,496,000, en die drywende skuld, $ 218,480.

(GESKIEDENIS) Die St. Louis, Vandalia & Terre Haute Railroad is in 1865 gehuur, geopen en verhuur aan die Terre Haute & Indiana Railroad, vir homself en die Pittsburg, Cincinnati, Chicago en St. Louis Spoorweg.

ST. LOUIS & amp; CAIRO RAILROAD, strek van East St. Louis tot in Kaïro, Illinois, 151,6 myl, met 'n tak van Millstadt Junction na High Prairie, 9 myl. Die baan is van standaard maat en hoofsaaklik gelê met staalrails. -(GESKIEDENIS.) Die oorspronklike handves is toegestaan ​​aan die Cairo & St. Louis Railroad Company, 16 Februarie 1865, en die pad word op 1 Maart 1875 oopgemaak. sluiting, 14 Julie 1881, en is onder beheer van 'n nuwe onderneming onder sy huidige naam, 1 Februarie 1882. Op 1 Februarie 1886 is dit vir vyf en veertig jaar verhuur aan die Mobile & Ohio Railroad Company, en vorm nou die Illinois -afdeling van die lyn en gee dit 'n verbinding met St.

ST. LOUIS & amp CENTRAL ILLINOIS RAIL ROAD. (Sien St. Louis, Chicago en St. Paul Railroad.)

ST. LOUIS & amp CHICAGO RAILROAD (van Illinois). (Sien St. Louis, Peoria & Northern Railway.)

ST. LOUIS & amp Oos -Spoorweg. (Sien St. Louis, Peoria & Northern Railway.)

ST. LOUIS & amp PEORIA RAILWAY. (Sien St. Louis, Peoria & Northern Railway.)


Spoorwegstasies van Chicago

Geen ander stad ter wêreld het aan die begin van die eeu soveel spoorwegterminale as Chicago gehad nie.

Dearborn Street Station soos gesien in 1910.

SPOORPADSTASIES - Per stasie.

Dearborn -stasie Polk en S. Dearborn strate. 1885-hede
Atchison, Topeka & Santa Fe Railway
Chicago, Indianapolis & Louisville Rallway (Monon Route)
Chicago & Erie Railroad
Chicago & Western Indiana R. R.,
Grand Trunk Railway
Monon Route (C, I. & L. Ry.)
Wabash -spoorweg

Grand Central Station W. Harrison Street en S. Fifth Avenue 1890-1971
Baltimore & Ohio Railroad
Baltimore & Ohio Chicago Terminal Railroad
Chicago, Great Western Raliway (Maple Leaf Route)
Maple Leaf -roete (C. Gt. Western Ry.)
Pere Marquette Railroad

Groot sentrale depot Adamsstraat en Michiganlaan 1856-1893
Sentrale stasie E. 12th Street en Park Row. 1893-1974
Big Four Route (C., C., C., & St. L.)
Chicago, Cincinnati & Louisville
Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Rallway (Groot Vier)
Illinois Central Railroad
Michigan Central Railroad
Minneapolis, St. Paul & Sault Ste. Marie

Michigan Southern Depot SW hoek van LaSalle- en Van Burenstraat 1866-1871
Lake Shore & Michigan Southern Station S. La Salle en W. Van Buren strate. 1873-1903
La Salle Street Station S. La Salle en W. Van Buren strate. 1903-1981
Chicago, Indiana & Suidelike
Chicago, Rock Island & Pacific Railway
Chicago & Eastern Illinois Railroad
New York, Chicago & St. Louis Rallroad (nikkelplaat)
Nikkelplaat (N. Y., C. & St. L. R. R.)
Lake Shore & Michigan Southern Railway

Union Depot W. Adams en Canal strate. 1881-1925
Union Station W. Adams en Canal strate. 1925-hede
Chicago, Burlington & Quincy Railway
Chicago, Mliwaukee & St. Paul Railway
Chicago & Alton Rallway
Panhandvatsel (Pennsylvania Co.)
Pennsylvania Co. (Pittsburg, Ft. Wayne & Chicago Ry.)
Pittsburgh, Cincinnati. Chicago & St. Louis Rallway. (Panhandvatsel)

Die Chicago en Northwestern passasiersdepot in 1893. Die stadiums van die Parmelee Transfer is sigbaar tussen alle Chicago -spoorwegterminale. Die Stad Chicago verleen Parmalee die eksklusiewe franchise vir stasie-oordragverkeer met passasiers en bagasie, wat die onderneming tot 1971 gehou het. Nadat Amtrak die passasiersdienste tussen die stad by die Chicago ’s Union Station gekonsolideer het, het Parmalee sy bedrywighede onder die naam Parmalee gestaak, maar gaan voort as Continental Airport Express.

SPOORPADSTASIES - Op pad.
Atchison, Topeka & Santa Fe Railway, Dearborn Station, Polk en S. Dearborn strate.
Baltimore & Ohio Railroad, Grand Central Station, W. Harrison Street en S. Fifth Avenue.
Baltimore & Ohio Chicago Terminal Railroad, Grand Central Station, W. Harrison Street en S. Fifth Avenue.
Big Four Route (C., C., C., & St. L.), E. Twelfth Street en Park Row.
Chicago, Burlington & Quincy Railway, Union Depot, W. Adams en Canal strate.
Chicago, Cincinnati & Louisvllle, Central Station, E. 12th Street en Park Row.
Chicago, Great Western Railway (Maple Leaf Route), Grand Central Station, W. Harrison Street en S. Fifth Avenue.
Chicago, Indianapolis & Louisvllle Railway (Monon Route), Dearborn Station, Polk en S. Dearborn strate.
Chicago, Indiana & Southern, La Salle Street Station, S. La Salle en W. Van Buren strate.
Chicago, Mliwaukee & St. Paul Railway, Union Depot, W. Adams en Canal strate.
Chicago, Rock Island & Pacific Railway, La Salle Street Station, W. Van Buren en S. La Salle strate.
Chicago & Alton Rallway, Union Depot, W. Adams en Canal strate.
Chicago & Eastern Illinois Railroad, La Salle Street Station, W. Van Buren en S. La Salle strate.
Chicago & Erie Railroad, Dearborn Station, Polk en S. Dearborn strate.
Chicago & North Western Railway, North Western Depot, W. Madison en N. Canal strate.
Chicago & Western Indiana R. R., Dearborn Street Station, Polk en S. Dearborn strate.
Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway (Big Four), Central Station, E. Twelfth Street en Park Row.
Grand Trunk Rallway, Dearborn Station, Polk en S. Dearborn strate.
Illinois Central Railroad, Central Station, E. Twelfth Street en Park Row.
Lake Shore & Michigan Southern Railway, La Salle Street Station, W. Van Buren en S. La Salle strate.
Maple Leaf Route (C. Gt. Western Ry.), Grand Central Station, W. Harrison Street en S. Fifth Avenue.
Michigan Central Railroad, Central Station, E. Twelfth Street en Park Row.
Minneapolis, St. Paul & Sault Ste. Marie, Central Station, E Twelfth Street en Park Row.
Monon Route (C, I. & L. Ry.), Dearborn Station, Polk en S. Dearborn strate.
New York, Chicago & St.Louis Railroad (Nickel Plate), La Salle Street Station, W. Van Buren en S. La Salle strate.
Nikkelplaat (N. Y., C, & St. L. R. R.), La Salle Street Station, W. Van Buren en S. La Salle strate.
Pan Handle (Pennsylvania Co.), Union Depot, W. Adams en S. Canal strate.
Pennsylvania Co. (Pittsburg, Ft. Wayne & Chicago Ry.), Union Depot, W. Adams en S. Canal strate.
Pere Marquette Railroad, Grand Central Station, W. Harrison Street en S. Fifth Avenue.
Pittsburgh, Cincinnati. Chicago & St. Louis Spoorweg. (Pan Handle), Union Depot, W. Adams en S. Canal strate.
Wabash Railroad, Dearborn Station, Polk en S. Dearborn strate.

Die hoofhuis van die Union Depot, 'n smal gebou, front na Canal Street en strek van Madisonstraat tot Adamsstraat. Spore het vanaf die suide na die stasie gelei, en platforms het 'n stuk grond tussen die agterkant van die hoofhuis en die oewer van die Chicago -rivier beset. Suid van die stasie het Adams-, Jackson- en Van Burenstraat oor brûe gestyg oor die spore en die rivier.

“ Grand Central Depot ”
Gepubliseer in “Harper ’s Weekly ” September 1891

Eiendom van spoorweë in die besigheidsentrum van Chicago
Chicago Terminal Transfer Railroad Co.
1898


Chicago & Oos -Illinois Railroad Historic Society

Die Chicago and Eastern Illinois Railroad Historical Society is in die lente van 1982 georganiseer in 'n voormalige C & ampEI -depot in Rossville, Illinois deur ongeveer vyftig aanhangers en voormalige werknemers van die spoorweg. Ons doel is om die geskiedenis van die Chicago en Eastern Illinois Railroad Company, sy filiale, sy voorgangers en korporatiewe opvolgers te bewaar. Deur die C & ampEI Flyer het ons die geskiedenis van die spoorweg aan beide lede en aanhangers landwyd oorgedra.

Die genootskap het 'n museum in twee kamers van die Watseka Union Station in Watseka, Illinois, geopen. Die museum vertoon die geskiedenis van die spoorweg en dien as argiefplek vir baie van die geskiedenisitems wat die genootskap versamel het. Dit dien ook as 'n jaarlikse vergaderplek. Kyk na die inligting op hierdie webwerf.

Ons verwelkom almal, van modelaars tot historici wat belangstel in ons gunsteling spoorweg. Ons nooi u uit om een ​​van die onderstaande beamptes te kontak vir meer inligting, of om die lidmaatskapaansoek wat u op hierdie webwerf vind, uit te druk en in te vul.

Die direksie van die Chicago & amp Eastern Illinois Historical Society werk om die geskiedenis van die Chicago & amp Eastern & amp; Illinois Railroad te bewaar.


Spoorwegstasies in Illinois - Geskiedenis

Die Quincy & amp Warsaw RR is op 17 Desember 1867 in Quincy, IL, georganiseer om 'n spoorlyn van Quincy na Carthage te bou, 'n afstand van 40,6 myl. Dit is voltooi en oopgemaak vir verkeer op 25 Desember 1870 en word deur die Chicago, Burlington en Quincy per huur gehuur totdat dit per akte op 1 Junie 1899 aan hulle oorgedra is.

In 1967 begin die Chicago, Burlington en Quincy met die verlating van East Burlington na Colusa, IL. Die verlating duur voort tot 1979 toe Burlington Northern die laaste gedeelte van Mendon na Quincy, IL, laat vaar het.

Op die toekomstige modeluitleg het die graanhysbakoperateurs in 1967 saamgespan om die Carthago, Burlington en Quincy Railroad te vorm uit die gedeelte wat op die punt staan ​​om te laat vaar. Teen 1979 het ons die oorblywende gedeeltes van die lyn na Quincy, IL, bekom. Benewens die vervoer van graan en ander aanlynprodukte, bied ons 'n brugverbinding vir Burlington Northern Santa Fe in Quincy, IL, Lomax, IL en Burlington, IA. Ons wissel ook met Keokuk Junction Railway in Ferris, IL en Toledo, Peoria en Western by Lomax, IL.


Groot Amerikaanse spoorweë

Volgens Randy Houk se "Railroad Timeline" word gesê dat die eerste Amerikaanse spore in 1826 in Quincy, Mass., Gelê is. Sedertdien het talle spoorwegondernemings gekom en gegaan, met baie samesmeltings onderweg.

Grootmense sowel as kinders het 'n sekere fascinasie vir die spoorweë gehad, en genealoë het 'n soortgelyke begeerte om te weet of een van hul voorouers 'n rol gespeel het in die ontwikkeling van die Amerikaanse spoorweë. Dit kan 'n ernstige uitdaging wees om werksrekords by die spoorwegondernemings op te spoor.

Een van die beste hulpbronne is die U.S. Railroad Retirement Board. Hulle administreer 'n federale aftreevoordeelprogram wat die spoorwegwerkers van die land dek. Slegs diegene wat meer as tien jaar in diens was en in diens was op die tydstip waarop die Spoorweg -aftree -raad (1935) geskep is, sal egter in die raad se rekords gevind word.

In haar artikel, "Railroad Records", sê Rhonda McClure: "As u weet dat u voorouer vir 'n spoorweg gewerk het, maar dit was nie [ingesluit in die rekords van die pensioenraad] nie, dan moet u aandag gee aan die werklike spoorwegondernemings. "

Ons het die volgende lys opgestel van spoorwegpersoneelrekords, wat rekords bevat wat deur Genealogy Today verkry is (hieronder uitgelig) en op ons webwerf beskikbaar gestel is.


Pad na vryheid op die Illinois Underground Railroad

Besoek die geheime plekke waar slawe in Illinois gebly het terwyl hulle uit die suide gevlug het.

Huis U is in en hellip Word geïnspireer en raquo Pad na vryheid op die Illinois Underground Railroad

Deel 'Path to Freedom on Illinois' Underground Railroad '

Na die burgeroorlog het slawe wat noordwaarts op pad was na vryheid, na Illinois begin stroom. Alhoewel Illinois 'n vrystaat was, was dit nog lank nie 'n veilige of verwelkomende plek vir slawe nie.

Na die burgeroorlog het slawe wat noordwaarts op pad was na vryheid, na Illinois begin stroom. Alhoewel Illinois 'n vrystaat was, was dit nog lank nie 'n veilige of verwelkomende plek vir slawe nie. Die Swart Wette van die staat het die meeste fundamentele vryhede van Afro -Amerikaners ontken (om in groepe bymekaar te kom, te stem, wapens te dra, ens.), En die Wet op vlugtelinge -slawe het vereis dat inwoners weglopende slawe aan hul eienaars terugbesorg. Slawevangers het in baie gebiede rondgedwaal in die hoop om slawe te vang en terug te gee aan hul eienaars vir 'n beloning.

Dit beteken dat slawe diskreet deur Illinois moes reis, gewoonlik onder die dekmantel van die duisternis. Hulle sou van veilige huis na veilige huis gaan - 'n pad na vryheid wat bekend gestaan ​​het as die Underground Railroad.

Van Grafton tot Galesburg tot in die voorstedelike Chicago, kan besoekers die huise sien (onderhou in hul styl van die 19de eeu) en verhale hoor oor hierdie historiese tyd in die geskiedenis.

Princeton

Baie van die Illinois Underground Railroad -huise was in besit van afskaffers en was naby riviere geleë. Een van die bekendste is die Owen Lovejoy Homestead, 'n nasionale historiese monument in Princeton. Dit is vernoem na die afskaffingsprediker wie se ouer broer, Elia, in 1837 deur 'n skare van slawerny vermoor is weens opinies wat hy in die koerant gepubliseer het. Lovejoy verhuis na Princeton en word 'n voorstander vir die beëindiging van slawerny en help om slawe in sy huis weg te steek. Toere deur sy huis uit die 1850's wys die verborge ingange na die beknopte, weggesteekte plekke.

Quincy

Die eerste stop vir 'n paar honderd slawe aan hierdie kant van die Mississippirivier was by Dr Richard Eell's House in die sentrum van Quincy. Slawe wat die grens van Missouri oorgesteek het, sou wegkruip in hierdie huis met twee verdiepings vroeg in die 1800's.

Jacksonville

Op Saterdae en Sondae is daar 'n nege-stop toer na die ondergrondse spoorweg-plekke in die stad, met plekke waar honderde slawe weggekruip het, waaronder Beecher Hall en Woodlawn Farm.

Alton

Hierdie ondergrondse spoorwegdorp langs die Mississippirivier bied diepgaande toere. Die ondergrondse spoorwegkenner, J.E. Robinson, doen sedert 1995 op afspraak stap- of ry -toere in hierdie gebied, en vertel menslike verhale sodat mense kan verstaan ​​in die omgewing waarin slawe leef, en die vrees voel wat hulle het om vasgevang te word.

Die Alton Underground Railroad -toer sluit 'n besoek aan die Enos Apartments in, waar ondergrondse tonnels wat soos Romeinse katakombe lyk, 15 voet onder 3. straat bestaan. Dit stop ook by die Rocky Fork Church, een van die eerste stop vir slawe wat uit Missouri ontsnap het. Sommige toere gaan na die Cheney Mansion in Jerseyville, met 'n kelder wat as 'n 'stasie' gedien het.

Tydens hierdie jaar se Alton -toere fokus Robinson op 'n vrou met die naam Gertrude Barnaby, wat in 1853 van St. Louis deur Illinois op pad na Kanada gereis het. "Dit gaan nie oor mense wat slagoffers was nie, maar oor mense wat baklei het," sê Robinson .

Oakland

Oos -Illinois het 'n veilige hawe vir slawe in Oakland gehad, by die huis van dr. Hiram Rutherford, 'n goeie vriend van Abraham Lincoln. Rutherford was betrokke by die beroemde Matson Slave Trial in 1847, waar daar gedebatteer is of slawe in die omgewing vry is. Die regter het ten gunste van die slawe beslis, en uiteindelik het daar 'n swart gemeenskap ontstaan.

Voorstedelike Chicago

Slawe wat na die noorde van Illinois gekom het, stop by tientalle ondergrondse spoorweë in die westelike voorstede van Chicago. Wheaton College se Blanchard Hall het slawe in ondergrondse tonnels gehuisves. Die tonnels is nie meer daar nie, maar die kollege het wel 'n permanente uitstalling daaroor op die eerste verdieping van die gebou.

Daar is meer te sien by Graue Mill en Museum in Oak Brook, 'n eiendom in die National Register of Historic Places. Die eienaar van die meule, Frederick Graue, het slawe in die kelder van sy bakkie op Salt Creek gehuisves. Beide swart en wit afskaffers sou die slawe hierheen bring. Toere word deur die eiendom aangebied, en besoekers kan stop in die museum met foto's, dokumente en interaktiewe uitstallings wat die geskiedenis van die "stasie" vertel.

Die Lombard Historical Society bied op Dinsdae, Donderdae en Saterdae toere deur die Sheldon Peck Homestead. Sheldon Peck se huis, 'n kunstenaar en radikale afskaffer, is gebruik as 'n hoofkwartier vir alle teenstanders van slawerny. Hy waag boetes en gevangenisstraf deur slawe op sy erf te laat bly. 'N Nuwe dokumentêr oor Peck is pas vrygestel, en 'n uitstalling van sy portrette word in die somer van 2019 beplan.

Die National Park Service werk voort om sommige van hierdie ondergrondse spoorweë in Illinois te bewaar, asook om hul opvoedkundige pogings te verbeter.


Kyk die video: Istorija srpske železnice 14