Trein stasie

Trein stasie


Whitefish, MT (WFH)

Depotstraat 500
Whitefish, MT 59937

Jaarlikse kaartjie -inkomste (FY 2020): $4,583,344
Jaarlikse Station Ridership (FY 2020): 34,919

  • Eiendomsbesit: Stumptown Historical Society
  • Parkeerterrein: BNSF Railway, Whitefish City
  • Platformbesit: BNSF Railway
  • Spoorbesit: BNSF Railway

Rob Eaton
Streekskontak
[email protected]
Vir inligting oor Amtrak-tariewe en -roosters, besoek Amtrak.com of bel 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245).

Die Great Northern Railway (GN) het die huidige Whitefish -depot in 1928 gebou. Dit is ontwerp in 'n alpiene styl wat herinner aan die oord -hotelle wat in dieselfde tydperk deur die spoorlyn in die nabygeleë Glacier National Park gebou is. Die eerste verdieping van die gebou is beklee met 'n horisontale sylyn, terwyl die boonste verdiepings halfhout vertoon. Swaar gesnyde hakies ondersteun die dak se wye oorhang. Aan die kant van die dak het die sederhout-dak drie prominente dakkapels en die twee aan die verste ente is wyd en het gesnyde geweldakke, terwyl die sentrale een fyn stukkies vertoon.

In die 1980's, na sestig jaar van voortdurende gebruik, het die Burlington Northern Railroad besluit om die agteruitgang van die struktuur te ontruim. Die Stumptown Historical Society, wat gestig is om die geskiedenis van die stad en die Flathead -vallei te bewaar, het die spoorweg genader vir 'n oordrag van eienaarskap wat in 1990 voltooi is. 8217s volledige rehabilitasie.

Die historiese samelewing het die boonste verhale van die depot opgeknap en die ruimte dan weer verhuur aan die BNSF Railway (opvolger van die Burlington Northern). Bykomende finansiering het die middele gebied om die oorblywende gebiede op te knap. Die eerste verdieping word gedeel deur Amtrak, plaaslike verkopers en die Stumptown Historical Society, en laasgenoemde hou 'n museum langs die wagkamer met uitstallings wat die plaaslike geskiedenis opspoor. Die onderste vlak is grotendeels gehou by die oorspronklike ontwerp van GN ’, met sommige van die oorspronklike afskortings wat herrangskik is. Ter erkenning van sy historiese betekenis vir Whitefish en die spoorweë in die streek, is die gebou in 2002 by die National Register of Historic Places gevoeg.

Onlangse toevoegings sluit in 'n bagasiegerief aan die kant van die stasie om die groot aantal besoekers gedurende die ski -seisoen beter te bedien. In 2011 het Amtrak 'n nuwe 1,200 voet lange betonplatform ontwerp en gebou, wat 'n elektriese sneeusmeltstelsel beligting bevat, langs die rand van die platform geïnstalleer.

Die GN word beskou as Amerika se voorste noordelike trans-kontinentale spoorlyn, wat van St. Paul, Minn., Na Seattle geloop het. Dit is in 1889 gestig deur James J. Hill, wat die samesmelting van die St. Paul en Pacific Railroad met die St. Paul, Minneapolis en Manitoba Railway georkestreer het. Hill beklee 'n spesiale plek in die geskiedenis en spoorweggeskiedenis en staan ​​bekend as die 'Empire Builder'. Terwyl die meeste transkontinentale lyne met federale hulp in die vorm van federale grondtoelae gebou is, het die GN nie hierdie metode gebruik nie.

Hill se sakevernuf het die beplanning en konstruksie van die GN gelei. 'N Groot deel van die boonste Midde -Weste en Weste was yl gevestig, dus in plaas van om oor die vasteland te jaag, ontwikkel die GN die streke waardeur dit reis terwyl dit geleidelik na die Stille Oseaan beweeg. Hierdie aksie het gehelp om die grond te vestig en het 'n kliëntebasis geskep. Die sakeman Hill het aktief probeer om handelsbande met Asië te vestig, en die spoorweg word toegeskryf aan die feit dat hy slaperige Seattle op die kaart geplaas het en dit in 'n belangrike en kragtige hawe van die Stille Oseaan verander het nadat die spoorweg die Weskus in 1893 bereik het.


Los Angeles Union Station, wat in 1939 gebou is, is die grootste spoorwegpassasiersterminal in die Wes -Verenigde State en word algemeen beskou as "die laaste van die groot treinstasies." Die kenmerkende Mission Moderne -styl van die stasie maak dit een van LA se argitektoniese juwele. Die stasie is in 1933 in gebruik geneem as 'n gesamentlike onderneming tussen die spoorweë Southern Pacific, Union Pacific en Atchison, Topeka en Santa Fe en was bedoel om die drie plaaslike spoorwegterminale te konsolideer.

Dit is ontwerp deur die vader-seun-argitekspan van John en Donald Parkinson met 'n innoverende versnit van Spaanse koloniale, Mission Revival en Art Deco-argitektuur wat nou algemeen bekend staan ​​as Mission Moderne. Die pragtige fasiliteit is in 1939 voltooi vir 'n gerapporteerde $ 11 miljoen (geraam in vandag se dollars op $ 1,2 miljard) en geopen met 'n weelderige, sterbelaaide driedaagse viering wat 'n halfmiljoen Angelenos bygewoon het.

In die agt dekades sedert die opening daarvan het Union Station die spirt en siel van Los Angeles verower en het dit 'n belangrike poort geword vir die belofte van die Kaliforniese droom. Die stasie is ontwerp as 'n uitdrukking van die lewenstyl van Kalifornië met 'n ruim kaartjiesaal wat toegerus is met 'n 110 voet lange kaartjie toonbank vervaardig van American Black Walnut, 'n groot wagkamer met hoë vensters van 40 voet versier met koper, massiewe art deco kandelaars. , ingelegde marmervloere en met die hand geverfde sendingteëls, saam met uitgestrekte, skaduryke patio's, hoë palmbome en 'n kloktoring wat 100 voet bo die stad opdoem.

Binne 'n paar jaar na die opening het die Los Angeles Union Station omskep in 'n bedrywige operasie van 24 uur, sewe dae per week met tot 100 troepetreine wat daagliks tienduisende dienspligtiges deur die terminale vervoer tydens die Tweede Wêreldoorlog .

Teen die vyftigerjare het Amerikaners motors en vliegtuie op die spoorlyn verkies en daar was minder passasiers deur die stasie, maar dit was dekades lank 'n belangrike deel van LA se vervoertoneel.

In 1972 is Union Station aangewys as 'n Los Angeles Historic - Cultural Monument en in 1980 op die National Register of Historic Places geplaas.


Verlore treindepots van die geskiedenis van Los Angeles

Voordat die Jet Age veilige en gemaklike lugreise na die massas gebring het, het die meeste nuwelinge in Los Angeles per spoor aangekom. Treindepots het dus toeriste en emigrante se eerste kennismaking met Los Angeles verskaf, wat hul idees oor die stad help vorm het. Die stad se grootste passasiersterminal, Union Station, oorleef vandag. Maar sy historiese voorgangers, wat miljoene in die stad verwelkom het, het almal uit die stadsbeeld verdwyn.

In vergelyking met die wat gevolg het, en veral na Union Station, was Los Angeles se eerste passasiersdepot 'n beskeie saak. In die dae voordat toerisme die lewensbloed van die ekonomie van die streek geword het, was dit tog min om kapitaal te bestee aan 'n indrukwekkende struktuur of dekoratiewe versiering.

Die eerste stasie van die stad, wat Phineas Banning se spoorweg in Los Angeles en San Pedro bedien, was 'n klein houtstruktuur op die suidwestelike hoek van Commercial- en Alamedastraat. Toe dit op 26 Oktober 1869 oopmaak, was vrag minstens so belangrik as passasiersdiens vir die spoorwegbedrywighede. Gevolglik was die geriewe skaars. Kroniekskrywer Harris Newmark was nie beïndruk nie:

Die lewe van Los Angeles en San Pedro as 'n onafhanklike spoorlyn was kort in 1873, die Suidelike Stille Oseaan het die lyn van 21 myl verkry, en vir 'n kort tydjie het die Commercial Street-depot gedien as die terminale vir die suidelike Stille Oseaan se landroete na Los Angeles.

In 1876 het die Suidelike Stille Oseaan 'n nuwe depot op die huidige perseel van die Los Angeles State Historic Park (die Cornfield) geopen. Die depot met twee verdiepings, bekend as die River Station, bied aparte ontvangs- en wagkamers vir dames en here, 'berig die Los Angeles Star, en is' buitekant afgewerk met rustieke rooihout, en alle materiaal word van die beste gehalte gebruik . " Die spoorlyn het die fasiliteit later opgegradeer met baie meer passasiersgeriewe, waaronder 'n hotel en restaurante.

Alhoewel die River Station baie van die mense verwelkom het wat deur die landopbloei van die middel van die 1880's getrek is, was die ligging daarvan minder as ideaal. Dit is omring deur die vragwerwe van die Suidelike Stille Oseaan, en namate die stad se Anglo -bevolking suid van die historiese plein na die nuwe sentrale stad verskuif het, was dit ver van baie passasiers se uiteindelike bestemmings geleë. Latere depots, wat begin met die Arcade Station van die Suidelike Stille Oseaan, sou in die suide geleë wees.

In 1888 het die Arcade Station by Fourth en Alameda geopen. Die depot is gebou op die voormalige perseel van William Wolfskill se baanbreker lemoenboorde, en word omring deur tuine en landskap wat bedoel is om die heilige klimaat van Suid -Kalifornië ten toon te stel. 'N Volwasse Washington-waaierpalm, wat van 'n nabygeleë plek verhuis het, het buite die ingang van die stasie gestaan ​​en simbolies vir nuwelinge in 'n vermeende subtropiese paradys verwelkom.

Die depot self was 'n massiewe, Victoriaanse struktuur van hout wat aan Europese treinstasies herinner het. Vyfhonderd voet lank, het die spoorskuur van die depot dakvensters en 'n boogdak wat 90 voet bo die platforms hieronder gestyg het. By die opening daarvan het die Los Angeles Times die Arcade Station geprys as 'ongeëwenaard op die Stille Oseaan'.

Maar minder as 25 jaar later beskryf die koerant die depot as 'oud' en 'onooglik en onvoldoende', omdat dit die aankoms van 'n nuwe depot in die suidelike Stille Oseaan, wat bekend staan ​​as die sentrale stasie, verwelkom het. Dit is ontwerp deur die argitekte John Parkinson en George Bergstrom, en was geleë op die vyfde en sentrale, direk langs die Arcade -stasie. Die sentrale stasie was tot dusver die indrukwekkendste depot van die stad. Die wit gestukkende gebou was 'n indrukwekkende gebou. Treinstalle in staalstyl sambreel-styl het die boogdak van die Arcade-stasie vervang, wat geneig was om roet en rook vas te trek. Binne bied die stasie passasiers 'n elegante wagkamer met kandelare, fyn houtwerk en marmer kaste.

Die sentrale stasie het op 1 Desember 1914 vir passasiers oopgemaak. Die Arcade -stasie het intussen "ongeskonde en onbesonge" in die geskiedenis oorgegaan, "het die Times opgemerk. Daar was geen publieke oproer nie, want wrakers het die ou houtgebou afgetakel om plek te maak vir nuwe buiteplatforms.

Verskeie blokke verder, op die hoek van Santa Fe Avenue en Tweedens, het die Atchison, Topeka en Santa Fe Railroad se La Grande -stasie sedert 1893 toeriste en emigrante verwelkom.

Die eksotiese ontwerp van die stasie bevat verskeie argitektoniese style, maar wat die meeste opvallend was, was die huldevolle Moorse koepel wat volgens die Times '' 'n voorstel van die Ooste 'was. Net soos die Arcade -stasie, spog die La Grande -stasie met die klimaat van die streek met welige tuine met palms en ander eksotiese spesies. En hoewel dit, anders as die meeste Santa Fe-depots in die suidweste, nie 'n volledige Harvey House-restaurant bevat nie, het 'n Harvey-middagete in 1900 in die kompleks oopgemaak.

Die La Grande-depot was ook opvallend vanweë die konstruksie van rooi bakstene, wat gekies is omdat dit die belangrikheid van die stasie aandui en omdat dit gevolg het op brande wat houtopslagplekke vernietig het. Ongelukkig kon die ingenieurs van die stasie nie oorweeg of metselwerk goed geskik is vir 'n aardbewingsland nie. Toe die aardbewing van Long Beach in 1933 die streek skud, het die depot ernstige skade opgedoen. Die Moorse koepel, wat onherstelbaar beskadig is, is verwyder.

Teen daardie tyd was planne reeds goed op dreef vir 'n nuwe, verenigde passasiersterminal. Die Union Pacific, wat sy depot aan die oostelike oewer van die Los Angeles -rivier in 1924 verloor het, het reeds sy passasiersbedrywighede na die sentrale stasie van die suidelike Stille Oseaan oorgeplaas. Nou sal die Santa Fe by sy twee mededingers aansluit by 'n wonderlike nuwe stasie op die plek van Old Chinatown, waar treine makliker van die stad se bruisende motor- en tramverkeer geskei kon word.

Teen 1939 is Chinatown vernietig en die inwoners verplaas, en die Los Angeles Union Passenger Terminal het 'n groot burgerlike viering geopen. Die twee erfenisdepots, waarvan die geskiedenis ryklik gedokumenteer is in hierdie tesis deur Holly Charmain Kane, het intussen in die duister geraak. Die La Grande -stasie, wat ondanks die aardbewingskade tot 1939 steeds passasiers bedien het, het 'n vragterminal geword. Dit is in 1946 afgebreek.

Die sentrale stasie het 'n soortgelyke lot gely. Die Young Market Co het die perseel verkry en die ou depot is afgebreek om plek te maak vir 'n vleisverpakkingsaanleg. Alhoewel die stasie talle nuwelinge in Los Angeles verwelkom het, het die einde met weinig fanfare gekom. Op 22 Augustus 1956 berig die Times die afsterwe van die stasie in 'n verhaal van 92 woorde op bladsy B-2.


Treinstasie - Geskiedenis

Die dorpie Best, vernoem na die eienaar van die Western North Carolina Railroad, William J. Best, was die ligging van Asheville se eerste treinstasie met die aanvang van 3 Oktober 1880. Spoorwegpassasiers wat na Asheville en omliggende gebiede reis, gebruik die klein depot in Best vir 15 jaar, totdat George W. Vanderbilt die klein dorpie gekoop het as die plek vir sy Biltmore Estate en die omliggende dorp. Die klein, ononderskeidelike stasie is vervang met 'n simmetriese, eenverdieping-depot met vakwerkmure en 'n baksteen fondament, ontwerp deur Richard Morris Hunt. 'N Sentrale porte cochere, dak met 'n lae heup, breë oorhangende dakrand en swaar, afgeronde hakies onderskei die buitekant. Die depot, saam met Hunt se ander ontwerpe in die dorp, staan ​​in opvallende kontras met Hunt se meer monumentale pogings, soos die Biltmore Estate.

Historiese uitsig op die Southern Railway Passenger Depot
Foto met vergunning van William A. Barnhill Collection, Pack Memorial Public Library, Asheville, Noord -Carolina

Die rangskikking van die binnekant is tipies vir klein treinstasies van die tydperk. Dubbele wagkamers, een oorspronklik vir blankes aan die regterkant en 'n kleiner een wat voorheen vir Afro -Amerikaners aan die linkerkant was, word geskei deur 'n sentrumkaartjie en voorportaal. Die plasing van die depot is direk in die oogpunt van die All Souls Church, sodat passasiers wat per trein aankom, 'n indrukwekkende uitsig op die kerk gehad het. Hierdie sentrale as was die fokuspunt vir Biltmore Village. Passasiersdiens op die indrukwekkende Southern Railway -lyn het tot in Augustus 1975 in Biltmore Village aangekom. Vandag dien die gebou besoekers as 'n restaurant en sitkamer.

Southern Railway Passenger Depot is geleë op Brook St., oorkant die Plaza, in die Biltmore Village Multiple Resource Area. Die restaurant is daagliks oop van 11:00 tot 23:00. Vir meer inligting, skakel 828-277-7651.


Historiese Detroit

Michigan Central Station word laat in 1912 of vroeg in 1913 opgerig.

Avery Architectural and Fine Arts Library, Columbia Universiteit

Michigan Central Station omstreeks 1920.

Foto uit die Detroit Free Press -argief.

Opgrawe vir die sentrale stasie van Michigan in 1910. Let op die waterboer wat die graaf-slingers gehidreer hou.

Foto uit die Library of Congress

Foto uit die Detroit Free Press -argief.

Die trappe wat vanaf die trein gelei het, loop na die Michigan Central Station

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

Die binnekant van die Michigan Central Station

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

Die binnekant van die Michigan Central Station

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

'N Tipiese gang in die toring van die Michigan Central Station

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

Waar passasiers op die treine by die Michigan Central Station sou klim

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

Die wagkamer van die Michigan Central Station

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

Die wagkamer van die Michigan Central Station

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

Passasiers staan ​​tou om in die treine in die Michigan Central Station te klim.

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

'N Wagkamer in die sentrale stasie van Michigan

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

'N Soda -toonbank in die sentrale stasie van Michigan

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

Die wagkamer van die Michigan Central Station

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

'N Hysbak van Michigan Central Station

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

Die kaartjie toonbank van Michigan Central Station

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

Die binnekant van die Michigan Central Station

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

Kyk na die Michigan Central Station vanaf Michigan Avenue

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

Die depot in aanbou

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

Michigan Central Station, gesien vanuit die lug

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

Michigan Central Station, gesien vanuit die lug

Foto uit die Burton Historical Collection, Detroit Public Library

Michigan Central Station in April 1982, ses jaar voordat dit gesluit het.

Foto deur Jessica Trevino vir HistoricDetroit.org

'N Gesin by die Michigan Central Station in 1982, ses jaar voordat die stasie gesluit het.

Foto deur Jessica Trevino vir HistoricDetroit.org

Michigan Central Station in April 1982, ses jaar voordat dit gesluit het.

Foto deur Jessica Trevino vir HistoricDetroit.org

Michigan Central Station in April 1982, ses jaar voordat dit gesluit het.

Foto deur Jessica Trevino vir HistoricDetroit.org

Michigan Central Station in April 1982, ses jaar voordat dit gesluit het.

Foto deur Jessica Trevino vir HistoricDetroit.org

Michigan Central Station in April 1982, ses jaar voordat dit gesluit het.

Foto deur Jessica Trevino vir HistoricDetroit.org

Michigan Central Station in April 1982, ses jaar voordat dit gesluit het.

Foto deur Jessica Trevino vir HistoricDetroit.org

Michigan Central Station in April 1982, ses jaar voordat dit gesluit het.

Foto deur Jessica Trevino vir HistoricDetroit.org

Michigan Central Station in April 1982, ses jaar voordat dit gesluit het.

Foto deur Jessica Trevino vir HistoricDetroit.org

Michigan Central Station in April 1982, ses jaar voordat dit gesluit het.

Foto deur Jessica Trevino vir HistoricDetroit.org

Foto uit die Detroit Free Press -argief

Die leë depot in Desember 1982, kort voor die einde van die ry

Foto uit die Detroit Free Press -argief

Kliënte het in 1972 net voor die hoofingang parkeer.

Foto uit die Detroit Free Press -argief

Die hoofingang van die depot in April 1985

Foto uit die Detroit Free Press -argief

'N Kliënt koop 'n kaartjie in Junie 1972

Foto uit die Detroit Free Press -argief

Foto uit die Detroit Free Press -argief

Een van die banke sit leeg in April 1985. Die passasiersverkeer het op daardie stadium tot 'n druppel gekom.

Foto uit die Detroit Free Press -argief

Die hoofingang in Mei 1988, 'n paar maande nadat die stasie gesluit het

Foto uit die Detroit Free Press -argief

Mark Longton Jr., wat die sentrale stasie van Michigan in 1989 gekoop het, stap in 1990 saam met sy hond deur die depot.

Foto uit die Detroit Free Press -argief

Voormalige president Herbert Hoover arriveer in Januarie 1940 by die sentrale stasie van Michigan om te spreek by 'n geldinsameling by die Vrymesselaars-tempel.


NEW YORK SE STADSVierKANT

Die treinstasies in New York handel oor reis, maar Grand Central help u nie net om u bestemming te bereik nie. Dit is 'n bestemming. Grand Central is 'n unieke stedelike ruimte: majestueus, maar tog toeganklik, dekoratief en tog funksioneel. New Yorkers gebruik Grand Central al 'n eeu lank as hul gemeentes in die stad, 'n geliefde bymekaarkomplek vir gedeelde ervarings, kenmerkende uitstallings en belangrike geleenthede - 'n tuiste vir uitsaai -ateljees, byeenkomste, kunsuitstallings en stropers.

INSPIRERENDE KREATIVITEIT

Grand Central Terminal is 'n kunswerk. Dit het ook 'n plek geword om ander kunswerke te vertoon, te inspireer en te skep. Die terminale was die tuiste van die Grand Central Art Galleries van 1922 tot 1958 en het 'n tyd lank die Grand Central School of Art op die sewende verdieping gehuisves. Grand Central bied ook kreatiewe optredes aan, wat wissel van Philippe Petit se 1987 hoë draadwandeling tot kunsinstallasies, waaronder Dan Flavin (1976), Red Grooms (1993), Liza Lou (1999), Takashi Murikami (2001), Rudolf Stingel (2004), Dara Friedman (2008) en ter ere van Grand Central se eeufees in 2013, Improv Everywhere's Grand Central Lights en Nick Cave's HEARD-NY.

'N BULLIKE KANSEL

Wil u 'n breë gehoor bereik? Wil u aandag trek? Kom na Grand Central. CBS Television het in die vyftigerjare regstreeks vanaf ateljees by die terminale uitgesaai, en die netwerk se hoofbeheerkamer was hier tot 1964. 'n Geslag later is StoryCorps - wat mondelinge geskiedenis deur gewone mense opneem en by die Library of Congress bewaar - gebore op 'n stand in Grand Central.

SPEELTYD

U verwag om die lok van die lokomotiewe by 'n treinstasie te hoor. Maar wat van die ping van tennisballe? Die gedruis van springtoue? Die gedempte klap bokshandskoene? Almal het hier weergalm. Mense gaan deur Grand Central op pad werk toe, maar kom ook hier om te speel. Die terminale het boks- en dubbel -Hollandse toernooie, breakdance en meer aangebied. Die tennisklub - onlangs opgeknap - het die eerste keer in 1965 geopen.

'Een van die verrassings vir die bestuur is die ... [aantal] mense wat nie treine gebruik nie, maar steeds in en uit die terminale ry.

Spoorwegoorsig, 5 Februarie 1921


Ensiklopedie van Greater Philadelphia

Hierdie beskeie stasie, wat in 1832 geopen is, illustreer hoe die eerste strukture baie klein en baie eenvoudig was. Baie is van huise en ander strukture omskep. Die Philadelphia, Germantown en Norristown was die eerste spoorlyn wat passasiersdiens in Philadelphia gelewer het.

Pennsylvania Railroad (voorheen Philadelphia, Wilmington en Baltimore RR) vragstasie

Hierdie struktuur is gebou as 'n toevoeging tot die bestaande depot van Prime Street in 1876, en bly 'n eeu lank in gebruik. Die Philadelphia, Wilmington en Baltimore was 'n onafhanklike onderneming met sy hoofkwartier in Philadelphia, wat in die middel van die negentiende eeu saam met die Pennsylvania- en Baltimore- en Ohio -spoorweë deelgeneem het aan 'n gesamentlike diens tussen Washington en New York.

Broad Street -stasie

Die eerste van die groot Victoriaanse stasies, Broad Street Station, is in 1881 deur die Pennsylvania Railroad gebou en uitgebrei in 1891-1892. Die treindiens het in 1952 geëindig en die volgende jaar is dit gesloop.

Depot in Twenty-Fourth en Chestnut Street

Nadat die Pennsylvania Railroad in 1881 die Philadelphia, Wilmington & Baltimore Railroad verkry het en sy eie treindiens na Washington begin het, het sy eenmalige vennoot, Baltimore & Ohio, 'n lyn van Baltimore na Philadelphia gebou. Hierdie struktuur is ontwerp deur die bekende argitek Frank Furness en is geopen in 1886. Die Baltimore en Ohio het in 1958 die passasiersdiens na Philadelphia gestaak.

Leesterminal

Gebou deur die Philadelphia & Reading om sy dienste te versterk wat versprei was tussen drie afgeleë depots in die middel van die eeu, het Reading Terminal in 1893 geopen. Dit bly in werking totdat die pendeltunnel in 1984 oopgemaak is. Die stasie en treinstasie is geïntegreer in die Pennsylvania Convention Center in 1993.

Dertigste Straatstasie in aanbou

Hierdie groot stasie is in 1933 deur die Pennsylvania Railroad geopen om Broad Street Station as sy hoofstasie in Philadelphia te vervang. Van die begin af was die spoorweg van plan om die naam "Pennsylvania Station" te gebruik, maar nadat dit die tydelike toegang tot die pendeltreinplatforms (wat voor die hoofgebou oopgemaak het) "Thirtieth Street" genoem het, het die naam vasgesteek. Hierdie beeld toon die kompleks wat in 1932 in aanbou was.

Broad Street Suburban Station

As deel van die Pennsylvania Railroad se plan om Broad Street Station te vervang (en die stasieperseel en sy benaderings te herontwikkel), het Broad Street Suburban Station as 'n ondergrondse terminaal vir elektriese pendeltreine in 1930 geopen. In 1984 is dit herbou as 'n deurstasie sodat die treine van die voormalige spoorweë Reading en Pennsylvania om as 'n geïntegreerde stelsel deur SEPTA te werk.

Delaware Avenue Station, Wilmington

Frank Furness het 'n aantal stasies ontwerp vir die Philadelphia -uitbreiding in Baltimore en Ohio, waaronder hierdie in Delaware Avenue in Wilmington, Delaware. Die stasie het in 1886 met die lyn oopgemaak en gesluit toe die spoorweg in 1958 die passasiersdiens op sy Philadelphia -roete laat vaar het.

Bustleton -stasie van die Pennsylvania Railroad

Die lyn na Bustleton is in 1870 as 'n tak van die Philadelphia & Trenton Railroad gebou en 'n ou plaashuis is as stasie gebruik. Passasiersdiens op die lyn (toe in besit van die Pennsylvania Railroad) eindig in 1926. Hierdie beeld kom uit 'n vroeë twintigste -eeuse poskaart.

Verwante onderwerpe

Agtergrondspelers

Koppel opskrifte met geskiedenis

Skakels

A-Z Blaai

  • Aktivisme
  • Afro -Amerikaners
  • Landbou en tuinbou
  • Diere
  • Argitektuur
  • Art
  • Grense
  • Besigheid, nywerheid en arbeid
  • Kinders en Jeug
  • Stede en dorpe
  • Herdenkings en vakansiedae
  • Provinsies
  • Misdaad en straf
  • Ekonomiese ontwikkeling
  • Onderwys
  • Energie
  • Omgewing
  • Gebeurtenisse
  • Kos en drank
  • Aardrykskunde
  • Regering en politiek
  • Gesondheid en Geneeskunde
  • Historiese plekke en simbole
  • Behuising
  • Immigrasie en migrasie
  • Wet
  • LGBT
  • Literatuur
  • Maritiem
  • Media
  • Militêr en oorlog
  • Flieks
  • Museums en biblioteke
  • Musiek
  • Onderwerpe van die nasionale geskiedenisdag
  • Inheemse Amerikaners
  • Uitvoerende kunste
  • Beplanning (stedelik en streeks)
  • Populere kultuur
  • Godsdiens en geloofsgemeenskappe
  • Wetenskap en tegnologie
  • Sport en ontspanning
  • Strate en snelweë
  • Voorstede
  • Toerisme
  • Ambagte
  • Vervoer
  • Rykdom en armoede
  • Vroue

Spoorwegstasies

Spoorwegstasies in Greater Philadelphia het met die spoorwegbedryf ontwikkel tot 'n wye verskeidenheid vorms en funksies. Vir die meeste passasiers en toevallige waarnemers is spoorwegstasies geboue, maar vir die spoorweë is hierdie plekke ook belangrike bedieningspunte vir die op- en aflaai van passasiers en vrag. Die oorgrote meerderheid spoorwegstasies in die Philadelphia -streek was klein en het omringende plaaslike gemeenskappe bedien, maar 'n paar monumentale terminale is gebou in Center City Philadelphia en in die onderstede van die sekondêre stede in die streek: Atlantic City, Camden en Wilmington.

Vroeë treinstasies in Philadelphia was eenvoudige strukture, dikwels omskep uit huise. Hierdie voorbeeld is geopen in 1832. (Library Company of Philadelphia)

Die belangrikste passasiersstasies in die middel van Philadelphia het deur vier verskillende fases in die geskiedenis van die stad gegaan. Aanvanklik, gedurende die 1830's en 1840's, probeer klein, onafhanklike spoorweë om hul passasiersgeriewe aan die buitewyke van die beboude deel van die stad te vind. Later, in die 1850's, het die spoorweë hul destydse groter depots verder van die sakekern verskuif en begin staatmaak op die nuwe perdekarre vir die finale aflewering van passasiers. Die derde fase begin in 1881, toe gekonsolideerde spoorwegstelsels hul veel groter passasiersgeriewe na Center City begin terugskuif. Uiteindelik, met die opening van die Pennsylvania (Thirtieth Street) -stasie in 1933, het 'n groot stasie in die operasionele behoeftes van die spoorweg voorsien en verskeie vorme van vervoer vir die streek verbind.

Die vroegste spoorwegstasies in Center City was baie klein strukture wat minimale dienste bied behalwe kaartjie- en bagasiegeriewe. Vanaf die 1850's het nuwer stasies groter geword en meer argitektonies uitgebrei, maar meestal bied hulle min ekstra dienste. Die wegbeweeg van hierdie geboue in die middel van die eeu het in 1876 begin toe die Pennsylvania Railroad 'n nuwe passasiersstasie by Tweedertigste en Marketstraat in Wes-Philadelphia en Philadelphia gebou het, en Wilmington en Baltimore het sy fasiliteit in Prime Street (later herdoop tot Washington Avenue) aansienlik gerekonstrueer. ) in Suid-Philadelphia om meer verkeer te hanteer weens die eeufeesuitstalling van 1876. Hierdie twee depots was belangrike oorgangstrukture, grootliks gebou op die skaal van die middel-eeuse terminale, maar met baie meer komplekse interieurs wat meer dienste bied (soos restaurante) . Beide hierdie stasies het passasiersverkeer volledig van vrag geskei, wat gewoonlik nie in vroeëre strukture die geval was nie.

Die neigings wat in hierdie 1876 -stasies begin is, is volledig verwoord in die drie hoofdepots wat die spoorweë in Center City in die 1880's en 1890's gebou het. Broad Street Station, die fasiliteit van Baltimore en Ohio in Twenty-Fourth- en Chestnutstraat, en Reading Terminal was uitsluitlik passasiersstrukture met 'n komplekse, goed gedefinieerde interieur wat 'n menigte dienste bied. Al drie het groot treinstalle gehad wat passasiers teen weer beskerm terwyl hulle op die treine klim. Hierdie treinstalle, stygende strukture van glas en staal, was fisiese manifestasies van Amerikaners se liefde vir tegnologie en weerspieël tendense in Victoriaanse argitektuur en ingenieurswese wat ook die wêreld se kermisse en nuwe afdelingswinkels kenmerk.

Die eerste van die groot Victoriaanse stasies, Broad Street Station, is in 1881 deur die Pennsylvania Railroad gebou en in 1891-92 uitgebrei. Die treindiens het in 1952 geëindig en die volgende jaar is dit gesloop. (Biblioteekmaatskappy van Philadelphia)

Die eerste van hierdie groot stasies wat in 1881 geopen is, was die Broad Street -stasie van die Pennsylvania Railroad, wat kwalitatief verskil van enige vorige depot in Philadelphia. Die fasade, in die styl en omvang van 'n groot Victoriaanse spoorwegterminus in Londen, was anders as dié van enige bestaande spoorwegstruktuur in die stad. Die oorspronklike struktuur van die oorspronklike struktuur van die Philadelphia -firma Wilson Brothers, wat baie soos die onlangs voltooide St. Pancras -stasie in Londen lyk, het meer na 'n massiewe kerk gelyk as 'n treinstasie. Dit was oorkant die straat van die stadhuis wat nog onder konstruksie is in Philadelphia, 'n gepaste tempel vir die krag van die invloedrykste korporasie in Philadelphia-die Pennsylvania Railroad-en die pretensies van die groeiende metropool. In 1892, toe die stasie vergroot moes word vanweë die voortgesette uitbreiding van die Pennsylvania Railroad en groeiende pendelverkeer, het Philadelphia-argitek Frank Furness (1838-1912) 'n belangrike toevoeging tot sy eklektiese moderne styl ontwerp. Die stasie het ook 'n nuwe treinstal gekry, destyds die grootste enkelspoor in die wêreld.

Reading Terminal is in 1893 gebou deur die Philadelphia & amp; Reading Railroad. Dit het passasiers bedien tot 1984 en is geïntegreer in die Pennsylvania Convention Center in 1993. (Library Company of Philadelphia)

Reading Terminal, op Twelfth en Market Streets in Center City Philadelphia, is in 1893 geopen. Toe die Reading die perseel verkry, was dit 'n openbare boeremark en die spoorweg het ingestem om die mark op die grondvlak van die stasie onder die treinstasie te akkommodeer ( die Reading Terminal Market het uiteindelik die gebruik van die stasie met treine oortref). Die hoofkantoor van die Reading Terminal, 'n Italiaanse ontwerp deur die New Yorkse argitek Francis H. Kimball (1845-1919), bekend vir sy werk met terracotta, bevat die kantore van die Reading Railroad en is gekoppel aan 'n treinstal wat deur Wilson Brothers gebou is . After rail service to Reading Terminal ended in 1984, the train shed and headhouse became part of the Pennsylvania Convention Center and Marriott Hotel.

The final grand depot to serve Philadelphia was Pennsylvania (30th Street) Station, opened in 1933 by the Pennsylvania Railroad in West Philadelphia. Designed by Alfred Shaw (1895-1970) of the Chicago firm Graham, Anderson, Probst and White in a transitional neoclassical, art deco style, it was one of the last major railway passenger stations constructed in the United States. (Cincinnati Union Terminal opened in the same year, and only Los Angeles Union Passenger Terminal, opened in 1939, is on the same scale and later).

Pennsylvania Station formed part of a complex that also included a new main post office for the city and a distribution center for the Railway Express Agency. It was built as part of a Pennsylvania Railroad scheme known as the “Philadelphia Improvements,” a series of projects to improve efficiency by enabling passenger trains to easily operate throughout Philadelphia without having to stop and reverse in Center City. The projects also included Suburban Station near Sixteenth and Market Streets, so that Broad Street Station might be abandoned and its site and approaches redeveloped as commercial offices. The Great Depression and World War II delayed the full implementation of this plan until 1953.

Thirtieth Street Station, shown here under construction in 1932, is the largest rail hub in Philadelphia. It was constructed to replace Broad Street Station. (Library Company of Philadelphia)

Because of competition between the Pennsylvania Railroad and the allied Reading/Baltimore & Ohio system in the late nineteenth and early twentieth centuries, secondary urban centers of the region all had multiple train stations that were smaller versions of Philadelphia’s grand depots. This pattern existed in Wilmington, Delaware Camden and Trenton, New Jersey and Chester and Reading, Pennsylvania, but its best example was in Atlantic City. In the first two decades of the twentieth century, three rail lines linked Camden and Philadelphia with Atlantic City, which had a variety of grand but small stations. After the competing companies merged into Pennsylvania-Reading Seashore Lines, a new station that looked like a small version of Philadelphia’s Pennsylvania Station opened in 1934.

The local or community stations in the Greater Philadelphia area can be classified in four ways. In the late nineteenth and early twentieth centuries, the most common type of station provided service for passengers, express, and mail. Even the electric local trains introduced in the early twentieth century on the Pennsylvania and the Reading had combination cars that provided for all these services. The express service permitted both national shippers and local merchants (such as department stores) to deliver goods throughout the region before highway delivery services became common. A second type of station, common through the middle of the twentieth century, also combined passenger, freight, express, and mail service, but in an integrated complex of buildings. Many an awkward early-twenty-first-century commuter parking lot is located where a small freight facility used to adjoin a passenger station.

This freight-only facility was added to the existing Prime Street depot in 1876. It remained in use until the late twentieth century. (PhillyHistory.org)

Stations that served passengers only were uncommon until the middle of the twentieth century, but by the twentieth-first century they were the most common type operated by Amtrak, SEPTA, and NJ Transit. A small number of freight-only stations operated through the late twentieth century, often in industrial areas of the region. As transport of less-than-a-carload freight by rail declined because of truck competition, these facilities closed.

Architecturally, community stations were a varied lot. The railroads’ engineering departments built many of wood and by common designs, while architects designed some, especially those serving wealthy suburbs. Philadelphia’s Frank Furness not only designed central stations in Philadelphia and Wilmington for the Pennsylvania and the Baltimore & Ohio but also more than one hundred smaller stations for the Reading, many in Greater Philadelphia.

In the early twenty-first century, railroad stations continued to change. Some were rebuilt for further passenger use, others became stores, residences, and offices, and still others have been preserved for their architectural distinctiveness and their connection to an age when railroads and their stations were the primary mode of transportation in Greater Philadelphia. A total of thirty of stations in Greater Philadelphia–ranging from small community depots to Pennsylvania (Thirtieth Street) Station and Reading Terminal–have been placed on the National Register of Historic Places for their architectural significance.

John Hepp is Associate Professor of History and co-chair of the Division of Global History and Languages at Wilkes University in Wilkes-Barre, Pennsylvania. He teaches American urban and cultural history with an emphasis on the period 1800 to 1940.

Copyright 2015, Rutgers University.

Related Reading

Grow, Lawrence. Waiting for the 5:05: Terminal, Station and Depot in America. New York: Main Street/Universe Books, 1977.

Hepp, IV, John H. The Middle-Class City: Transforming Space and Time in Philadelphia, 1876-1926. Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 2003.

Highsmith, Carol M., and James L. Holton. Reading Terminal and Market: Philadelphia’s Historic Gateway and Grand Convention Center. Washington: Chelsea Publishing, 1994.

Meeks, Carroll L. V. The Railroad Station: An Architectural History. New Haven: Yale University Press, 1956.

Messer, David W. Triumph III: Philadelphia terminal, 1838-2000. Baltimore: Barnard, Roberts and Co., 2000.

Stilgoe, John R. Metropolitan Corridor: Railroads and the American Scene. New Haven: Yale University Press, 1983.

Versamelings

Architecture collections, Athenaeum of Philadelphia, 219 S. Sixth Street, Philadelphia.

Railroad station materials in manuscript collections and books, Historical Society of Pennsylvania, 1300 Locust Street, Philadelphia.

Print and Picture Collection, Free Library of Philadelphia, 1901 Vine Street, Philadelphia.

Postcard Collection, Pennsylvania State Archives, Pennsylvania Historical and Museum Commission, Harrisburg, Pa.

Manuscript collections and photographs, Railroad Museum of Pennsylvania, Pennsylvania Historical and Museum Commission, Strasburg, Pa.

Pennsylvania Railroad Collection and Reading Company Collection, Hagley Museum and Library, 200 Hagley Creek Road, Wilmington, Del.

Government agency collections and photographs, Philadelphia City Archives, 3101 Market Street, Philadelphia.

Places to Visit

Amtrak Wilmington Station, 100 South French Street, Wilmington.

Historic Cold Spring Village, 720 Route 9 South, Cape May, New Jersey.

Merion Station, 293 Idris Road, Merion, Pa. (a complete early twentieth century station with passenger, express and postal facilities).

Penn Center Suburban Station, One Penn Center, 1617 John F. Kennedy Boulevard, Philadelphia.

Pennsylvania Convention Center, 1101 Arch Street, Philadelphia (former Reading Terminal train shed and headhouse).


A brief history of the train station that once served Wall Street

1 of 8 Josh Glasser, owner of Ink-Side-Out Tattoo, shows the safe in what used to be a former train station on Wall Street in downtown Norwalk, Conn., on Friday Sept. 16, 2016. Behind Glasser the tracks Metro-North use run right underneath the building. Christian Abraham / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

2 of 8 A view of the tracks Metro-North use run right underneath business Ink-Side-Out Tattoo on Wall Street in downtown Norwalk, Conn., on Friday Sept. 16, 2016. The building used to be a train station. Christian Abraham / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

4 of 8 A photo showing the train station and historic buildings along Wall Street circa 1907 in downtown Norwalk, Conn., on Friday Sept. 16, 2016. This is hanging on the wall inside Kosta Jewelers next door to the former train station building. Christian Abraham / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

5 of 8 Views of the former train station, in center, and other historic buildings along Wall Street in downtown Norwalk, Conn., on Friday Sept. 16, 2016. Christian Abraham / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

7 of 8 Kosta Jewelers owner Kosta Almirakis, poses next to a photo from 1907 showing his building, the train station and historic buildings along Wall Street circa 1907 in downtown Norwalk, Conn., on Friday Sept. 16, 2016. Christian Abraham / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

NORWALK &mdash Ink-Side-Out Tattoo owner Josh Glasser has grown accustomed to customers asking him, as they&rsquore getting inked, about the rumbling sound beneath the building.

&ldquoThe train comes up in conversation because that&rsquos the Danbury Line and obviously still runs,&rdquo said Glasser, referring to the active railroad tracks beneath his business at 47 Wall St. &ldquoYou&rsquoll be tattooing and you hear a train come by and people are always surprised how close it is. If you look out that back window, there are the tracks. This actually used to be a train station.&rdquo

For at least four decades, 47 Wall St. was home to the Wall Street station of the New York, New Haven and Hartford Railroad.

Commuters living or working in the Wall Street area boarded trains for New York City, Danbury or simply South Norwalk.

Glasser points to an old iron safe built into the wall at the back of his tattoo studio. He said the safe, which he now uses to store supplies, belonged to the old train station.

&ldquoThe door has some old writing,&rdquo Glasser said. &ldquoIt&rsquos kind of cool. When I opened it up, I found some papers that had some dates from the 1940s.&rdquo

Yet little remains known about the Wall Street train station, said Norwalk historian Ralph C. Bloom.

&ldquoThat&rsquos one of the great mysteries in this town because anybody you talk to knows it&rsquos there ,but they know nothing about it,&rdquo Bloom said of the long-closed train station.

History of Trains in SoNo

Danbury Branch Line - 1852 to present

Wall Street Train Station - circa 1896 to 1936

While the facade of 47 Wall St. appears relatively modern, the brick/masonry structure behind it was built in 1860, according to the Norwalk Tax

The train station first appears in the 1896/1897 Norwalk Directory published by the Price & Lee Co. The station is at 47 Wall St. and identified as &ldquoNYNH & HRR station.&rdquo After 1936 &mdash long before a flood devastated the Wall Street area in 1955 &mdash the station disappears from the annual city directory.

Bloom said the station likely became economically nonviable amid changing transportation patterns. Wall Street also had a trolley barn, but buses replaced the street trolleys in 1935, he said.

In its time, Bloom said, the train station served workers and commuters riding between Wall Street and South Norwalk, or between Wall Street and New York City or Danbury. He added that the Danbury Line spur, which was built in the early 1850s, also transported product from the area&rsquos many hat factories.

Bloom said the windows at the back of the building at 47 Wall St. belonged to the train station waiting room. Elsewhere in the building, he said, stairs once led down to the train tracks.

By the time the flood struck, the station apparently was no longer in use, but the railroad tunnel running beneath Wall Street served an important purpose. Water rushed through the tunnel, relieving pressure on the Wall Street Bridge, he said.

&ldquoThe tunnel itself was one of the saving graces for uptown because it allowed the water to pass,&rdquo Bloom said. &ldquoThe water came through the railway tunnel. It took railway ties and the rails and twisted them like pretzels. That tunnel, I believe, kept the Wall Street bridge from being washed out.&rdquo


History of South Station Train Terminal

The Boston Terminal Company, formed to develop South Union Station, was comprised of The New Haven Railroad, The Boston and Albany Railroad Company, The New England Railroad Company, The Boston and Providence Railroad Corporation and the Old Colony Railroad Company. Due to railroad industry consolidation, by the time of the station’s dedication, there would only be two players left out of the original group of five.

Image: "South Station and Atlantic Avenue Elevated", T.E. Marr, 1904.

For location of the new site, the company decided on a $9 million, 35-acre expanse adjacent to Fort Point Channel, which was also the site of the New England Railroad terminal.

Image: "Approach tracks and trainshed of South Station in Boston, Massachusetts in 1904", Detroit Photographic Co.

The land and construction of the station was funded with successful public bond sales and stock purchases from each of the five rail companies that made up the Boston Terminal Company. The City of Boston spent $2 million to reroute streets and utilities and constructed a seawall along Fort Point Channel in order to hold back the tides.

Image: "South Station, Boston, with the Atlantic Avenue Elevated in front", Detroit Photographic Co., 1905.

The look and feel of the new South Station, designed by the architectural firm of Shepley, Rutan and Coolidge, was inspired by the style of famed Boston architect Henry Hobson Richardson, most known for his design of Boston’s Trinity Church. Richardson had also designed nine railroad stations for the Boston and Albany Railroad and had collaborated with famed Boston landscape designer Frederick Law Olmsted to design the landscaping along the Boston and Albany line.

Image: "South Station: New York, New Haven & Hartford R. R. Built 1900", Thomas E. Marr.

The building itself was comprised of five stories in neo-classical revival style. Three double doors, a design element that still exists today, opened up into the newly designed Dewey Square, named for Civil War and Spanish American War Hero George Dewey.

For the comfort of passengers, the trainshed for the station’s 28 platform tracks was enclosed by a massive roof with protection from the elements.

Image: "Inside the South Station shed", Leslie Jones, 1930.

Inside the station, large, arched windows looked out onto Summer Street. The main waiting room, 225 by 65 feet, featured marble mosaic floors, polished granite, and enameled brick and plaster walls. Coffered ceilings and its walls shone brightly from 1,200 incandescent lights.

Image: "Boston Herald Sketch of South Station", George B. Francis, 1898.

While it was already the largest, South Station quickly became the busiest train station in the world, handling about 38 million passengers in 1913, ranking higher than its second nearest competitor, Boston’s North Station, which handled 29 million and New York’s Grand Central Station, which handled 22 million that same year.

Following the heights of the early 1900s came a long period of further consolidations and decline in train travel.

Image: "South Station Passenger Concourse", Daniel Brody, 1970.

Within 30 years of its opening, South Station’s metal train shed and the two-story metal-covered midway were demolished due to deterioration. Around that same time, interior alterations were made to passenger waiting rooms and service areas.

During World War I, a government takeover of rail helped stem the industry’s financial problems. Despite financial difficulties, passenger numbers still held strong. Then, in 1929, The Great Depression added to the station’s declining fortunes.

During World War II, trains were filled with soldiers traveling for military purposes. In 1945, swollen by GIs returning from war, South Station again made history when over 135,000 visitors poured into its halls each day.

Image: "Draftees leaving from North Station for Ayers, MA", Leslie Jones, 1917.


Kyk die video: Trein stasie