Gloster Meteor PR Mk.10 in vlug

Gloster Meteor PR Mk.10 in vlug

Hierdie foto toon die ongewapende hoëvlak foto -verkenning Gloster Meteor PR Mk.10

Gloster Meteor, Brittanje se gevierde eerste generasie vliegtuig, Phil Butler en Tony Buttler. Dit is 'n gedetailleerde, goed geïllustreerde en goed geskrewe blik op die ontwikkeling en diensgeskiedenis van die Gloster Meteor, in Britse en oorsese hande. Die boek dek die ontwikkeling van die E.28/39, Brittanje se eerste straalvliegtuig en die ontwikkeling van die Meteor, en kyk in detail na die prototipe vliegtuie, die verskillende weergawes van die Meteor en sy Britse en oorsese diensloopbane. [sien meer]


Gloster Meteor PR Mk.10 in vlug - Geskiedenis

(Variante/ander name: Sien Geskiedenis hieronder)


Meteor F.8 VH-MBX, bestuur deur die Temora Aviation Museum in Australië.
(Foto bron onbekend. Kontak ons ​​gerus as u krediet verdien.)

Geskiedenis: Die Gloster Meteor het die geskiedenisboeke ingeskryf as die enigste vliegtuig wat deur turbojets aangedryf word tydens die Tweede Wêreldoorlog. Dit het teen V-1 en V-2 vuurpyle geveg, en het ook aan die ander kant van die kanaal gedien op soek na Me 262s en Me 163s.

Agt prototipes van die Meteor is tydens die ontwikkeling gebou, elk met verskillende enjins met verskillende snelhede en dryfkragte. Die eerste prototipe wat gevlieg het, was die vyfde een wat gebou is. Dit is op 5 Maart 1943 in die lug gedryf deur twee dH Halford H.I -enjins, met ongeveer 1,500 pond stukrag elk. Die eerste produksiesel bestaan ​​uit 20 Gloster G.41A Meteor F.Mk Is. Hierdie motors het Welland-enjins en 'n helder uitsig. Die eerste Meteor is na die Verenigde State verhandel vir 'n Bell YP-59A Airacomet, die VSA se eerste straaljagter. Een daarvan is gebruik in 'n eksperimentele ontwerp vir die wêreld se eerste turboprop-aangedrewe vliegtuig. Hierdie vliegtuig, die Trent-Meteor, het reduksieratings op die enjin gebruik om 'n skroefas met 'n vyfbladige skroef aan te dryf. Dit was toegerus met 'n langwerpige landingsstel om ruimte vir die skroefpunte te gee.

Die eerste operasionele straalvliegtuig-eskader was nr. 616. Dit het 'n losstaande vlug van sewe Meteor F.Mk Is gekry toe dit in Julie 1944 na Manston, Kent verhuis het. RAF Flying Officer Dean beweer dat die eerste V-1 vernietig is deur 'n stralervegter. Nadat al vier sy gewere vasgekeer het, het hy met sy vlerkpunt die V-1 neus eers na die grond gedruk. Dieselfde dag het 'n ander Meteor 'n tweede V-1 geëis. Einde Augustus is die eskader heeltemal omgeskakel na Meteors. Die eerste Meteor F.Mk IIIs is op 18 Desember 1944 afgelewer, en dit het die Mk begin vervang. Is. Die Mk IIs het die veel beter Derwent -turbojets gehad, wat die prestasie aansienlik verbeter het. In Januarie 1945 is 'n vlug van die nommer 616 -eskader oor die kanaal geskuif om in België te begin. Na die oorlog het die produksie voortgegaan. Die mees produktiewe weergawe wat gebou is, was die Meteor F.Mk 8, met gyro-gunsights, borrelkappe, uitwerpstoele en groter Derwent-enjins, met 'n topsnelheid van 966 km/h. 'N Twee-sitplek, tweebeheer-afrigter is vir die RAF gebou onder die benaming Meteor T.Mk 7, en 'n twee-sitplek nagvegter, die Meteor NF Mk 13, in 1952 in diens geneem.

Toe die produksie van die Meteor in 1954 beëindig is, is 3,947 gebou. Vandag vlieg nog verskeie meteore, die meeste in die Verenigde Koninkryk en ten minste een in Australië.

Byname: Vleisboks Meaty Hoer Phantom Diver (T.7 weergawe) Maaier (Weergawe van Meteor GAF)

Spesifikasies (F.Mk I):
Motore: Twee 1,700 pond stoot Rolls-Royce W.2B/23C Welland turbojets
Gewig: leeg 8,140 lbs., Maksimum opstyg 13,795 lbs.
Vleuel span: 43 voet. 0in.
Lengte: 41 voet. 3in.
Hoogte: 13 voet. 0in.
Optrede:
Maksimum spoed by 10.000 voet: 415 mph
Plafon: 40.000 voet.
Reikwydte: 550 myl
Bewapening: Vier kanonne van 20 mm

Aantal gebou: 3,947

Nommer steeds lugwaardig: Ongeveer 4

Alle teks en foto's Kopiereg 2016 The Doublestar Group, tensy anders vermeld.
U mag hierdie bladsy slegs vir u eie, nie-kommersiële verwysingsdoeleindes gebruik.


Gloster Meteor PR Mk.10 in vlug - Geskiedenis

In die noue wedloop om die bou van 'n straaljagter het Groot -Brittanje 'n tweede plek behaal, na Duitsland. Desondanks het sy Gloster Meteor die eer gehad om in die geskiedenis te gaan as die enigste geallieerde vliegtuie van die nuwe generasie wat voor die einde van die Eerste Wêreldoorlog in gebruik geneem is ondanks sy beperkte loopbaan gedurende die laaste maande van die oorlog in Europa (waarin dit het nie die kans gehad om hom te meet aan sy groot mededinger, die Messerschmitt Me.262) nie, die Meteor was ook die einde van 'n era in die Britse Royal Air Force en die begin van 'n fase wat 'n vinnige ontwikkeling in die onmiddellike naoorlogse jare. Die vervaardiging van hierdie vliegtuie het tot 1954 voortgegaan, byna 3 900 is voltooi, waarvan die laaste tot Augustus 1951 in diens was.

Die program is in Augustus 1940 van stapel gestuur, terwyl die Slag om Brittanje aan die gang was, op grond van amptelike spesifikasies wat F.9/40 gekodeer is. George Carter, die tegnici wat verantwoordelik was vir die projek, het 'n tweemotorige opset gekies. Dit was te wyte aan die feit dat die vroegste tipes turbojets destyds in 'n eksperimentele fase was en nog nie die nodige krag kon lewer om die gewenste prestasie alleen te waarborg nie. In Februarie 1941 is 12 prototipes bestel (alhoewel slegs agt voltooi is) en die eerste (toegerus met W.2B -enjins met 'n stukdruk van 455 kg) het in Julie van die daaropvolgende jaar met toetse op die grond begin. Vertragings in die afstelling van die enjin het gelei tot die installering van verskillende enjins in die oorblywende proefvliegtuie, en die eerste wat die lug opgehaal het, was die vyfde prototipe, aangedryf deur 'n paar Halfors H.1 -turbojets met 'n stootkrag van 2,302 lbs (1403 kg), op 5 Maart 1943. Dit was 'n historiese datum, hoewel die eerste vlug met 'n vliegtuig op 15 Mei 1941 in Brittanje plaasgevind het, uitgevoer deur 'n eksperimentele model van die Gloster (aangedui E. 28/39) aangedryf deur 'n enkele Whittle W.1 -enjin met 'n stukrag van 360 kg.

Die aanvanklike produksiereeks Meteors (Mk.1) was in werklikheid voorsien van turbojets afkomstig van die Whittle W.1, die W.2B/23-model met 'n stukrag van 770 kg, wat Rolls-Royce voorberei en gebou het onder die naam van Welland. Die begin van die reeksproduksie is gekenmerk deur 'n bestelling vir 20 vegters en die eerste hiervan (wat op 12 Januarie 1944 die lug opgedaag het) is in Februarie by die Verenigde State afgelewer, in ruil vir 'n voorreeks Bell YP-59A Airacomet, die eerste straalvliegtuig wat aan die ander kant van die Atlantiese Oseaan gebou is. Ander Meteor Mk. Is gebruik vir die ontwikkeling van die vliegtuigraam en die enjin, en die oorblywende vliegtuie is teen Junie by die RAF afgelewer.


A Gloster Meteor Mk III van 616 Squadron Royal Air Force - Engeland 1944

Die eerste eenheid wat die nuwe vegters ontvang het, was die 616ste eskader wat in Julie in diens geneem is. Op die 27ste is die eerste missie uitgevoer teen die Duitse vlieënde bomme en op 4 Augustus is een hiervan neergeskiet. Die missies teen die V-1's het gedurende die somer voortgeduur, en afgesien van hul redelike sukses, het hulle hoofsaaklik gedien om vlieëniers en grondpersoneel op te lei in die gebruik van die nuwe vliegtuie, asook om spesifieke taktieke en gevegstegnieke te bestudeer.

Intussen is 'n nuwe variant van die Meteor voorberei, die Mk.111, waarvan ongeveer 200 vervaardig sou word, 15 met Welland-enjins en 195 met Rolls-Royce Derwent-enjins, met 'n stukrag van 1,997 lbs (905 kg). Hierdie vliegtuie maak deel uit van die tweede en laaste weergawe wat in die Eerste Wêreldoorlog in gebruik geneem is. Hulle is ook gekenmerk deur hul groter brandstofvermoë en 'n skuifdak, in plaas van die Meteor Mk. Ek se afdak wat aan die kant vasgemaak is. Die eerste is op 18 Desember 1944 by die 616ste eskader afgelewer, en in Januarie 1945 is hierdie vliegtuie na België gestuur en word sodoende die eerste geallieerde straalvliegtuig wat op die vasteland gedien het.

Die enigste geallieerde turbojet-aangedrewe vliegtuig wat tydens die Eerste Wêreldoorlog aksie ondergaan het, is die Gloster Meteor ontwerp deur George Carter, wie se voorstudie in November 1940 goedkeuring verwerf het onder Spesifikasie F.9/40. Die uitleg met twee enjins word bepaal deur die lae stootkrag wat die turbo-enjins beskikbaar het. Op 7 Februarie 1941 is 'n bestelling geplaas vir 12 prototipes, hoewel slegs agt gebou is. Die eerste was toegerus met Rover W.2B-enjins, elk met 'n stukrag van 454 kg (1000 kg), en taxiproewe het in Julie 1942 by Newmarket Heath begin. Die Havford-ontwikkelde Halford H.1-enjins met 'n stukrag van 680 kg was die eerste wat gevlieg het, wat op 5 Maart 1943 by Cranwell plaasgevind het.

Gewysigde W.2B/23 -enjins het daarna beskikbaar geword en is geïnstalleer in die eerste en vierde prototipes, die eerste vliegdatums is onderskeidelik 12 Junie en 24 Julie. Op 13 November het die derde prototipe sy eerste vlug by Farnborough uitgevoer, aangedryf deur twee Metrovick F.2 -enjins in onderliggende nakelle, en in dieselfde maand het die tweede vliegtuig aanvanklik met Power Jets W.2/500 turbojets gevlieg. Die sesde vliegtuig het later die prototipe geword van Meteor F.Mk 11, met twee 1225 kg (2,700 lbs) stuwing de Havilland Goblin -enjins, en is op 24 Julie 1945 gevlieg. Dit was voorafgegaan deur die sewende, wat gebruik is vir proewe met 'n aangepaste vin , roer, en duik remme, en gevlieg op 20 Januarie 1944. Die agtste, met Rolls-Royce W.2B/37 Derwent Is, is op 18 April 1944 gevlieg.

Twenty Gloster G.41A Meteor F.Mk 1-vegters bestaan ​​uit die eerste produksielot, wat aangedryf word deur W.28/23C Wellands en bevat geringe verbeterings in die vliegtuigraamwerk, insluitend 'n kappie met 'n duidelike uitsig. Na 'n eerste vlug op 12 Januarie 1944 is die eerste Meteor Mk 1 in Februarie aan die Verenigde State afgelewer, in ruil vir 'n Bell YP-59A Airacomet, die eerste Amerikaanse straalvliegtuig. Ander is gebruik vir vliegtuig- en enjinontwikkeling, en die 18de word later die Trent-Meteor, die eerste vliegtuig ter wêreld met turboprop wat op 20 September 1945 gevlieg is. Die Trent was basies 'n Derwent-enjin met 'n verminderde ratkas en 'n dryfas wat 'n vyfbladige Rotol-skroef met 'n deursnee van 2,41 m gedraai het, wat noodsaak om 'n landingsrat met 'n langer slag in te stel om die speling van die punt te verseker. Elke enjin het 559 kW (750 pk) gelewer met 'n oorblywende stukrag van 454 kW (1000 lbs).

Die eerste operasionele straalvliegtuig eskader was nommer 616, gebaseer in Culmhead, Somerset, toegerus met Spitfire F.Mk VII's toe sy eerste twee Meteor F.Mk Is op 12 Julie 1944 aankom. Op 21 Julie verhuis die eskader na Manston, Kent, ontvang op 23 Julie meer meteore om 'n losstaande vlug van sewe te vorm. Die eerste operasionele uitstappies is op 27 Julie gevlieg, en op 4 Augustus, naby Tonbridge, het vlieënde offisier Dean die eerste Vl -vliegbom vernietig wat 'n straaljagter opgeëis het, met behulp van die meteor se vlerkpunt om dit om te draai na 'n draai na die vier 20 mm kanon het vasgesteek. Op dieselfde dag het die vlieënde offisier Roger 'n tweede V1 naby Tenterden neergeskiet.

Die omskakeling na Meteors is teen einde Augustus voltooi, en die herfs is bestee aan die voorbereiding vir operasies op die vasteland. Tussen 10 en 17 Oktober is vier meteore egter losgemaak van Debden om deel te neem aan 'n oefening saam met die USAAF 2nd Bombardment Division en 65th Fighter Wing, om verdedigingstaktieke teen die Luftwaffe se Messerschmitt Me 163 en Me 262 -vegters moontlik te maak. Die eerste Meteor F.Mk III -vliegtuie is op 18 Desember aan Manston afgelewer, en op 17 Januarie verhuis die eskader na Colerne, Wiltshire, waar die oorblywende Meteor F.Mk Is vervang is. Op 20 Januarie 1945 het een vlug van Meteors nr. 616 aangesluit by No 84 Group, 2de Tactical Air Force in België, en in Maart 504 word die tweede Meteor F.Mk Ill -eenheid wat aan die ander kant van die Engelse Kanaal was.

Die Meteor F.Mk Ill, die tweede en laaste punt om operasionele diens tydens die Eerste Wêreldoorlog te sien, het 'n groter brandstofvermoë en 'n skuifbaldak in die plek van die sywaartse opening van die Meteor Mk.l. Vyftien F.Mk III's is voltooi met Welland -enjins en 195 met Derwents, sommige in verlengde enjinsnelle. Derwents het ook die Meteor F.Mk IV (later Meteor F.Mk 4) aangedryf, waarvan later voorbeelde aangepas is deur 'n vermindering van die spanwydte van 1,78 m (5 ft 10 in). Van die 657 geboue is 465 aan die RAF verskaf, waardeur Meteor F.Mk Ills na hulpeenhede oorgedra kon word.

'N Rompverlenging van 0,76 m om 'n tweede kajuit in die Meteor F.Mk IV-raam te akkommodeer, was 'n kenmerk van Gloster se Meteor Trainer, wat op 19 Maart 1948 die eerste keer gevlieg is. die vliegtuig is bestel vir gebruik deur RAF as die Meteor T.Mk 7, waarvan 712 gebou is, insluitend vliegtuie vir die Royal Navy en oorsese lugmagte.

Die produktiefste variant was egter die Meteor F.Mk 8 wat 'n lang romp gehad het, 'n herontwerpte stert -eenheid, 'n ekstra brandstoftenk van 432 liter (95 Imp gal) en 'n borrelkajuit. Bykomende toerusting sluit in 'n gyro gunsight en 'n Martin-Baker uitstootstoel. Daar is 8 turbojets van 1633 kg (3,600 lbs) stoot geïnstalleer om 'n topsnelheid van byna 966 km/h (600 mph) te bied. Die eerste van 1,183 Meteor F.Mk 8s is op 12 Oktober 1948 gevlieg. Vir 'n lae-vlak taktiese verkenning is die Meteor FR.Mk 9 ontwikkel uit die Meteor F.Mk 8, met 'n kamera-neus en die neusbewapening behou. Die eerste van 126 voorbeelde is op 22 Maart 1950 gevlieg. Dit is gevolg deur 'n ongewapende weergawe op groot hoogte, met die naam Meteor PR.Mk 10. Dit was basters, met die F.Mk 3-vleuel, F.Mk 4-stert-eenheid, en FR.MK 9 romp. Die eerste van 58 het sy eerste vlug op 29 Maart 1950 gemaak.

Die ontwikkeling van 'n nagvliegtuigweergawe volgens spesifikasie F.24/48 is in l949 aan Armstrong Whitworth Aircraft toegewys. Die T.Mk7-kajuitgedeelte, met 'n uitgebreide voorwaartse romp om SCR-720 AI Mk 10 radar te akkommodeer, is gekoppel aan 'n F .Mk 8 agterste romp en stert -eenheid, en 'n vleuel soortgelyk aan dié van die F.Mk 1, maar herontwerp om die vier 20 mm -kanon wat van die neus verplaas is, te huisves. Die definitiewe Meteor NF.Mk 11 prototipe vlieg op 31 Mei 1950. 'n Tropiese weergawe, die Meteor NF.Mk 13, is die eerste keer op 23 Desember 1952 gevlieg en slegs deur twee Midde -Ooste eskaders gebruik. Die Meteor NF.Mk l2, wat op 21 April 1953 vir die eerste keer gevlieg is, het 'n hoër beperkende Mach-getal as sy voorgangers, die in Amerika geboude APS-21-radar en toonaangewende kuipe. 'N Hersiene afdak en 'n paar geringe aërodinamiese en toerustingveranderings het die laaste nagvegter-variant, die Meteor NF.Mk 14, geïdentifiseer.

Omskakelings sluit in die Meteor U.Mk 15 en Meteor U.Mk 16 vlieënde teikenvliegtuie, onderskeidelik van F.Mk IV en F.Mk 8 vliegtuie. Die Meteor U.Mk 21 was 'n soortgelyke F.Mk 8 -omskakeling vir gebruik in die Woomera -reeks in Australië. NF.Mk lls wat toegerus was vir sleep sleep pligte met die Royal Navy is aangewys as Meteor TT.Mk 20.

Spesifikasies (Gloster Meteor Mk I)

Tipe: Enkel sitplek vegter

Ontwerp: George Carter

Vervaardiger: Gloster Aircraft Company

Kragsentrale: (Mk I) Twee 771 kg (1,700 lbs) stootrol Rolls-Royce W.2B/23C turbojet-enjins. (F.Mk 8) Twee 1633 kg stoot Derwent 8 turbo -enjins.

Optrede: Maksimum spoed 668 km/h by 3050 m diensplafon 12190 m aanvangstemperatuur 657 m per minuut.

Reeks: 1610 km op interne brandstof.

Gewig: Leeg 3693 kg met 'n maksimum opstyggewig van 13795 pond (6257 kg).

Afmetings: Span 13,13 m lengte 12,6 m hoogte 4,96 m vleueloppervlakte 34,74 vierkante meter.

Bewapening: Vier 20 mm Hispano -kanon in die neus gemonteer.

Variante: Gloster Meteor (prototipe), G41.A Meteor F.Mk 1 (eerste produksie), Meteor F.Mk II, Trent-Meteor (turboprop prototipe), Meteor F.Mk III, Meteor F.Mk IV (later bekend as F. Mk 4), Meteor T.Mk 7 (afrigter), Meteor F.Mk 8 (mees vervaardigde variant), Meteor FR.Mk 9 (vegvliegtuigverkenning), Meteor PR.Mk 10 (verkenning op groot hoogte), Meteor NF.Mk 11, Meteor NF.Mk 12, Meteor NF.Mk 13 (tropies), Meteor NF.Mk 14, Meteor U.Mk 15/16 (vlieënde teikenvliegtuie), Meteor U.Mk 21 (vlieënde teikenvliegtuie - Australië), Meteor TT.Mk 20 (sleep sleep met die Royal Navy).

Lugvaartkunde: (NF.Mk 11) SCR-720 AI Mk 10 radar, (NF.MK 14) Amerikaanse gebou APS-21 radar.

Geskiedenis: Eerste vlug (prototipe) aflewering van die eskader op 5 Maart 1943 (F.1) 12 Julie 1944.

Operateurs: België, Egipte, China. Finland, Griekeland, Irak, Ierland, Letland, Litaue, Noorweë, Portugal, Suid -Afrika, Swede, die Verenigde Koninkryk (RAF, RN).


Gloster Meteor PR Mk.10 in vlug - Geskiedenis

Air of Authority - 'n Geskiedenis van die RAF -organisasie

Geen 541 - 598 eskadergeskiedenisse

Getalle in die 500 -reeks is oorspronklik toegeken aan eskaders van die spesiale reservaat, maar slegs vyf sulke eskaders is gevorm voordat hulle in die hulplug opgeneem is. Aangesien meer eskaders nodig was tydens die uitbreiding van die RAF in die oorlog, het getalle in hierdie reeks begin vorm namate die 300- en 400 -reekse aan Buitelandse en Statebond -eenhede toegeken is.

Gevorm uit B & amp F F Flights van die Photographic Reconnaissance Unit in Benson op 19 Oktober 1942.

Dit was toegerus met Spitfires en het gedurende die res van die oorlog oor Europa gewerk, hoewel sommige Mustangs vanaf Junie 1944 langs die Spitfires ontvang en bedryf is.

Na die oorlog was dit die bedoeling om die eskader van die eskader na Afrika te stuur vir opnames, waarvoor dit 'n paar Lancasters ontvang het. Hierdie plan is egter gekanselleer en die eskader ontbind by Benson op 1 Oktober 1946, die Lancaster -element wat die kern vorm van 'n gereformeerde No 82 -eskader. Gedurende hierdie tydperk was die eskader besig om die VK te fotografeer vir kartering en om verskeie beplanningsowerhede te help met hul naoorlogse beplanning.

Die eskader hervorm te Benson op 1 November 1947, weer in die PR -rol, toegerus met Spitfire XIX's, wat in Desember 1950 vervang is deur Meteor PR 10s. Die eskader verhuis in Junie 1951 na Duitsland en sluit by 2 TAF aan, aanvanklik in Buckeburg en later Gutersloh en Laarbruch tot November 1955, toe dit na Wunstorf verhuis het, waar dit op 6 September 1957 ontbind het.

Die foto's van nr 541 hieronder is met vergunning van John Archer (klik op die prentjie vir 'n vergroting)

Geen 541 vierkante meter in 1953 in die hanger by Gutersloh Vormingsvlieg van 541 vierkante meter - 1953 Meteor T Mk 7 van No 541 Sqn word aangevul
Opstelling van Meteor PR Mk 10s Meteor PR Mk 10 buite No 2 hanger by Wunstorf Meteor PR Mk 10 gereed om te begin.
Meteor PR Mk 10 vlieg laag oor die platteland van Duitsland Hierdie foto toon die Derwent -enjin van 'n Meteor tydens diens Winter 1954 op Laarbruch
Skuins foto van vloede in Nederland wat die eskader in Februarie 1953 geneem het Handves wat deur die Nederland aan die eskader voorgelê is vir hul werk tydens die vloede van 1953
Eskaderfoto geneem in Januarie 1955 Vertikale lugfoto van Battersea op 12 Mei 1955

Die foto's van nr 541 hieronder is met vergunning van Sqn Ldr David Pownall (klik op die prentjie vir 'n vergroting)

Eskader -lugbemanning voordat hy na Wildenrath vir oefening Coronet losgemaak is. Julie 1953.

Die foto hieronder is met vergunning van Ruud Scholten, Webmaster British War Cemetery Brunssum (klik op die prentjie vir 'n vergroting)

Personeel (moontlik een vlug) van No 541 Squadron
Personeel van No 541 Squadron Detachment, RAF Gibraltar
'N Meteor PR Mk 10 van No 541 Squadron by RAF Benson
Mosquito PR Mk 34, RG236 van No 540 Squadron, RAF Benson
Eskaderleier D W Stevenson DSO, DFC, 1st Officer Commanding No 541 Squadron, October 1942 - July 1943
Eskaderleier J H Saffery DSO, offisier bevelvoerder nr. 541 eskader, November 1943 - September 1944
A Mosquito T III van No 58 Squadron, RAF Benson met Meteors PR Mk 10s van No 541 Squadron in die agtergrond

Gevorm uit A & amp E -vlugte van die eenheid vir fotografiese verkenning in Benson op 19 Oktober 1942.

Dit was toegerus met Spitfires en het vanaf die nabygeleë Mount Farm operasies uitgevoer oor die res van die oorlog, en op 27 Augustus 1945 ontbind.

Die eskader hervorm te Wyton op 17 Mei 1954, weer in die PR -rol, maar nou toegerus met Canberra PR 7's. Die kerntoetse wat in 1956/57 in Australië uitgevoer is, het 'n aantal gespesialiseerde eenhede vereis, en om opnames en monsternemingspligte vir hierdie toetse uit te voer, het nr. 542 die rol aangeneem. Amptelik het die eskader op 1 Oktober 1955 ontbind en is hervorm om deel te neem aan die kerntoetse vanaf die vlug van 1323 op 1 November 1955. Personeel wat destyds gedien het, onthou dit egter nie, aangesien hulle gedurende hierdie tydperk op die eskader diens gedoen het. Kinloss, terwyl 1323 eintlik gestasioneer was in Goose Bay in Kanada.

Die eskader het in Desember na Westonzoyland verhuis, van waar dit na RAAF Laverton verhuis het tot in April 1957, toe dit na die Verenigde Koninkryk teruggekeer het, hoewel 'n afstigting tot 'n geruime tyd in 1958 in Australië gebly het. Dit bedryf B2 Canberras in die 'filter' -rol en B6 Canberras as 'bottelaars' en die eskader het 'n aantal maande lank in hierdie rolle gewerk voordat 1323 Flight in Australië aangekom het. Die eskader is egter formeel ontbind deur op 1 Oktober 1958 die nommer 21-eskader te hernoem, 'n verandering wat nie deur sy personeel erken is nie.

Vlieëniers van No 542 Squadron

LtoR Plt Off Whitaker, Flt Lt Whitehead.

Eskaderleier D Salway DFC, offisier bevelvoerder nr. 542 eskader, Oktober 1942 - Junie 1943

Geen 542 Eskadervereniging: - e-pos: [email protected]

Geen 5 43 Eskader

'N Ander PR -eskader, dit is op 19 Oktober 1942 gestig in Benson, toegerus met Spitfires, aanvanklik IV's en V's, en vanaf September 1943, Mk XI's.

Een van sy missies in 1943 was om foto's te neem van die resultate van die Dams -aanval deur No 617 Squadron op 16 Mei. Dit het ook die voor- en na -sending -afdelings teen die Tirpitztoe pogings aangewend is om die vaartuig met behulp van duikbote te laat sink, en dit het ook vanuit Rusland gevaar. Op 18 Oktober 1943 is dit egter ontbind toe 'A' Flight in No 541 Squadron saamgevoeg is en 'B' Flight die kern van No 309 Ferry Training Unit geword het.

Dit is op 1 Julie 1955 hervorm as 'n Strategiese Verkenningseenheid in Gaydon, toegerus met die Valiant B (PR) K Mk 1. In November 1955 het dit na Wyton verhuis waar die Valiants in 1965 deur Victors vervang is nadat eersgenoemde uit die land onttrek is diens na die ontdekking van moegheidskeure in hul hoofstutte. In 1957 het 'n drie vliegtuigafskeiding vanaf Edinburgh Field in Australië, waar hulle foto's geneem het van die kerntoetse by Maralinga. Behalwe vir 'n kort afstand van Honington tussen Maart en Oktober 1970, het die eskader by Wyton gebly totdat dit op 24 Mei 1974 ontbind het.

Eskaderleier A E Hill, DSO, DFC & amp Bar, 1ste offisier bevelvoerend nr. 542 eskader, Oktober 1942

Dit is gevorm op dieselfde tyd as No's 540 - 543, 19 Oktober 1942, ook in Benson, en het 'n verskeidenheid tipes bedryf, waaronder Spitfires, Wellingtons en Ansons.

Die Wellingtons is gebruik om te eksperimenteer met nagfotografie, terwyl die Spitfires vanaf Gibraltar werk. Muskiete is in Maart 1943 ontvang en dit het in Oktober 1943 die enigste eskader geword toe die Spitfires in Gibraltar na nr 541 -eskader oorgeplaas is.

Teen die einde van die oorlog was dit besig met die nuutste merke van Mosquito, die PR 32 en 34 en vorm dit in Februarie 1945 deel van die koerierdiens vir die Jalta -konferensie. Dit het ook opnames gedoen voordat dit op 13 Oktober 1945 in Benson ontbind is.

Eskaderleier W Acott, 1ste offisier wat bevelvoerend is nr. 544 eskader, Oktober 1942 - Julie 1943 (getoon toe hy 'n vlieënde offisier was)
'N Muskiet van nr 544 -eskader in Gibraltar

Hierdie eskader is op 21 Oktober 1942 in die Coastal Command in Holmsley South gevorm.

In Mei 1943 het dit egter oorgeskakel na die anti-duikbootrol, toe dit op Davidstow Moor gebaseer was. 'N Verhuising na Thorney Island in Oktober het ook die toerusting van Liberators, wat dit oor die Baai van Biskaje bedryf het, weer meegebring.

'N Verdere skuif het in September 1944 plaasgevind, hierdie keer na Leuchars in Skotland, waar dit patrouille teen onderzeeërs uitgevoer het en aanvalle teen die skeepvaart teen die Skandinawiese kus uitgevoer het. Dit het uiteindelik op 4 Junie 1945 ontbind.

Aangesien die Kittyhawk as ongeskik beskou is vir die afslaan van die vegter, is besluit om in 1942 'n RAF -eskader na Australië te stuur, dit is nr. 54. Op 15 Desember 1943 is egter nog twee RAF -eskaders in Australië gevorm, dit is No's 548 en 549.

Geen 548 is in Queensland by Lawton gestig nie, maar dit was April 1944 voordat die Spitfire VIII's daar aangekom het.

Teen hierdie stadium van die oorlog het die bedreiging vir Australië van die Japannese egter aansienlik verminder, en behalwe vir twee vegvliegtuie wat deur die eskader uitgevoer is, was die lewe baie sonder probleme en het dit op 9 Oktober 1945 in Darwin ontbind.

Dit is op 15 Desember 1943 op dieselfde tyd as nr. 548 gestig, maar in Strathpine het dit in April 1944 Spitfire VIII ontvang, wat dit gedurende sy loopbaan gevlieg het.

Dit het 'n taamlik lewenslose lewe gelei, met die afslaer van vegters in Noord -Australië, aangesien die Japanse bedreiging in daardie stadium van die oorlog aansienlik verminder het. Dit ontbind uiteindelik op Darwin op 9 Oktober 1945.

Dit was gedurende sy loopbaan toegerus met Lancasters en is op 25 November 1943 gevorm uit 'C' Flight of No 100 Squadron in Waltham (Grimsby). Noord -Killingholme op 3 Junie 1944.

Saam met die meeste ander eskaders het dit op 25 April 1945 sy laaste bomaanval uitgevoer, waarna dit missies vir die Nederlandse bevolking uitgevoer het, krygsgevangenes uit Duitsland gerepatrieer en soldate uit Italië teruggekeer het. Dit het uiteindelik op 31 Oktober 1945 ontbind.

550 - 565 Reserwe Eskader

Gedurende 1942 is besluit om 'reserwe' -eskaders te skep uit die hulpbronne by verskillende operasionele opleidings -eenhede. Elke eskader is genommer deur 500 by die OTU -nommer te voeg. Beplande eskaders, gepaardgaande OTU's en vliegtuigtipes word in die onderstaande tabel getoon: -

550 Eskader AFDU Spitfire
551 Eskader 51 OTU Spitfire
552 Eskader 52 OTU Spitfire
553 Eskader 53 OTU Spitfire
554 Eskader 54 OTU Spitfire
555 Eskader 55 OTU Orkaan
556 Eskader 56 OTU Orkaan
557 Eskader 57 OTU Spitfire
558 Eskader 58 OTU Spitfire
559 Eskader 59 OTU Orkaan
560 Eskader 56 OTU Orkaan
561 Eskader 61 OTU Spitfire
562 Eskader 57 OTU Spitfire
563 Eskader 58 OTU Spitfire
564 Eskader 59 OTU Orkaan
565 Eskader 61 OTU Spitfire

Dit is op 1 Desember 1943 gestig by Detling uit vlug nr. 1624 en het ontplooiings teen lugvliegtuie uitgevoer in die suidooste van Engeland.

Dit was toegerus met 'n wye verskeidenheid tipes, waaronder aanvanklik Barracudas en Martinets en uiteindelik Vengences en Spitfire XVI's.

Nadat hy na Hornchurch, Hawkinge en Manston verhuis het, het dit op 15 Junie 1946 in West Malling ontbind, hoewel dit tydens sy loopbaan 'n aantal afdelings uitgevoer het.

Gestig op 10 Januarie 1944 as 'n vervoereenheid in No 46 Group, is die stigting daarvan op 1 Maart 1944 gekanselleer.

Geen vliegtuie is ooit ontvang nie.

Namate die inval in Europa nader gekom het, het dit nodig geword om die beskikbare eskaders in die lug te verhoog. As gevolg hiervan is No 570 op 15 November 1943 in Hurn gestig. Dit was toegerus met Albemarles en was deel van No 38 Group en het begin met die verskaffing van voorraad aan versetseenhede in Frankryk. Dit het op D-Day self missies uitgevoer, maar kort na die inval het dit Stirlings ontvang en teen Augustus was die laaste Albemarle weg.

Dit het sleepwa-missies na Arnhem uitgevoer en het ook by die hervoorsieningspoging aangesluit na die landings. Taktiese bombardement is vroeg in 1945 uitgevoer en die volgende maand het dit aan Operasie deelgeneem Varsity, die Rynoorgang.

Met die einde van die oorlog het dit troepe na Noorweë vervoer en daarna posroetes na Indië, die Midde -Ooste en later Europa opgestel voordat dit op 8 Januarie 1946 in Rivenhall ontbind het.

Gestig op Downham Market op 7 April 1944, as deel van No 8 (Pathfinder) Group's Light Night Striking Force. Dit is toegerus met muskiete wat die 'koekie' van 4.000 pond kan dra, en het operasies teen Duitse industriële doelwitte uitgevoer.

Nadat hy op 22 April 1944 na Oakington en Warboys op 20 Julie 1945 verhuis het, het dit op 20 September 1945 op laasgenoemde vliegveld ontbind.

Dit is op 1 Januarie 1944 gevorm vir vervoertake vanaf 'n kern van No 512 Squadron by Hendon en was toegerus met Dakotas. Na opleiding en pamflette wat bedrywighede oor Frankryk laat val het, het dit deelgeneem aan die Overlord landings op 5/6 Junie 1944, waartydens die missies van valskermsoldate sowel as sweeftuie gesleep is.

Dit werk later in Arnhem en neem deel aan die Rynoorgang in Maart 1945. Met die einde van die oorlog het die eskader na Italië verhuis en dienste tussen daar en Oostenryk, Roemenië, Griekeland en Bulgarye bedryf totdat dit op 15 Augustus 1946 in Bari ontbind het.

Dit is gevorm uit die 'C' Flight of No 103 Squadron in Elsham Wold op 25 November 1943. Dit was deel van No 1 Group en het deel uitgemaak van Bomber Command se hoofmag en het gedurende sy loopbaan eers van Elsham en later Fiskerton in hierdie rol gespeel. Die laaste bedrywighede was die afval van voedselvoorrade aan die Nederlanders in die lug, die repatriasie van Britse krygsgevangenes en die vervoer van troepe na Italië na Italië.

Die eskader het uiteindelik op 13 September 1945 ontbind.

Leuse: Maak die meeste van die dag (Gryp die geleentheid aan)

Gestig te Castle Bromwich op 1 Desember 1943 uit No's 6, 7 & 8 Anti Aircraft Co-operation Units.

Dit bied doelgeriewe aan beide weermag- en vloot -eenhede in die Midlands en Wallis, toegerus met 'n verskeidenheid tipes, Oxfords, Hurricanes, Beaufighters, Spitfire VB's en XVI's asook Vengences. Die eerste en die laaste twee van hierdie tipes word bedryf totdat die eskader op 15 Junie 1946 ontbind het.

Dit is gestig te Snaith op 14 Januarie 1944 in No 4 Group en het ses dae later begin werk met Halifax III's. Dit het hierdie tipe vliegtuie behou, hoewel dit op 6 Februarie 1944 na Burn verhuis het totdat dit op 15 April 1945 ontbind het.

Gedurende sy kort loopbaan het dit as 'n hoofmag -eskader opgetree, en een van sy vlieëniers is bekroon met die Victoria Cross. Hierdie toekenning is postuum aan Plt Off Cyril Barton toegeken vir sy optrede om sy kreupel vliegtuig huis toe te bring na 'n aanval op Neurenberg op 30/31 Maart 1944.

Geen 578 Eskadervereniging: - I Taylor, The Cottage, 152 Old Road, Ashton-under-Lyne, Lancashire, OL6 9DA: e-pos [email protected]

Gestig te Little Staughton op 1 April 1944, van personeel wat deur No's 7 en 156 Squadrons in No 8 (Pathfinder) Group verskaf is. Dit was toegerus met Lancasters, wat dit gedurende sy loopbaan bly bedryf het totdat dit op 10 September 1945 ontbind is.

Ondanks sy kort lewensduur, was dit die onderskeid dat dit een van die min eskaders was wat twee Victoria Crosses aan sy lede toegeken het, albei postuum, die eerste aan eskaderleier Robert Palmer vir sy optrede tydens 'n aanval op die aanval van Keulen/Gremberg. op 23 Desember 1944. Die tweede is toegeken aan kaptein Edwin Swales, 'n SAAF -offisier, vir sy optrede die nag van 23/24 Februarie 1945, terwyl hy as meesterbomwerper opgetree het tydens 'n aanval op Pforzheim.

Hierdie eskader was beplan om deel te wees van 'n gesamentlike RAF/USAAF elektroniese teenmaatreëls, maar in elk geval is besluit om nr. 214 eskader te gebruik.

Gevorm uit No's 1600, 1601 en 1625 vlugte by Weston Zoyland op 1 Desember 1943. Dit het samewerkingsfasiliteite vir vliegtuie verskaf aan eenhede in die suidweste van Engeland. Aanvanklik toegerus met Martinets, Henleys, Oxfords en Hurricanes, het dit teen 1945 gestandaardiseer op Spitfires en Vengences, wat op 15 Junie 1946 in Tangmere ontbind het.

Dit is gevorm uit No's 1607, 1608 en 1609 vlugte in Aberporth op 1 Desember 1943. Dit het in Wallis lugdiensvliegtuie uitgevoer wat verskillende tipes insluit, waaronder Henleys, Hurricanes, Martinets en Spitfires. Dit het ná die oorlog bestaan ​​en verhuis na Fairwood Common in April 1946 en Pembrey die volgende Oktober. Na die oorlog gebruik dit Martinets, Oxfords, Spitfires en Vampires. Dit is ontbind deur op 11 Februarie 1949 die nommer 5-eskader te hernoem.

Dit sou op 10 Januarie 1944 in No 46 Group, Transport Command gevorm word, maar geen vliegtuie is ontvang nie en die vorming daarvan is op 1 Maart 1944 laat vaar.

Dit is gevorm uit No's 1479 en 1632 Flights by Peterhead, tesame met 'n losskakel van No 289 Squadron by Skeabrae op 1 Desember 1943. Dit werk op anti-vliegtuig samewerkingspligte in Noord-Skotland, toegerus met Oxfords, Lysanders en Martinets en Hurricanes vanaf Februarie 1944.

Die eenheid het op 12 Maart 1945 suidwaarts verhuis na Bircham Newton in Norfolk, waar dit op 10 April ontbind het.

Die eskader -kenteken op hierdie bladsy is met vergunning van Steve Clements

Crown Copyright word weergegee met toestemming van die Directorate of Intellectual Property Rights

Hierdie bladsy is laas op 20/06/20 opgedateer

Organisatoriese indeks [Bo -aan bladsy] 600 tot 604 vierkante meter


Spitfire PR Mk. XIX

Die PR Mk XIX was die laaste van die gespesialiseerde fotoverkenningsvariante van die Spitfire, die enigste met 'n Griffon -enjin en waarskynlik die beste van almal. Dit is van middel 1944 tot kort na die einde van die Tweede Wêreldoorlog by die RAF afgelewer en het die RAF 'n formidabele foto-verkenningsplatform voorsien. Teen die einde van die oorlog het hierdie punt die vroeëre PR Mk XI feitlik vervang vir pligte op lang afstande, maar dit was veral opvallend tot in die vroeë vyftigerjare, en presteer steeds op groot hoogte, ondanks die feit dat dit geprojekteer is opposisie het nou stralers ingesluit.

Daar was twee variante van die Mk XIX, tipe 389 en 390. Supermarine Type 389 was die aanvanklike produksievariant sonder kajuit onder druk, waarvan 25 vervaardig is. Alle oorblywende vliegtuie is aangewys as tipe 390 en beskik oor die kajuit onder druk van die PR Mk X, met 'n drukblaser uit die enjin, plus die brandstofvermoë tot 256 liter, drie en 'n half keer die kapasiteit van die oorspronklike Spitfire.

Die Mk XIX was ongewapen en kon twee vertikale kameras en/of een skuins kamera in 'n verhitte komparty agter die kajuit dra. Dit het 'n topsnelheid van 445 mph (716 km/h), kruissnelheid van 265 mph (430 km/h) en 'n plafon van ongeveer 42.500 voet (13.000 m). Met 'n eksterne hulptenk was sy maksimum bereik 2,250 km.

RAF Benson

Supermarine Spitfire PR Mk. XIX
RM643/Z van nr. 541 eskader
Benson, herfs 1944
Klik op die prent om te vergroot

Aflewerings van die PR Mk. XIX het in Mei 1944 begin, net betyds dat die eerste operasionele vliegtuie ter ondersteuning van Operation Overlord sou vlieg. RM643 hierbo getoon saam met nr. 541 eskader PRU wat vanaf Benson werk.

Verkenningstipes het dikwels 'n volledige reeks D-Day-strepe vir 'n langer tydperk behou as hul tydgenote. Die afwerking is PRU Blue in die algemeen met tipe B -rondels op die romp en bo -vlerke. Hierdie vliegtuig het daarna tot 1951 in aktiewe diens gebly.

Die operasionele loopbaan van die PR Spitfire in die Verenigde Koninkryk is intiem gekoppel aan Benson, die RAF -stasie wat tydens die Tweede Wêreldoorlog aansienlike bekendheid verwerf het as die tuiste van fotografiese verkenningseenhede. In Junie 1943 is die aanvanklike No 1 PRU hervorm tot No 106 Wing, bestaande uit vyf eskaders 540, 541, 542, 542 en 544, plus 'n operasionele opleidingseenheid. Die vleuel is in April 1944 verder tot groepstatus verhef, met twee muskiet- en twee Spitfire -eskaders, nr. 543 eskader wat ontbind is. Die nommer 106 -groep is toegewys aan die Coastal Command ’s Photo Reconnaissance -bates met die hele Noord -Europa as operasionele gebied.

Die stasie het 'n paar jaar na die oorlog 'n verkenningsrol behou, en die operasies het voortgegaan met die Spitfire, Mosquito, Gloster Meteor PR. Mk 10 en English Electric Canberra PR. Mk 3 vliegtuie.

Supermarine Spitfire PR Mk. XIX
PS887 van nr. 541 eskader
Benson, laat 1945
Klik op die prent om te vergroot

'N Ander vliegtuig van die 541-eskader was PS887, hier uitgebeeld soos dit gelyk het in die onmiddellike naoorlogse tydperk, toe die vliegtuig vir die eerste keer hul eskader en individuele kodebriewe ontvang het. PS887 het 'n algehele PRU -blou afwerking met 'n draaier in natuurlike metaal.

Supermarine Spitfire PR Mk. 19
PS934 van nr. 541 eskader
Benson, ca. 1950
Klik op die prent om te vergroot

Oordra na Afrika en ontbind in 1946, is nr.541 op 1 November 1947 in Benson hervorm, nogmaals met Spitfires PR.19 vir fotografiese verkennings- en opnames. Die nuwe eenheidkode letters was WY. Let op die eskader -embleem op die vin.

Supermarine Spitfire PR Mk. XIX
PS925 van die eenheid vir ontwikkeling van fotografiese verkenning
Benson, 1948
Klik op die prent om te vergroot

'N Ander vliegtuig wat destyds in Benson gebaseer was, was PS925, wat met die Photographic Reconnaissance Development Unit gevlieg het. Dit het gedien as 'n toetsmasjien vir verskillende installasies. In Januarie 1949 het hierdie vliegtuig by Leuchars ingekom en die vlieënier doodgemaak.

Laer aansig van PS925 toon 'n tipiese plasing van ondervlerkreeksnommers op die naoorlogse Mk. XIXs. Dit is gewoonlik in swart geverf met die grootte soos getoon, maar daar is variasies.
Klik op die prent om te vergroot


Inhoud

Oorsprong Redigeer

Die ontwikkeling van die turbojet-aangedrewe Gloster Meteor was 'n samewerking tussen die Gloster Aircraft Company en Frank Whittle se firma, Power Jets Ltd.Whittle het in Maart 1936 Power Jets Ltd gestig om sy idees oor vliegtuigdryf te ontwikkel, en Whittle was self die hoofingenieur van die onderneming. [5] Vir verskeie jare was dit in 1931 moeilik om finansiële ondersteuners en lugvaartondernemings aan te trek wat bereid was om die radikale idees van Whittle aan te neem, maar Armstrong-Siddeley het die voorstel van Whittle geëvalueer en verwerp, omdat dit tegnies gesond was, maar aan die grense van ingenieursvermoë. [6] Die verkryging van befondsing was 'n voortdurend kommerwekkende kwessie tydens die vroeë ontwikkeling van die enjin. [7] Die eerste Whittle prototipe straalmotor, die Power Jets WU, het vroeg in 1937 begin met proewe, kort daarna het Sir Henry Tizard, voorsitter van die Lugvaartnavorsingskomitee, en die Ministerie van Lug die projek ondersteun. [8]

Op 28 April 1939 besoek Whittle die perseel van die Gloster Aircraft Company, waar hy verskeie sleutelfigure ontmoet, soos George Carter, hoofontwerper van Gloster. [9] Carter het baie belanggestel in Whittle se projek, veral toe hy sien hoe die operasionele Power Jets W.1 -enjin Carter vinnig verskeie voorstelle maak van verskillende vliegtuigontwerpe wat deur die enjin aangedryf word. Onafhanklik het Whittle ook verskeie voorstelle gelewer vir 'n groot vliegtuig wat met vliegtuig aangedryf word na die begin van die Tweede Wêreldoorlog en die Slag om Frankryk, en 'n groter nasionale klem op vegvliegtuie het ontstaan. [10] Power Jets en Gloster het vinnig 'n wedersydse begrip gevorm rondom middel 1939. [11]

Ondanks die voortdurende gevegte tussen Power Jets en verskeie van sy belanghebbendes, het die ministerie van lugdienste Gloster laat in 1939 'n prototipe -vliegtuig vervaardig wat aangedryf word deur een van Whittle se nuwe turbojet -enjins. [12] Die enkelmotorige bewys van die konsep Gloster E28/39, die eerste Britse vliegtuig met vliegtuie, het sy eerste vlug op 15 Mei 1941 uitgevoer, gevlieg deur Gloster se hoof toetsvlieënier, Flight Lieutenant Philip "Gerry" Sayer. [13] [14] Die sukses van die E.28/39 bewys die lewensvatbaarheid van straalaandrywing, en Gloster het voortgegaan met ontwerpe vir 'n produksie -vegvliegtuig. [15] As gevolg van die beperkte dryfkrag wat deur vroeë straalmotors beskikbaar was, is besluit dat die volgende produksievliegtuie deur 'n paar turbojet -enjins aangedryf sal word. [16]

In 1940, vir 'n "militêre vrag" van 680 kg, het die Royal Aircraft Establishment (RAE) geadviseer dat werk op 'n vliegtuig met 'n totale gewig van 8,500 lb, met 'n totale statiese stoot van 3,200 lbf (14 kN) moet begin word, met 'n 11.000 lb (5.000 kg) ontwerp vir die verwagte, kragtiger W.2 en aksiale enjinontwerpe. George Carter se berekeninge gebaseer op die RAE-werk en sy eie ondersoeke was dat 'n vliegtuig van 3,700 tot 4,100 kg met twee of vier 20 mm kanonne en ses 0.303 masjiengewere 'n topsnelheid van 400–431 myl per uur (644–694 km/h) op seespieël en 450–470 myl per uur (720–760 km/h) op 30 000 voet (9 100 m). In Januarie 1941 word deur Lord Beaverbrook aan Gloster gesê dat die tweevliegtuigvliegtuig van '' unieke belang '' is en dat die onderneming die werk aan 'n nagvegterontwikkeling van hul F.9/37 volgens spesifikasie F.18/40 moet staak. [17]

Prototipes Redigeer

In Augustus 1940 het Carter Gloster se aanvanklike voorstelle vir 'n tweemotorige straaljagter met 'n driewiel-onderstel aangebied. [Nota 1] Op 7 Februarie 1941 ontvang Gloster 'n bestelling vir twaalf prototipes (later verminder tot agt) onder spesifikasie F9/40. [19] 'n Intensiteitsbrief vir die vervaardiging van 300 van die nuwe vegter, wat aanvanklik genoem sou word Donderslag, is op 21 Junie 1941 uitgereik om verwarring te voorkom met die USAAF Republic P-47 Thunderbolt wat in 1944 met dieselfde naam aan die RAF uitgereik is, is die vliegtuig se naam daarna verander na Meteor. [20] [21] [Nota 2] Tydens die geheime ontwikkeling van die vliegtuig het werknemers en amptenare van die kodenaam gebruik gemaak Rampage om na die Meteor te verwys, aangesien ook die de Havilland Vampire aanvanklik na verwys sou word as die Spinnekop. Toetsplekke en ander belangrike projekinligting is ook geheim gehou. [23]

Alhoewel taxi -proewe in 1942 uitgevoer is, was daar eers in die daaropvolgende jaar vlugte weens produksie en goedkeuring met die Power Jets W.2 -enjin wat die Meteor aandryf. [13] [24] As gevolg van die vertragings by onderaannemer Rover, wat sukkel om die W.2 -enjins op skedule te vervaardig, [Nota 3] op 26 November 1942 is beveel dat die produksie van die Meteor 'n aansienlike belangstelling in Gloster's E moet stop. .1/44 voorstel vir 'n enkelmotorige vegter, nie-amptelik genoem Ace. [26] Gloster gaan voort met die ontwikkelingswerk aan die Meteor en die produksie-stop-bestelling is ten gunste van die bou van ses (later verhoog tot agt) F9/40-prototipes langs drie E.1/44 prototipes omvergewerp. [27] Rover se verantwoordelikhede vir die ontwikkeling en vervaardiging van die W.2B-enjin is ook daardie jaar oorgedra na Rolls-Royce. [28]

Op 5 Maart 1943, die vyfde prototipe, reeks DG206, aangedryf deur twee vervangde de Havilland Halford H.1 -enjins weens probleme met die beoogde W.2 -enjins, het die eerste Meteor geword wat by RAF Cranwell in die lug geraak is, onder bestuur deur Michael Daunt. [13] By die aanvanklike vlug is 'n onbeheerbare gaapbeweging ontdek, wat gelei het tot 'n herontwerpte groter roer, maar daar was geen probleme aan die baanbrekende aandrijving van die turbojet toegeskryf nie. [29] [30] Slegs twee prototipes vlieg met de Havilland -enjins vanweë hul lae vluguithouvermoë. [31] Voordat die eerste prototipe vliegtuig selfs sy eerste vlug onderneem het, is die RAF 'n uitgebreide bestelling van 100 vliegtuie met 'n standaard produksie geplaas. [32]

Die eerste vliegtuig met Whittle-motor, DG205/G, [Nota 4] vlieg op 12 Junie 1943 (later neerstort tydens opstyg op 27 April 1944) en word gevolg deur DG202/G op 24 Julie. DG202/G is later gebruik vir dekhanteringstoetse aan boord van die vliegdekskip HMS Kasteel van Pretoria. [34] [35] DG203/G het sy eerste vlug op 9 November 1943 gemaak en later 'n onderrigvliegtuig geword. DG204/G, aangedryf deur Metrovick F.2 -enjins, het die eerste keer op 13 November 1943 gevlieg DG204/G verlore gegaan het in 'n ongeluk op 4 Januarie 1944, was die oorsaak vermoedelik 'n motor se kompressor weens 'n te hoë snelheid. [36] DG208/G het op 20 Januarie 1944 sy debuut gemaak, teen die tyd dat die meeste ontwerpprobleme oorkom is en 'n produksie -ontwerp goedgekeur is. DG209/G is gebruik as 'n enjin wat deur Rolls-Royce getoets is en die eerste keer op 18 April 1944 gevlieg het. DG207/G was bedoel om die basis te wees vir die Meteor F.2 met de Havilland -enjins, maar dit vlieg eers op 24 Julie 1945, toe was die Meteor 3 in volle produksie en de Havilland se aandag word herlei na die komende de Havilland Vampire gevolglik is die F.2 gekanselleer. [37] [38] [39] [40]

In produksie Redigeer

Op 12 Januarie 1944 het die eerste Meteor F.1, reeks EE210/G, het van Moreton Valence die lug in geneem. Dit was in wese identies aan die F9/40-prototipes, behalwe vir die toevoeging van vier neusgemonteerde 20 mm (0,79 in) Hispano Mk V-kanon en 'n paar veranderinge aan die afdak om die sigbaarheid rondom te verbeter. [41] As gevolg van die ooreenkoms van die F.1 met die prototipes, is hulle gereeld in die toetsprogram gebruik om die Britse begrip van vliegtuigdryf te bevorder, en dit het tot Julie 1944 geduur voordat die vliegtuig die eskaderdiens kon betree. [42] EE210/G is later na die VSA gestuur vir evaluering in ruil vir 'n voorproduksie Bell XP-59A Airacomet, die Meteor word eers op 15 April 1944 deur John Grierson op Muroc Army Airfield gevlieg. [43]

Oorspronklik is 300 F.1's bestel, maar die totale produksie is verminder tot 20 vliegtuie, aangesien die opvolgbestellings omgeskakel is na die meer gevorderde modelle. [44] Sommige van die laaste groot verfynings aan die vroeë ontwerp van die Meteor is beproef met behulp van hierdie eerste produksieset, en wat die langtermyn-ontwerp van die enjinkabelle sou word, is bekendgestel EE211. [45] Die RAE het ontdek dat die oorspronklike nacelle aan hoër snelhede saamgepers kan word, wat veroorsaak dat die sleutels groter word, en die herontwerpte langer nacelle het dit uitgeskakel en 'n toename in die maksimum spoed van die Meteor veroorsaak. Die verlengde nacelle is op die laaste vyftien Meteor III's bekendgestel. [2] EE215 was die eerste meteoor wat met gewere toegerus was EE215 is ook gebruik in motorverhittingstoetse, [46] die toevoeging van verhitting wat die topsnelheid van 420 mph tot 460 mph verhoog. [2] en is later omskep in die eerste Meteor met twee sitplekke. [47] As gevolg van die radikale verskille tussen vliegtuie met vliegtuig en dié wat dit vervang het, is 'n spesiale Taktiese vlug of T-vlug eenheid is gestig om die Meteor voor te berei op eskaderdiens, onder leiding van groepskaptein Hugh Joseph Wilson. [48] ​​The Tactical Flight is in Mei 1944 in Farnborough gevorm, die eerste meteore wat die daaropvolgende maand aangekom het, waarop beide taktiese toepassings en beperkings uitvoerig ondersoek is. [49]

Op 17 Julie 1944 is die Meteor F.1 skoongemaak vir diensgebruik. Kort daarna is elemente van die taktiese vlug en hul vliegtuie na operasionele RAF -eskaders oorgeplaas. [50] Die eerste aflewerings aan nr. 616 eskader RAF, die eerste operasionele eskader wat die Meteor ontvang het, het in Julie 1944 begin. [32] Toe die F.2 gekanselleer word, word die Meteor F.3 die onmiddellike opvolger van die F .1 en sommige van die tekortkominge van die F.1 verlig. [51] In Augustus 1944 het die eerste F.3 -prototipe met vroeë F.3 -produksievliegtuie nog 'n Welland -enjin gehad, aangesien die Derwent -enjin se produksie nou eers begin het. 'N Totaal van 210 F.3 -vliegtuie is vervaardig voordat dit op hul beurt deur die produksie van die Meteor F.4 in 1945 vervang is. [52]

Verskeie Meteor F.3's is omskep in vlootvliegtuie. Die aanpassings het 'n versterkte onderstel en 'n vanghaak ingesluit. Operasionele proewe van die tipe het aan boord van HMS plaasgevind Onverklaarbaar. Die proewe het onder meer landings en opstyg by die vervoerder ingesluit. [53] Die prestasie van hierdie vlootprototipe Meteors was gunstig, insluitend opstygprestasie, wat lei tot verdere proewe met 'n aangepaste Meteor F.4 met vouvlerke en 'n 'geknipte vleuel' is ook aangeneem. [54] Die Meteor tree later in diens by die Royal Navy, maar slegs as 'n land-gebaseerde afrigter, die Meteor T.7, om vlieëniers van die Fleet Air Arm voor te berei vir die vlieg van ander straalvliegtuie, soos die de Havilland Sea Vampire. [55]

Alhoewel verskillende tekens van Meteor teen 1948 bekendgestel is, het hulle baie dieselfde gebly as die prototipes van die Meteor, en die prestasie van die Meteor F.4 het dus begin oorskadu deur nuwe vliegtuigontwerpe. Gloster het dus 'n herontwerpprogram begin om 'n nuwe weergawe van die Meteor met beter prestasie te vervaardig. [56] Aangewys Meteor F.8Hierdie opgegradeerde variant was 'n kragtige vegvliegtuig wat tussen 1950 en 1955 die grootste deel van RAF Fighter Command uitgemaak het. [57]

Nagvegter Redigeer

Om die toenemend verouderde de Havilland -muskiet as 'n nagvegter te vervang, is die Meteor aangepas om in die rol as 'n tussentydse vliegtuig te dien. Gloster het aanvanklik 'n nagjagterontwerp voorgestel om te voldoen aan die spesifikasies van die ministerie van lugdienste vir die vervanging van die muskiet, gebaseer op die twee -sitplek -afrigtervariant van die Meteor, met die vlieënier op die voorste sitplek en die navigator agter. [58] Maar sodra dit aanvaar is, is die werk aan die projek vinnig oorgedra aan Armstrong Whitworth om die gedetailleerde ontwerpproses en die produksie van die tipe wat die eerste prototipe op 31 Mei 1950 gevlieg het, uit te voer. die romp en stert van die F.8, en die langer vlerke van die F.3. 'N Uitgestrekte neus bevat die AI Mk 10 (die 1940s Westinghouse SCR-720) Air Intercept-radar. As gevolg hiervan is die 20 mm kanonne in die vlerke, buite die enjins, ingeskuif. 'N Ventrale brandstoftenk en vleuel gemonteerde tenks het die Armstrong Whitworth Meteor NF.11 voltooi. [59] [60]

Namate radartegnologie ontwikkel het, is 'n nuwe Meteor-nagvegter ontwikkel om die verbeterde Amerikaanse APS-21-stelsel te gebruik. Die NF.12 vlieg eers op 21 April 1953. Dit was soortgelyk aan die NF 11, maar die neusgedeelte was 43 sentimeter langer [61]. Die vin is vergroot om te vergoed vir die groter kieloppervlakte van die vergrote neus en om die lugraamreaksie teen te werk teenoor die sywaartse ossillerende beweging van die radarskandeerder, wat moeilik was om die gewere te rig, is 'n teenstampmotor wat op die roer werk, halfpad aan die voorkant van die vin aangebring. Die NF.12 het ook die nuwe Rolls-Royce Derwent 9-enjins en die vlerke is versterk om die nuwe enjin te hanteer. [62] [63] Aflewerings van die NF.12 het in 1953 begin, met die tipe wat vroeg in 1954 in diens was, [64] wat sewe eskaders toegerus het (nr. 85, 25, 152, 46, 72, 153 en 64) [65 ] die vliegtuig is oor 1958–1959 vervang.

Die laaste Meteor night -vegter was die NF.14. Die NF.14, wat die eerste keer op 23 Oktober 1953 gevlieg is, was gebaseer op die NF.12, maar het 'n nog langer neus, wat nog 17 duim uitgebrei is om nuwe toerusting te akkommodeer, wat die totale lengte verhoog tot 15,65 m (51 ft 4 in) en 'n groter borrelkappie om die geraamde T.7 -weergawe te vervang. [66] Slegs 100 NF.14's is gebou. Hulle het in Februarie 1954 die eerste keer in diens geneem, begin met nommer 25 -eskader en is reeds in 1956 deur die Gloster Javelin vervang. In die buiteland het hulle nog 'n bietjie diens gelewer en by die eskader nr. 60 in Tengah, Singapoer, gedien tot 1961. Namate die NF.14 vervang is, is ongeveer 14 na opleidingsvliegtuie omgeskakel omdat die NF (T) .14 en gegee aan nommer 2 Air Navigation School op RAF Thorney Island totdat hulle oorgeplaas is na No. 1 Air Navigation School by RAF Stradishall waar hulle tot 1965 gedien het. [67]

Die eerste operasionele weergawe van die Meteor, aangewys as die Meteor F.1, afgesien van die klein verfynings van die vliegtuigraamwerk, was 'n eenvoudige 'militarisering' van die vroeëre F9/40 -prototipes. [68] Die afmetings van die standaard Meteor F.1 was 12,57 m lank met 'n span van 13,11 m, met 'n leë gewig van 3,690 kg en 'n maksimum opstyg gewig van 6 257 kg (13,795 lb). [41] Ondanks die revolusionêre turbojet -aandrywing wat gebruik is, [69] was die ontwerp van die Meteor relatief ortodoks en het dit nie baat gevind by baie aërodinamiese kenmerke wat op ander, later straalvliegtuie gebruik is nie, soos gevee vlerke wat die Meteor in wese dieselfde basiese opset gehad het na sy Duitse ekwivalent, die Messerschmitt Me 262, wat ook aërodinamies konvensioneel was. [70]

Dit was 'n metaalmetaalvliegtuig met 'n driewiel-onderstel en konvensionele lae, reguit vlerke met middel-gemonteerde turbo-enjins en 'n hoë-gemonteerde stertvliegtuig wat uit die straaluitlaat was. [Nota 5] [Opmerking 6] Die Meteor F.1 vertoon 'n paar problematiese vliegkenmerke wat tipies is vir vroeë vliegtuie wat dit ondervind het met stabiliteitsprobleme by hoë transoniese snelhede, groot afwerkingsveranderinge, hoë stokkragte en selfonderhoudende gierstabiliteit (slang) wat veroorsaak is deur lugvloeiskeiding oor die dik stertoppervlaktes. [72] Die langer romp van die Meteor T.7, 'n tweesitplek-afrigter, het die aërodinamiese onstabiliteit waarmee die vroeë Meteors bekend was, aansienlik verminder. [73]

Later sal Meteor -variante 'n groot verskeidenheid veranderings sien vanaf die aanvanklike Meteor F.1 wat in 1944 in gebruik geneem is. Baie aandag is gegee aan die verhoging van die vliegtuig se topsnelheid, dikwels deur die aerodinamiese kwaliteite van die vliegtuigraamwerk te verbeter, deur die nuutste enjinontwikkelings op te neem en te verhoog die sterkte van die vliegtuigraam. [68] [74] Die Meteor F.8, wat aan die einde van die veertigerjare verskyn het, word beskou as 'n aansienlik verbeterde prestasie in vergelyking met vorige variante [75] die F.8 was na berig word die kragtigste enkelstoelvliegtuig wat in 1947 vlieg, in staat van styg tot 40 000 voet (12 000 m) binne vyf minute. [76]

Konstruksie Redigeer

Van die begin af was elke Meteor opgebou uit verskeie modulêre afdelings of afsonderlik vervaardigde eenhede, 'n doelbewuste ontwerpkeuse om produksie te versprei en maklik te demonteer vir vervoer. [77] Elke vliegtuig bestaan ​​uit vyf hoofafdelings: neus, voorwaartse romp, sentrale gedeelte, agterste romp en stert -eenhede, die vlerke is ook uit lengtes gemaak. [78] Die voorste gedeelte bevat die drukkas, geweerkompartemente en voorste onderstel. Die middelste gedeelte bevat baie van die strukturele elemente, insluitend die binneste vleuel, motorligte, brandstoftenk, ammunisietromme en hoofonderstel. Die agterste romp was van 'n konvensionele semi-monokoque struktuur. Verskeie aluminiumlegerings was die primêre materiale wat deur die hele Meteor -struktuur gebruik is, soos die beklemtoonde duralumin -vel. [79]

Gedurende die hele Meteor se produksieleeftyd is verskillende ondernemings in onderaanneming gelê om vliegtuigafdelings en hoofkomponente te vervaardig weens die oorlogsbelasting op die vervaardiging van vegvliegtuie, soos die Hawker Hurricane en Hawker Typhoon, en nie Gloster of die groter Hawker Siddeley Group kon intern die produksie vraag van 80 vliegtuie per maand. [22] Bristol Tramways het die voorste romp van die vliegtuig vervaardig, die Standard Motor Company vervaardig die sentrale romp- en binnevlerkgedeeltes, die Pressed Steel Company vervaardig die agterste romp en Parnall Aircraft maak die sterteenheid. [80] Ander belangrikste subkontrakteurs was Boulton Paul Aircraft, Excelsior Motor Radiator Company, Bell Punch, Turner Manufacturing Company en Charlesworth Bodies, aangesien baie van hierdie ondernemings min of geen ervaring gehad het met die vervaardiging van vliegtuie nie, beide die kwaliteit en die verwisselbaarheid van komponente is gehandhaaf deur kontraktueel toegepas te word voldoen aan die oorspronklike tekeninge van Gloster. [81]

Vanaf die Meteor F.4 het Armstrong Whitworth begin met die voltooiing van hele eenhede by hul Coventry -fasiliteit, benewens Gloster se eie produksielyn. [82] Die Belgiese lugvaartfirma Avions Fairey het ook die Meteor F.8 onder lisensie van Gloster vir die Belgiese Lugmag vervaardig. [83]

Motore Redigeer

Die Meteor F.1 is aangedryf deur twee Rolls-Royce Welland-turbojet-enjins, die eerste vliegtuigmotors van Brittanje, wat onder lisensie van Whittle se ontwerpe gebou is. [28] Die Meteor verpersoonlik die koms van praktiese aandrywing van die vliegtuig in die tipe diens, beide vervaardigers van die militêre en burgerlike lugvaart het vinnig turbine -enjins in hul ontwerpe geïntegreer, wat die voordele daarvan bevoordeel, soos gladder loop en groter kraglewering. [84] Die enjins van die Meteor was aansienlik meer prakties as dié van die Duitse Me 262, aangesien die enjins, anders as die Me 262, in die vleuel ingebed was in nacelle tussen die voorste en agterste spars eerder as die onderkant, wat 'n bietjie gewig bespaar as gevolg van korter landing ratpote en minder massiewe sparre.[85] [Nota 7]

Die W.2B/23C -enjins waarop die Welland gebaseer was, het elk 1,700 lbf (7,6 kN) stootkrag gelewer, wat die vliegtuig 'n maksimum spoed van 417 mph (671 km/h) op 9 800 voet (3000 m) en 'n reikafstand van 1.600 myl. [41] Dit bevat 'n hidroulies aangedrewe enjinaanjaer wat deur Rolls-Royce ontwikkel is, wat outomaties was nadat 'n aansitknoppie in die kajuit gedruk is. [Nota 8] Die enjins het ook hidrouliese en vakuumpompe, sowel as 'n kragopwekker aangedryf deur 'n Rotol -ratkas wat op die voorste vleuelstang vasgemaak is [28] die kajuit is ook verhit deur ontluchtende lug uit een van die enjins. [79] Die versnellingsnelheid van die enjins is met die hand beheer deur die vlieënier. Die vinnige enjinversnelling veroorsaak gereeld kompressorstalletjies vroeg, omdat die waarskynlikheid dat kompressorstalletjies effektief uitgeskakel is na verdere ontwerp -verfynings van beide die Welland -enjin en die Meteor self. [87] By hoë snelhede het die Meteor die neiging gehad om rigtingstabiliteit te verloor, dikwels tydens ongunstige weersomstandighede, wat lei tot 'n 'slingerende' beweging, wat maklik opgelos kan word deur terug te smoor om die spoed te verminder. [88]

Op grond van ontwerpe wat deur Power Jets vervaardig is, het Rolls-Royce meer gevorderde en kragtige turbojet-enjins vervaardig. Behalwe talle verbeterings aan die Welland-enjin wat die vroeë Meteors aangedryf het, het Rolls-Royce en Power Jets saamgewerk om die meer bekwame Derwent-enjin te ontwikkel, wat as die Rover B.26 'n radikale herontwerp van die W.2B/500 ondergaan het terwyl hy by Rover was. Die Derwent-enjin, en die herontwerpte Derwent V gebaseer op die Nene, is op baie van die latere produksiemeteore geïnstalleer. Die aanvaarding van hierdie nuwe kragbron het tot aansienlike prestasieverhogings gelei. [28] [85] [Nota 9] Die Meteor het dikwels gedien as die basis vir die ontwikkeling van ander vroeë turbojetontwerpe, 'n paar Meteor F.4's is na Rolls-Royce gestuur om te help met hul eksperimentele enjinproewe, RA435 word gebruik vir herverhittingstoetse, en RA491 met die Rolls-Royce Avon, 'n aksiale vloei-enjin. [28] [90] Uit hul betrokkenheid by die ontwikkeling van die Meteor-enjins het Armstrong-Siddeley, Bristol Aircraft, Metropolitan-Vickers en de Havilland ook onafhanklik hul eie gasturbine-enjins ontwikkel. [91]

Prestasie wysig

Tydens die ontwikkeling het skeptiese elemente van die ministerie van lugmag verwag dat volwasse suieraangedrewe vliegtuigtipes in alle opsigte die vermoëns van die Meteor sou oorskry, behalwe die snelheid, dus word die prestasie van vroeë meteore as gunstig beskou vir die interceptor missie, -duik die meerderheid vyandelike vliegtuie. [92] Die afsluiting van indiensnemingsproewe wat tussen die Meteor F.3 uitgevoer is. en die Hawker Tempest V was dat die prestasie van die Meteor die Tempest in byna alle opsigte oortref het en dat die Meteor as 'n bekwame allround-vegter beskou kon word as 'n paar maneuverbaarheidskwessies. [93] Vlieëniers wat voorheen suiwer-enjinvliegtuie gevlieg het, beskryf die Meteor dikwels as opwindend om te vlieg. Oud-RAF-vlieënier Norman Tebbit het oor sy ervaring met die Meteor gesê: 'Klim op die lug met die wiele, hou dit laag totdat u ongeveer 380 knope was, trek dit op en sy sou opklim, wel, ons dink toe, soos 'n vuurpyl ". [94]

Vroeë straalmotors het baie meer brandstof verbruik as die suiermotors wat hulle vervang het, sodat die Welland-enjins die Meteor F.1 aansienlike vlugtydbeperkings opgelê het, wat daartoe gelei het dat die tipe slegs vir plaaslike onderskepfunksies gebruik word. In die naoorlogse omgewing was daar aansienlike druk om die omvang van onderskepers te vergroot om die bedreiging van bomwerpers wat met kernwapens gewapen is, teen te werk. [95] Die langtermyn-antwoord op hierdie vraag was tydens die vlug-brandstof. Verskeie meteore is aan Flight Refueling Limited verskaf vir proewe met die nuut ontwikkelde sonde-en-drogue-brandstoftegnieke. Hierdie vermoë is nie in diens van Meteors ingesluit nie, wat op hierdie stadium reeds deur meer moderne onderskepvliegtuie verdring is. [96]

Altesaam 890 Meteore het in RAF -diens verlore gegaan (145 van hierdie ongelukke het slegs in 1953 plaasgevind), wat tot die dood van 450 vlieëniers gelei het. Bydraende faktore in die aantal ongelukke was die swak remme, die mislukking van die landingsrat, die hoë brandstofverbruik en gevolglike kort vluguithouvermoë (minder as een uur) wat veroorsaak dat vlieëniers nie meer brandstof het nie, en moeilike hantering met een enjin uit as gevolg van die wydverspreide enjins. Die slagoffersyfer is vererger deur die gebrek aan uitwerpstoele in die vroeëre reeks Meteors [97], die veel hoër spoed waarmee die vliegtuig in staat was om vlieëniers te red om hoë g-kragte en vinnige lugvloei verby die kajuit daar te oorkom Dit was ook 'n groter kans dat die vlieënier die horisontale stertvlak sou tref. [98] Uitwerpstoele is aangebring in die latere F.8, FR.9, PR.10 en 'n paar eksperimentele meteore. [99] [100] [Nota 10] Die vlieëniers het tydens die ontwikkeling opgemerk dat die moeilikheid om uit die Meteor te baal, 'n aantal bydraende ontwerpfaktore soos die beperkte grootte en relatiewe posisie van die kajuit aan die res van die vliegtuig gerapporteer het, en Dit is moeilik om die meganisme van die kap met twee hefbome te gebruik. [101]

Tweede Wêreldoorlog Edit

Nr. 616 eskader RAF was die eerste wat operasionele meteore ontvang het: 'n totaal van 14 vliegtuie is aanvanklik afgelewer. Die eskader was gebaseer op RAF Culmhead, Somerset en was toegerus met die Spitfire VII. [102] Die bekering na die Meteor was aanvanklik 'n kwessie van groot geheimhouding. [103] Na 'n omskakelingskursus in Farnborough wat die eskader se ses voorste vlieëniers bygewoon het, is die eerste vliegtuig op 12 Julie 1944 by Culmhead afgelewer. [13] [Nota 11] Die eskader en sy sewe meteore het op 21 Julie 1944 na RAF Manston verhuis aan die oostelike kus van Kent, en binne 'n week is 32 vlieëniers omskep in die tipe. [104]

Die Meteor is aanvanklik gebruik om die V-1 vlieënde bom bedreiging teë te werk. 616 Squadron Meteors het op 27 Julie 1944 vir die eerste keer aksie gesien toe drie vliegtuie oor Kent aktief was. Dit was die eerste operasionele straalgevegsopdragte vir die Meteor en vir die Royal Air Force. Na 'n paar probleme, veral met vasmaakgewere, is die eerste twee V1 "kills" op 4 Augustus gemaak. [105] Teen die einde van die oorlog was Meteors verantwoordelik vir 14 vlieënde bomme. [106] Na die beëindiging van die V-1-dreigement en die bekendstelling van die ballistiese V-2-vuurpyl, is die RAF verbied om die Meteor op gevegsendings oor Duits-gebied te vlieg uit vrees dat 'n vliegtuig neergeskiet en gered kan word deur die Duitsers.

Nr. 616-eskader verhuis kortliks na RAF Debden om die bomwerperpersoneel van die Amerikaanse weermag (USAAF) toe te laat om ervaring op te doen en taktiek te skep om vyande met vliegtuigmotors in die gesig te staar voordat hulle na Colerne, Wiltshire, verhuis. Vir 'n week vanaf 10 Oktober 1944 is 'n reeks oefeninge uitgevoer waarin 'n vlug Meteors bespotlike aanvalle op 'n formasie van 100 B-24's en B-17's uitgevoer het wat deur 40 Mustangs en Thunderbolts begelei is. Dit dui daarop dat, as die straalvegter die formasie van bo af aanval, dit sy superieure spoed in die duik kan benut om die bomwerpers aan te val en dan te ontsnap deur deur die formasie te duik voordat die begeleiers kan reageer. Die beste taktiek om dit teë te werk, was om 'n vegskerm 5 000 voet bo die bomwerpers te plaas en probeer om die stralers vroeg in die duik te onderskep. [107] Die oefening was ook nuttig vanuit perspektief nr. 616 -eskader, en het waardevolle praktiese ervaring in Meteor -operasies gebied. [108]

Nr. 616 Eskader verruil sy F.1's vir die eerste Meteor F.3s op 18 Desember 1944. Hierdie eerste 15 F.3's het verskil van die F.1 deur 'n skuifdak in die plek van die sywaarts hangende afdak, verhoogde brandstofvermoë en enkele verfraamwerk van die raamwerk. Hulle word steeds aangedryf deur Welland I -enjins. [109] Later is F.3's toegerus met die Derwent I -enjins. Dit was 'n aansienlike verbetering in vergelyking met die vorige punt, hoewel die basiese ontwerp nog steeds nie sy potensiaal bereik het nie. Windtunnel- en vlugtoetse het getoon dat die oorspronklike kort nacelle, wat nie ver voor en agter die vleuel gestrek het nie, 'n groot bydrae gelewer het tot drukbaarheid teen hoë spoed. Nuwe, langer nacelle het nie net sommige van die saamdrukprobleme genees nie, maar het ook 120 myl per uur (120 km/h) op hoogte bygevoeg, selfs sonder opgegradeerde kragsentrales. Die laaste groep Meteor F.3's bevat die langer nacelle, ander F.3's is in die veld by die nuwe nacelles aangebring. Die F.3 het ook die nuwe Rolls-Royce Derwent-enjins, verhoogde brandstofvermoë en 'n nuwe groter, sterker geharde borrelkappie. [52]

Te oordeel oor die Meteor F.3s was gereed vir geveg oor Europa, het die POF uiteindelik besluit om hulle op die vasteland te ontplooi. Op 20 Januarie 1945 is vier meteore van die 616 -eskader na Melsbroek in België verskuif en by die Tweede Taktiese Lugmag aangesluit, [110] net minder as drie weke na die verrassing van die Luftwaffe op Unternehmen Bodenplatte op Nuwejaarsdag, waarin Melsbroek se RAF -basis, aangewys as Allied Advanced Landing Ground "B.58", is deur suiermotorjagters van JG 27 en JG 54 getref. Die aanvanklike doel van die 616 Squadron Meteor F.3s was om lugverdediging vir die vliegveld te bied, maar hul vlieëniers het gehoop sodat hulle teenwoordigheid die Luftwaffe kan veroorsaak dat hulle 262 stralers teen hulle stuur. [102] Op hierdie stadium is die Meteor-vlieëniers nog steeds verbied om oor die Duits-besette gebied te vlieg, of om oos van Eindhoven te gaan, om te voorkom dat 'n neergestorte vliegtuig deur die Duitsers of die Sowjets gevang word. [111]

In Maart is die hele eskader verplaas na die Gilze-Rijen-vliegbasis en daarna in April na Nijmegen. Die Meteors het gewapende verkennings- en grondaanvaloperasies gevlieg sonder om enige Duitse straaljagters teë te kom. Einde April was die eskader gebaseer in Faßberg, Duitsland, en het sy eerste verliese gely toe twee vliegtuie in swak sig gebots het. Die oorlog eindig met die Meteors wat 46 Duitse vliegtuie deur grondaanval vernietig het. [ aanhaling nodig ] Vriendelike vuur deur verkeerde identifikasie, aangesien Messerschmitt Me 262's deur geallieerde kanonne teen vliegtuie meer as 'n bedreiging was as die reeds verminderde magte van die Luftwaffe om dit teë te werk, het kontinentaal-gebaseerde meteore 'n wit afwerking gekry as 'n erkenningshulp. [108] [110] [112]

Na-oorlogse redigering

Die volgende generasie Meteor F.4 Die prototipe het die eerste keer op 17 Mei 1945 gevlieg en in 1946 in produksie begin toe 16 RAF -eskaders reeds meteore bedryf het. [112] Uitgerus met Rolls-Royce Derwent 5-enjins, die kleiner weergawe van die Nene, was die F.4 270 km/h vinniger as die F.1 op seevlak (585 teen 415), maar die verminderde vlerke het sy klimtempo verswak. [113] [Nota 12] Die F.4 -vlerkspan was 86,4 cm korter as die F.3 en met stomper vleuelpunte, afgelei van die prototipes van die wêreldsnelheidsrekord. Verbeterings sluit in 'n versterkte vliegtuigraam, kajuit met volledige druk, ligter ailerons om die wendbaarheid te verbeter, en verstellings van roerafwerking om slang te verminder. Die F.4 kan met 'n drukvat onder elke vleuel toegerus word, en eksperimente is uitgevoer met die vervoer van ondervlerkwinkels en ook in verlengde rompmodelle.

As gevolg van 'n groter vraag, is F.4 -produksie verdeel tussen Gloster en Armstrong Whitworth. Die meerderheid van die vroeë F.4's het nie na die RAF gegaan nie: 100 is na Argentinië uitgevoer, terwyl aksie aan beide kante tydens die rewolusie in 1955 [114] in 1947 plaasvind, slegs RAF nr. 74 en 222 eskaders was volledig toegerus met die F. 4. Nege verdere RAF -eskaders het vanaf 1948 tot bekering gekom. Vanaf 1948 is 38 F.4's na die Nederlanders uitgevoer, wat tot die middel van die vyftigerjare vier eskaders (322, 323, 326 en 327) tussen die basisse in Soesterberg en Leeuwarden toegerus het. In 1949 is slegs twee RAF -eskaders omgeskakel na die F.4, België het 48 vliegtuie in dieselfde jaar verkoop (na 349 en 350 eskaders in Beauvechain) en Denemarke het 20 oor 1949–1950 ontvang. In 1950 is nog drie RAF -eskaders opgegradeer, waaronder nommer 616 en in 1951 nog ses.

'N Gewysigde tweesitplek F.4 vir straalomskakeling en gevorderde opleiding is in 1949 getoets as die T.7. Dit is deur die RAF en die Fleet Air Arm aanvaar en het 'n algemene toevoeging tot die verskillende uitvoerpakkette geword (byvoorbeeld 43 na België tussen 1948 en 1957, 'n soortgelyke getal as Nederland in dieselfde tydperk, twee in Sirië in 1952, ses na Israel in 1953, ens.). Ondanks die beperkinge - sonder druk onder die stuurkajuit, geen bewapening, beperkte instrukteursinstrumente - is meer as 650 T.7's vervaardig. [115] [116] Die T.7 het tot in die sewentigerjare in RAF -diens gebly. [117]

Namate verbeterde straalvegters na vore kom, het Gloster besluit om die F.4 te moderniseer, terwyl hy soveel moontlik van die vervaardigingsgereedskap behou. Die resultaat was die definitiewe produksiemodel, die Meteor F.8 (G-41-K), dien as 'n groot RAF-vegter tot die bekendstelling van die Hawker Hunter en die Supermarine Swift. Die eerste prototipe F.8 was 'n aangepaste F.4, gevolg deur 'n ware prototipe, VT150, wat op 12 Oktober 1948 by Moreton Valence gevlieg het. [118] Vlugtoetsing van die F.8-prototipe het gelei tot die ontdekking van 'n aërodinamiese probleem: nadat ammunisie bestee is, het die vliegtuig stertgewig en onstabiel om die steekas geword as gevolg van die gewig van brandstof in romptenks wat nie meer in balans was nie deur die ammunisie. Gloster het die probleem opgelos deur die stert van die abortiewe G 42-enjinmotorvliegtuig te vervang. Die F.8 en ander produksie -variante het die nuwe stertontwerp suksesvol gebruik, wat die latere Meteors 'n kenmerkende voorkoms gegee het, met groter reguit rande in vergelyking met die afgeronde stert van die F.4's en vroeëre merke. [119]

Die F.8 bevat ook 'n rompstrek van 76 cm (30 inch), wat bedoel is om die swaartepunt van die vliegtuig te verskuif en ook die gebruik van ballast wat vroeër in vroeëre merke nodig was, uit te skakel weens die daaropvolgende uitskakeling van die ontwerp van twee oorspronklike ses geïnstalleerde kanonne ontwerp. Die F.8 het opgegradeerde enjins, Derwent 8s, met 'n stoot van 3600 lbf (elk) gekombineer met 'n strukturele versterking, 'n Martin Baker -uitwerpstoel en 'n "geblaasde" traan -kajuit -kap wat verbeterde sigbaarheid van die vlieënier bied. [120] Tussen 1950 en 1955 was die Meteor F.8 die steunpilaar van RAF Fighter Command, en het hy met onderskeiding in gevegte in Korea saam met die RAAF gedien, sowel as met baie lugmagte wêreldwyd, hoewel dit duidelik was dat die oorspronklike ontwerp was verouderd in vergelyking met hedendaagse vegvliegtuie soos die Noord-Amerikaanse F-86 Sabre en die Sowjet MiG-15. [121]

Die aanvanklike aflewerings van die F.8 aan die POF was in Augustus 1949, met die eerste eskader wat sy vegters laat in 1950 ontvang het. Net soos die F.4 was daar 'n sterk uitvoerverkope van die F.8. België het 240 vliegtuie bestel, die meerderheid wat in Nederland deur Fokker bymekaargemaak is. Nederland het 160 F.8's, wat sewe eskaders tot 1955 toegerus het. Denemarke het 20, bestel in 1951, die laaste F.8's in frontliniediens in Europa. Die RAAF het 94 F.8's bestel, wat in die Koreaanse Oorlog gedien het. Ondanks wapenembargo's het sowel Sirië as Egipte vanaf 1952 F.8's ontvang, net soos Israel, wat elk hul meteore tydens die Suez -krisis gebruik het. Brasilië het in Oktober 1952 60 nuwe Meteor F.8's en 10 T.7 -opleiers bestel, met 15.000 ton rou katoen. [122]

In die 1950's is Meteors ontwikkel tot effektiewe weergawes van foto-verkenning, opleiding en nagvegter. Die vegtersverkenningsversies (FR) was die eerste wat gebou is, wat die verouderde Spitfires en Mosquitos vervang het wat toe gebruik is. Twee FR.5s is gebou op die F.4 -liggaam waarvan die een vir neusgedeelte -kameratoetse gebruik is, terwyl die ander in die middel van die lug opgebreek het terwyl hy oor Moreton Valence getoets het. Op 23 Maart 1950 was die eerste FR.9 gevlieg. Gebaseer op die F.8, was dit 20 cm langer met 'n nuwe neus met 'n afstandsbedieningskamera en venster, en was dit ook toegerus met ekstra eksterne ventrale en vleuel brandstoftenks. Die produksie van die FR.9 het in Julie begin. Nr. 208 -eskader, destyds gebaseer in Fayid, Egipte was die eerste wat opgegradeer is, gevolg deur die 2de Tactical Air Force in Wes -Duitsland, eskader 2 van die RAF in Bückeburg en nommer 79 -eskader RAF by RAF Gutersloh het die FR.9 gevlieg vanaf 1951 tot 1956. In Aden het nr. 8 eskader RAF in November 1958 FR.9's gekry en dit tot 1961 gebruik. [123] Ecuador (12), Israel (7) en Sirië (2) was buitelandse kliënte vir die FR. 9. [124]

In 1951 het 29, 141, 85 en 264 eskaders elk 'n aantal NF.11 -vliegtuie ontvang, die eerste van die Meteor -nagvegters. [125] Dit is oor die RAF uitgerol tot by die finale aflewerings in 1954. [126] 'n "Tropiese" weergawe van die NF.11 vir die Midde -Ooste is vir die eerste keer op 23 Desember 1952 ontwikkel toe die NF.13. Die vliegtuig het die 219 -eskader RAF by Kabrit en die eskader 39 in Fayid, albei in Egipte, toegerus. Die vliegtuig het tydens die Suez-krisis gedien en het by die 39-eskader gebly nadat hulle tot in 1958 na Malta teruggetrek is. Daar is verskeie probleme ondervind: die swaar omhulde T.7-afdak het die landings lastig gemaak vanweë beperkte sigbaarheid, die eksterne brandstoftenks onder die vleuel. was geneig om op te breek toe die vleuelkanonne afgevuur is, en die geweerharmonisering, wat gewoonlik op ongeveer 400 meter was, was swak as gevolg van die vlerke wat buig. België (24), Denemarke (20) en Frankryk (41) was buitelandse kliënte vir die NF.11. [127] Ex-RAF NF.13's is verkoop aan Frankryk (twee), Sirië (ses), Egipte (ses) en Israel (ses). [128]

Benewens die gewapende operasie op lae hoogte, die taktiese FR.9 -variant, het Gloster ook die PR.10 vir missies op groot hoogte. [129] Die eerste prototipe vlieg op 29 Maart 1950 en is eintlik omskep in die eerste produksievliegtuig. Gebaseer op die F.4, het dit die stert van die F.4-styl en die langer vlerke van die vorige variant. Al die kanonne is verwyder en 'n enkele kamera in die neus geplaas met nog twee in die agterste romp, die afdak is ook verander. Die PR.10 is in Desember 1950 by die POF afgelewer en is aan die nr. 2 en 541 eskaders in Duitsland en nommer 13 eskader RAF in Ciprus gegee. Die PR.10 is vinnig uitgefaseer vanaf 1956 deur vinnige verbeterings in rakettegnologie van oppervlak tot lug en die bekendstelling van nuwer vliegtuie wat op groter hoogtes en snelhede kan vlieg, het die vliegtuig verouderd gemaak.

Argentina Edit

Argentinië het die eerste oorsese operateur van die Meteor geword en in Mei 1947 'n bestelling vir 100 F Mk.4s geplaas. [130] Die verkryging van die Meteor het daartoe gelei dat Argentinië die tweede lugmag in Amerika geword het om vliegtuie te bedryf. [ aanhaling nodig ]

Die Argentynse Meteore is die eerste keer in die geveg tydens die opstand van 16 Junie 1955 gebruik toe rebelle in 'n poging om Juan Perón dood te maak, die Casa Rosada gebombardeer het. 'N Lojalistiese Meteor het 'n rebelle AT-6 neergeskiet, terwyl 'n ander Ezeiza-lughawe deur rebelle bestorm is. Die rebelle het die Morón -lughawe en die lugbasis, die basis van die meteore, in beslag geneem en verskeie gevange vliegtuie gebruik om verskeie aanvalle op lojalistiese magte en die Casa Rosada uit te voer voordat die rebellie teen die einde van die dag verslaan is. [131]

'N Tweede opstand, die Revolución Libertadora, het op 16 September 1955 uitgebreek, met albei kante wat die Meteor bedryf het. Die rebelle het op drie meteore beslag gelê. Meteore van die regering het aanvalle gevlieg teen die vernietigers van die rebelle Rioja en Cervantes, en verskeie landingskepe naby Rio Santiago op 16 September en aanval op die Pajas Blancas -lughawe naby die stad Córdoba, wat verskeie Avro Lincoln -bomwerpers beskadig het. Die meteore wat deur rebelle gevlieg is, is gebruik om lojalistiese magte wat Córdoba aanval, aan te val, en verloor een van hulle op 19 September weens 'n enjinonderbreking wat veroorsaak is deur die gebruik van motorolie in plaas van vliegtuigbrandstof. [132]

Die verkryging van die Noord-Amerikaanse F-86 Sabres in 1960 het die oorblywende Meteors na die grondaanvalrol oorgeplaas. In hierdie rol is die vliegtuie toegerus met bomhoute en vuurpylrails, die blote metaal kleurskema is ook weggegooi vir 'n kamoefleringskema. [133] [134]

Argentynse Meteore is gebruik om rebelle aan te val tydens pogings tot opstande in September 1962 en April 1963. [135] Die tipe is uiteindelik uit diens onttrek in 1970. [134]

Australië Redigeer

Die Royal Australian Air Force (RAAF) het tussen 1946 en 1952 113 Meteors aangeskaf, waarvan 94 die F.8 -variant was. [136] Die eerste RAAF Meteor was 'n F.3 wat in Junie 1946 vir evaluering afgelewer is. [137] [Nota 13]

Australië se F.8's het uitgebreide diens tydens die Koreaanse Oorlog beleef met 77 -eskader RAAF, deel van die Britse Statebondsmagte Korea. Die eskader het personeel van die POF en ander lugmag van die Statebond daaraan geheg. Dit het in Korea aangekom, toegerus met Mustangs met suier-motor. Om te voldoen aan die bedreiging wat deur MiG-15-straaljagters inhou, is besluit om die eskader met Meteors toe te rus. [137] [139] Jet -omskakelingsopleiding is uitgevoer in Iwakuni, Japan, waarna die eskader in April 1951 na die Koreaanse teater teruggekeer het met ongeveer 30 Meteor F.8's en T.7's. Die eskader het in Junie na die vliegbasis Kimpo verhuis en die daaropvolgende maand is dit gevegsklaar verklaar. [140] Meer gevorderde ontwerpe, soos die F-86 Sabre en Hawker P.1081, is oorweeg, maar sou nie binne 'n realistiese tydsbestek beskikbaar wees nie; die Meteor was in verskeie opsigte aansienlik minderwaardig in die stryd teen die MiG-15 insluitend spoed en wendbaarheid op groot hoogte. [141]

Op 29 Julie 1951 begin 77 eskader hul meteore op gevegsopdragte. Die eskader was hoofsaaklik opgelei in die grondaanvalrol, en het probleme ondervind toe dit op suboptimale hoogtes aan bomwerpersplig toegewys is. Op 29 Augustus 1951 was agt Meteore begelei in "MiG Alley" toe hulle met ses MiG-15's verloof was, een Meteor was verlore en twee beskadig, en 77 eskader het geen vyandelike vliegtuie vernietig nie. [142] [Nota 14] Op 27 Oktober het die eskader sy eerste waarskynlikheid bereik, gevolg deur twee waarskynlikhede ses dae later. [143] Op 1 Desember was daar 'n intense lugstryd oor Sunchon, tussen 14 Meteors en ten minste 20 MiG-15's-in Noord-Koreaanse merke, maar in die geheim bedryf deur die elite Sowjet 176ste Guards Fighter Aviation Regiment (176 GIAP). 77 Eskader het by hierdie geleentheid drie Meteore verloor, met een vlieënier dood en twee gevang, [144] terwyl beweer dat een MiG vernietig en een beskadig is. Russiese rekords en rekords, wat eers na die einde van die Koue Oorlog bekend geword het, het egter voorgestel dat geen MiG's van 176 GIAP by hierdie geleentheid verlore gegaan het nie. [145]

Aan die einde van 1951, as gevolg van die vermeende meerderwaardigheid van die MiG's in luggevegte-sowel as die gunstige prestasie op lae vlak en stewige konstruksie van die Meteor, het RAAF-bevelvoerders 77 eskader oorgedra na grondaanvalpligte. [144] In Februarie 1952 is meer as 'n duisend sorties gevlieg in die grondaanval-rol wat hierdie sorties tot Mei 1952 voortgesit het, toe 77 eskader oorgeskakel het na vegvliegtuie. Die laaste ontmoeting tussen die Meteor en die MiG-15 was in Maart 1953, waartydens 'n Meteor wat deur sersant John Hale bestuur is, 'n oorwinning behaal het. [146] Teen die einde van die konflik het die eskader 4,836 missies gevlieg en ses MiG-15's, meer as 3,500 strukture en ongeveer 1,500 voertuie vernietig. Ongeveer 30 meteore het verlore geraak weens vyandelike optrede in Korea, die oorgrote meerderheid is deur vliegtuigvuur neergeskiet terwyl hulle in 'n grondaanval gedien het. [136]

Die RAAF het in 1955 begin met die bekendstelling van 'n binnenshuise vervaardigde Sabre-variant, aangedryf deur die Rolls-Royce Avon, wat die ouer Meteor geleidelik na opleiding en sekondêre pligte verplaas het. 'N Aantal meteore sal aan die reservaat -lugmag toegewys word, terwyl ander as vlieënierlose drone -vliegtuie of vir die sleep van doelwitte gekonfigureer is. 75-eskader RAAF was die laaste Australiese eskader wat die Meteor veral bedryf het, en het 'n aërobatiese span van drie eenhede, genaamd "The Meteorites", bedryf. [147] [148]

Egipte Edit

Alhoewel Egipte se eerste bestelling vir die Meteor in 1948 geplaas is, het die toenemende spanning in die streek gelei tot die instelling van 'n reeks wapenembargo's. Twaalf F Mk.4s is uiteindelik tussen Oktober 1949 en Mei 1950 afgelewer, [149] saam met drie T Mk.7s. [150] Vier en twintig F Mk.8's is in 1949 bestel, maar hierdie bevel is gestop deur 'n embargo. 'N Verdere bestelling vir 12 ex-RAF F.8's is in Desember 1952 geplaas, waarvan vier afgelewer is voordat die bestelling gekanselleer is, met die laaste agt in 1955, [151] saam met nog drie T Mk.7's. [150] en ses NF Mk.13's, almal ex-RAF vliegtuie. [152] Brittanje het die Meteor -verkope toegelaat as deel van 'n poging om goeie verhoudings te bevorder en te ondersteun spanning oor die Suezkanaal het daartoe gelei dat wapenverkope weereens opgeskort is. [153]

Egiptiese meteore het tydens die Suez -krisis van 1956 aan die gevegte deelgeneem, wat gewoonlik gebruik word in grondaanvalmissies teen Israeliese magte. [154] [155] In een voorval het 'n Egiptiese Meteor NF Mk.13 beweer dat hy 'n RAF Vickers Valiant -bomwerper beskadig het. [156] 'n Lugbomveldtog van Egiptiese vliegvelde deur Anglo-Franse magte het daartoe gelei dat verskeie vliegtuie op die grond vernietig is wat die Egiptiese Lugmag daarna aan die geveg in die Sinai-streek onttrek het. [157] [158]

Sirië Edit

Meteore was die eerste vliegtuig van die Siriese lugmag. Dit het tussen 1952 en 1956 25 van hulle verkry. [159] Hoewel die Britte bereid was om vliegtuie te voorsien, het hulle nie gevegsopleiding of radar verskaf nie. Namate Sirië meer ooreenstem met die Egipte van Gamal Abdel Nasser, is die Britse steun vir Meteor -operasies teruggetrek en het Siriese vlieëniers met hul Egiptiese eweknieë begin oefen. [ aanhaling nodig ] Tydens die Suez -krisis het die RAF verskeie verkenningsvlugte op groot hoogte oor Sirië uitgevoer deur Engelse Electric Canberra -vliegtuie vanaf basisse in Ciprus. Die Siriese Lugmag het nie 'n radar gehad om die vliegtuig op te spoor nie, 'n netwerk vir grondbespeurders ontwikkel wat telefonies inligting verskaf het in 'n poging om hierdie vlugte te onderskep. Op 6 November 1956 het 'n Siriese Meteor 'n Canberra van RAF -eskader nr 13, wat in Libanon neergestort het, suksesvol neergeskiet. [160]

In 1957 begin Sirië sy Meteore vervang met nuut aangeskafte MiG-17's uit die Sowjetunie. [ aanhaling nodig ]

Frankryk Redigeer

Die Franse lugmag was gretig om vliegtuie aan te skaf as deel van sy heruitrustingsprogram na die Tweede Wêreldoorlog. In 1953 is 25 nuutgeboude vliegtuie afgelei van RAF-bevele om 'n Franse bevel te vervul. 'N Verdere 16 ex-RAF NF.11's is in 1954 gekoop en tussen September 1954 en April 1955 afgelewer, [161] dit is aangevul met ongeveer 14 T Mk.7s. [162] Die NF Mk.11s het die Mosquito night fighter vervang met die Escadre de Chasse (EC) 30, wat by die Wing bedien het totdat dit vervang is deur die Sud Aviation Vautour in 1957. Verskeie meteore is daarna na ECN 1/7 in Algerië oorgeplaas, wat gevegte in die Algerynse oorlog beleef het vanaf Bône, terwyl ander gebruik is vir die opleiding van Vautour -nagvegters. Die Vautour is in 1964 afgetree uit die Franse lugmagdiens. [163] [164]

Vyf Meteor NF.11's is in 1958 na die Centre d'Essais en Vol (vlugtoetssentrum) oorgeplaas, waar hulle as toerustingbeddings en jaagvliegtuie [164] gebruik is, en later het twee NF Mk.13's en twee NF Mk.14s. [128] [165] Die toetsvliegtuie is in 'n wye verskeidenheid eksperimente gebruik, insluitend radar- en missieltoetse en tydens die ontwikkeling van Concorde. [166]

Israel Redigeer

As gevolg van spanning tussen die nuutgestigte volk Israel en sy bure, het albei kante 'n wapenwedloop begin wat daartoe gelei het dat vliegtuie sterk gekoop is deur verskillende lande in die streek. In 1953 het Israel vier beveel T Mk.7s en 11 F Mk.8s, met aflewering voortgesit tot vroeg in 1954. Die F Mk.8s is aangepas om Amerikaanse HVAR -vuurpyle te dra, maar was andersins identies aan RAF -vliegtuie. [167] 'n Tweede groep van sewe opgeknap FR Mk.9s en nog twee T Mk.7s is in 1955 gelewer. [168] In 1956 het Israel ses NF Mk.13's gekoop, met drie wat daardie jaar afgelewer is, en die oorblywende drie, vertraag deur 'n wapenembargo, in 1958. [169] Nog vyf T Mk.7's was later gekoop, is dit omskep van oud-Belgies F Mk.4s en is toegerus met die Mk.8 stert. [170] [171]

Op 1 September 1955 het 'n Israeliese meteoor 'n Egiptiese de Havilland -vampier neergeskiet, die eerste straalvliegtuig wat in die teater neergeskiet is. [172] Die Meteor het 'n sleutelrol gespeel tydens die Suez-krisis op 28 Oktober 1956, 'n Israeliese NF.13 het aan Operasie Tarnegol deelgeneem, waarin hy 'n Egiptiese Ilyushin Il-14 wat verskeie hoë- posisie van Egiptiese militêre offisiere aan die vooraand van die krisis. [173] Die operasie het ten doel gehad om die Il-14 wat die opperbevelvoerder van die Egiptiese weermag, Abdel Hakim Amer, sou dra, af te skiet, maar 'n ander vliegtuig is per ongeluk aangeval en vernietig. [158] Nadat die valskermsoldate oos van die Suez-kanaal ontplooi is, het die Israeliese lugmag hulle steeds op die grond ondersteun, hoofsaaklik met behulp van sy straalvliegtuie, uit vrees dat sy propeller-aangedrewe vliegtuie kwesbaar sou wees teen Egipte se straaljagters. [158]

Terwyl aanvanklik gevliegte lugpatrollie -missies gevlieg het, kon die Meteors en ander Israeliese vliegtuie nie effektiewe aanvalle deur Egiptiese vliegtuie op die grondmagte voorkom nie. [158] Israeliese offisiere het besef dat die Meteor deur Egiptiese MiG-15's geklassifiseer is, en het daarna die diens van die Meteor beperk as 'n vegter teen ander teenstanders van die lug. [ aanhaling nodig ] Na die aanvang van die Anglo-Franse bomaanval teen Egiptiese lugbase, het die Egiptiese Lugmag meestal onttrek aan die geveg in die Sinai, waardeur Israeliese vliegtuie ongehinderd kon werk. [158]

Die Mk.8's het tot 1956 in die voorste diens gebly en is daarna as opleidingsvliegtuie gebruik. Die NF Mk.13's was tot 1962 in gebruik. [174]

Rekordinstelling Wysig

Laat in 1945 is twee F.3 -meteore aangepas vir 'n poging om die wêreldlugspoedrekord te bereik. Op 7 November 1945 op Herne Bay in Kent, UK, het groepskaptein Hugh "Willie" Wilson die eerste amptelike lugspoedrekord opgestel deur 'n straalvliegtuig van 975 km/h (TAS). [175] [176] In 1946 breek groepskaptein Edward "Teddy" Donaldson hierdie rekord met 'n spoed van 616 mph (991 km/h) TAS, in EE549, 'n Meteor F.4. [176] [177]

In 1947 het Sqn Ldr Janusz Żurakowski 'n internasionale spoedrekord opgestel: Londen-Kopenhagen-Londen, 4-5 April 1950 in 'n produksiestandaard F.8 (VZ468). Gepas onder die indruk, het die Dene later die tipe gekoop. [178]

'N Ander "aanspraak op roem" was die meteor se vermoë om die "Zurabatic Cartwheel" uit te voer, 'n aërobatiese maneuver wat vernoem is na die waarnemende hooftoetsvlieënier van Gloster. Dit is eers bewys deur Meteor G-7-1 G-AMCJ prototipe op die 1951 Farnborough Air Show [179], kan die Meteor, as gevolg van sy wydverspreide enjins, individuele enjins laat terugstamp en vorentoe versmoor om 'n skynbaar stilstaande vertikale wawiel te kry. Baie Meteor -vlieëniers het voortgegaan om 'hul slag te bewys' deur dieselfde prestasie te probeer. [180]

Op 7 Augustus 1949 het die Meteor III, EE397, geleen van die RAF en gevlieg deur Flight Refueling Ltd (FRL) toetsvlieënier Patrick Hornidge, vertrek vanaf Tarrant Rushton en, 10 keer gevul met die Lancaster -tenkwa, bly 12 uur en 3 minute in die lug en ontvang 2 352 keiserlike liter (10 690 liter) l) brandstof van die tenkwa in tien tenkwa -kontakte en vlieg oor 'n totale afstand van 5 800 km, wat 'n nuwe vliegtuiguithoudingsrekord behaal. [181]

Meteor F.8 WA820 is gedurende 1948 aangepas om twee Armstrong Siddeley Sapphire-turbojets te neem, en van Moreton Valence op 31 Augustus 1951 'n tyd-tot-hoogte klimrekord. Die vlieënier was Flt Lt Tom Prickett, van Armstrong Siddeley. 'N Hoogte van 9,843 voet is bereik in 1 min 16 sek, 19 685 voet in 1 min 50 sek, 29 500 voet in 2 min 29 sek en 39,370 voet in 3 min 7 sek. Air Service Training Ltd was verantwoordelik vir die omskakeling. [182]

  • DG202/G aangedryf deur twee Rover W2B -straalmotore, die eerste keer gevlieg 24 Julie 1943. [183]
  • DG203/G aangedryf deur twee Power Jets W2/500 -enjins, die eerste keer gevlieg 9 November 1943. [183]
  • DG204/G word aangedryf deur twee Metrovick F2 -aksiale straalmotore, anders as die ander F.9/40's is die enjins onder die vleuel gemonteer, die eerste keer gevlieg 13 November 1943. [183]
  • DG205/G aangedryf deur twee Rover W2B/23 straalmotors, eerste gevlieg 12 Junie 1943. [183]
  • DG206/G aangedryf deur twee Halford H1 -straalmotore, die eerste wat op 5 Maart 1943 vlieg. [183]
  • DG207/G aangedryf deur twee Halford H1 -straalmotors, wat die eerste keer op 24 Julie 1945 gevlieg is, het die prototipe F.2 -variant geword. [183]
  • DG208/G aangedryf deur twee Rover W2B/23 -enjins, eerste gevlieg 20 Januarie 1944. [183]
  • DG209/G aangedryf deur twee Rover W2B/27 -enjins, die eerste keer gevlieg 18 April 1944. [183]

Militêre operateurs Redigeer

    het in Mei 1947 100 F.4's bestel, bestaande uit 50 ex-RAF-vliegtuie en 50 nuutgeboude. [130] Aflewerings het in Julie daardie jaar begin, [196] die Meteor was nog in diens tot 1970, toe die laaste voorbeelde deur Dassault Mirage III's vervang is. [134]
    bestuur 194 vliegtuie van 1946 tot 1947 (1 × F.3) en 1951 tot 1963 (94 × F.8, 9 × T.7, 1 × NF.11).
    ontvang 40 vliegtuie van F.4 variant, 43 van T.7 variant, 240 van F.8 variant en 24 vliegtuie van NF.11 variant.
    het twee Meteor NF 14's deur 'n dekkingsmaatskappy gekoop. Een het neergestort tydens 'n veerbootvlug tussen Madeira en Kaap Verde, terwyl die tweede in Bissau, Portugees -Guinee, laat vaar is. [165] 'n Poging om 'n verdere twee voormalige Deense skutseilers via 'n Duitse tussenganger aan te koop, is deur die Bundesnachrichtendienst, die Wes -Duitse intelligensiediens, en het gestop deur die vliegtuig te grond. [197]
    ontvang 62 vliegtuie in F.8 en TF.7 variante.
  • 2 °/1 ° GAvCa
  • 1 °/1 ° GAvCa
  • 1 °/14 ° GAv
    - van 1945 tot 1950 is een Meteor III en Meteor T.7 vir toetse en evaluering deur die RCAF gebruik.
    - 20 F.4/F.8, 20 × NF.11 en 6 × T.7 in diens van 1949 tot 1962, vervang deur 30 Hunter Mk 51 sedert 1956. [198]
    -van 1949 tot 1958 12 × F.4, 6 × T.7, 12 × F.8 en 6 × NF.13 gebruik, [199] sommige van hulle het tydens die Suez-krisis in 1956 optree, vervang deur MiG-15bis.
    - Meteor TT.20 teiken sleep vliegtuie.
      (First Jet Squadron) - van 1953 tot 1962, 4 × T.7, 11 × F.8, 7 × FR.9 en 5 × "T.7.5" of "T.8" variante (T.7 met F .8 se stert, ex Belgiese lugmag). [200] (Bat Squadron) - van 1956 tot 1963, 5 × NF.13 -variant. ] [202] (Knights of The North Squadron) - van 1962 tot vroeg in die 1970's, 'n paar T.7- en T.8 -variante, van 117 vk. en 'n paar F.8 en FR.9 variante, ex 107 vierkante meter. [203]
      - 60 × F.4 gebruik 1948–1957, saam met 160 × F.8 1950–1959, vervang deur Hawker Hunter.
        323, 324, 325, 326, 327 en 328 eskaders
          in Ciprus, het twee Meteor T.7 -vliegtuie bedryf wat by die RAF gehuur is.
        • Verskeie eskaders, een F.3 wat gebruik word vir die omskakeling van vlieëniervliegtuie, en daarna die opleiding van vliegtuigraamwerke.
          - Meteor F.3 -vliegtuie, in diens van 1946 tot 1949.
          - het 'n paar T.7-, F.8-, FR.9 -variante en 6 × NF.13 -variante gebruik, van 1951 tot begin 1960's. [199]
          [204][205]

        Burgerlike operateurs Wysig

          Drie Meteor T.7 en vier Meteor T.T.20 vir sleep sleep tussen 1955 en 1974.
        • DERA Llanbedr Aircraft Company (FRL) is aan die RAF Meteor III geleen EE397 vir gebruik in sonde-en-drogue-proewe. Hierdie vliegtuig het op 7 Augustus 1949 'n wêreldvliegtuigrekord van 12 uur en 3 minute opgestel

        Alhoewel baie meteore in museums, versamelings en pylons in openbare ruimtes oorleef, bly slegs vyf lugwaardig.

        • VK - Drie van die lugwaardige meteore is in die Verenigde Koninkryk:
        • Twee Meteor T.7/F.8-hibriede wat deur Martin-Baker gebruik word as toetsvliegtuie "G-JMWA/WA638" en amp "WL419". Albei is laas aangeteken as in Chalgrove.
        • Voormalige RAF NF.11 (G-LOSM), wat ook in Coventry gebou is, is tans by 'n privaat eienaar geregistreer.
        • Australië - 'n Voormalige RAF F.8 VH-MBX by die Temora Aviation Museum met kenmerke van die Royal Australian Air Force as 'A77-851'. Eienaarskap is in Julie 2019 na die RAAF oorgedra en dit word bedryf deur die Air Force Heritage Squadron (Temora Historic Flight).
        • VSA - 'n Voormalige RAF T7 WA591/G-BWMF is nou in die Planes of Fame Air Museum in Chino, Kalifornië. [207]

        Data van The Great Book of Fighters, [208] Quest for Performance [72] en vliegtuie in profiel, Deel 1 [209]


        Spitfire PR Mk. XIX

        Slegs relatief min PRU -vliegtuie het saam met die RAF na die vasteland van Europa en die Britse beroepsmagte in Duitsland (BAFO) gevolg. Hierdie Spitfire Mk. 19 bedien met eskader nr. 2 wat oorgeskakel het na hierdie tipe van PR Mk. XI in Januarie 1946. Die “Shiny Two ” sou tydens die eerste fase van die Koue Oorlog die enigste RAF -verkenningskader in Duitsland word. Die eenheid was aanvanklik gevestig in Celle met 'n losstaande eenheid in Berlyn Gatow, en het vanaf April 1947 sy permanente basis in Wünsdorf gevind. Besonderhede van hul bedrywighede is tot op hede nog nie bekendgemaak nie, dus is dit moeilik om te sê of hulle 'n missie oor Sowjet- besette gebied.

        Dit het Spitfires bedryf tot Desember 1950, toe die omskakeling gevolg het na die Gloster Meteor FR Mk. 9.

        PM660 dra 'n algehele afwerking van PRU Blue met C-tipe rondels en klein vinflits. Kode letters in rooi, reeksnommer in wit, standaard ondervleuelreeks in swart.

        Die Verre Ooste

        Supermarine Spitfire PR Mk. 19
        PS852 van 81 -eskader
        Kai Tak, Hong Kong, Januarie 1951
        Klik op die prent om te vergroot

        Net voor Kersfees 1950 het 'n afskeiding van twee Spitfires PR Mk. 19 van die nommer 81 -eskader gebaseer in Tengah, Singapoer, is na RAF Kai Tak in Hongkong gestuur om klandestiene verkenningsmissies oor die kommunistiese China te onderneem. PS852 is gedurende 1951 in hierdie rol gevlieg deur F/Lt Edward ‘Ted ’ Powles, wat hoofsaaklik oor Chinese kusgebiede, soms tot op die eiland Hainan, op die uiterste gebied van die Mk. 19.

        PS852 het aanvanklik 'n kamoefleringskema van Medium Sea Grey-boonste oppervlaktes oor PRU Blue, met swart panele teen glans (wat dui op die glansende Medium Sea Grey-afwerking). D-tipe rondels op romp en vlerke, met wit reekse op onderste vlerkoppervlakke.

        Tydens sy verblyf in Kai Tak is die vliegtuig geverf in aluminiumafwerking (nie natuurlike metaal nie) met 'n aangepaste buitelyn van die anti-glanspaneel, soos getoon. Op daardie tydstip het dit ook 'n rooi-wit draai gekry.

        Die ander vliegtuie uit dieselfde afdeling, PS854, is bestuur deur F/Sgt Padden. Toe hul opdrag in Desember 1951 eindig, is albei Spitfires by Kai Tak agtergelaat en het hulle deel geword van die Royal Hong Kong Auxiliary Air Force.

        Supermarine Spitfire PR Mk. 19
        PS890 van 81 -eskader
        Tengah, Singapoer
        Klik op die prent om te vergroot

        81-eskader hervorm op 1 September 1946 by Seletar in Singapoer, deur slegs die hernommering van nr. 684-eskader. Dit werk nou in die foto-verkenningsrol, toegerus met muskiete en spitvure. Die eenheid was sedert 1947 sterk betrokke by Operation Firedog, die lugsteun van die Maleise noodgeval.

        PS890 vertoon 'n variasie van die camouflage op groot hoogte met Medium Sea Grey bo PRU Blue met 'n hoë afbakeningslyn tussen die twee kleure. Bleekblou spinner, “D ” tipe rondels en standaard ondervlerkreeks. Hierdie vliegtuig het met die eskader 81 gedien tot Januarie 1951, toe dit aan die Royal Thai Air Force verkoop is.

        81 -eskader het die onderskeid getref om die laaste operasionele vlugte van beide die Spitfire (1 April 1954) en die Mosquito (15 Desember 1955) uit te voer en hul betroubare propellerhouers vir Gloster Meteors PR Mk 10 te verruil.


        Wat het die legendariese Spitfire so suksesvol gemaak?

        Hierdie Spitfire Mk.Ia, 'n gerestoureerde meesterstuk, dra die merke wat dit vroeër laat in 1941 gehad het as deel van nr. 57 operasionele opleidingseenheid.

        Toe die Spitfire 75 jaar gelede die eskaderdiens betree het, was dit presies die regte vliegtuig op die regte tyd vir Brittanje. Maar as dit nie was vir die toewyding van een man nie, was dit moontlik nooit gebou nie

        Die silwer vliegtuig, wat die bekende lyne van die mees legendariese vegter uit die geskiedenis vertoon, het op Nuwejaarsdag 1951 by die Britse kolonie Singapoer geland. Die kaptein van die groep, Wilfred Duncan Smith, het moontlik besin oor die belangrikheid van die missie wat hy gehad het net gelei: Die aanval op kommunistiese posisies in Malaya was die laaste gevegsoperasie van 'n Royal Air Force Spitfire.

        Elf jaar tevore, in 'n hoofstuk so glorieryk soos in sy onstuimige geskiedenis, het Brittanje alleen teen 'n wrede vyand gestaan ​​en hom sy eerste nederlaag oorhandig. Om die uitdaging die hoof te bied, het hy net betyds die skouspelagtige vegters van Supermarine aangeval. Vir die Britte was die Spitfire meer as 'n masjien. Dit was 'n ikoon - net soos die naam self, 'n simbool van die land se uitdagende standpunt teen die Nazi -juggernaut en 'n hupstoot vir die moraal en die gees van sy mense.

        Maar die vegter het byna nie die tekenbord verlaat nie, en sy ontwerper, 'n figuur van byna Shakespearian seëvier en tragedie, het dit nooit in produksie gesien nie.

        Die vyf-en-twintigjarige ingenieur Reginald J. Mitchell is in 1920 as hoofontwerper van Supermarine Aviation aangestel, en in die komende 16 jaar sou hy verantwoordelik wees vir 24 verskillende vliegtuie-vegters, bomwerpers en vlieënde bote. Supermarine was een van die min Britse vliegtuigvervaardigers wat tydens die depressie wins gemaak het. Dit het vlieënde bote gelewer, elegante voorbeelde van die bootbouer, met stofbedekte vlerke, gespanne drade en vernisde mahoniehout. Die een, die luukse Air Yacht, het die rykes toegelaat om tussen Middellandse See -oorde te “vaar”. Die meer bruikbare Walrus -amfibie sou in die Tweede Wêreldoorlog baie vlieëniers uit die see red.


        Mitchell sit op die bestuur van sy motor, omring deur ander Supermarine -personeel: (van links) Joseph 'Mutt' Summers, HR 'Agony' Payne, S Scott Hall en Jeffrey Quill. (RAF Museum Hendon)

        Mitchell het Supermarine se oorlogstyd N60 in die Seeleeu ontwikkel, teen 150 km / h vinniger as baie vegters, om die Schneider Trophy -vliegbootwedren van 1922 te wen, wat toevallig was. Italië het die twee vorige byeenkomste gewen, en 'n land wat drie keer agtereenvolgens gewen het, sou die trofee vir ewig besit, wat die einde van die wedrenne sou beteken het en waarskynlik die ontwikkeling van die Spitfire sou belemmer.

        Amerika se sukses van 1923 met Curtiss CR-3 Navy-renjaers het Mitchell oortuig dat toekomstige wenners nie vlieënde bote nie, maar vlotvliegtuie sou wees, met monocoque-konstruksie met beklemtoonde vel in plaas van met buisrame bedek met stof. Sy S4-eenvliegtuig was 'n kwantumvooruitgang, met kantvlerke en 'n 700-pk, 12-silinder Napier Lion-enjin.

        Luitenant Jimmy Doolittle van die Amerikaanse weermag, later om die beroemde aanval op Japan op 1942 te lei, het in 1925 gewen (die wedrenne is nou in onewe getalle gehou). Maar Mitchell se S5 en S6 het geseëvier in 1927 en 1929. Die S6, aangedryf deur 'n Rolls-Royce R-enjin, het 'n verhouding begin wat in die komende jare van kardinale belang sou wees.

        Oorwinning in 1931 sou die trofee vir ewig vir Brittanje behaal, maar as gevolg van die depressie het die regering steun teruggetrek. Supermarine kon ook nie bekostig om 'n nuwe renjaer te finansier nie - 'n verwoestende slag vir Mitchell en sy span. Lady Lucy Houston het die dag gered deur £ 100,000 te skenk om die poging te onderskryf. RAF Flight Lt. John Boothman het die S6B gevlieg, terwyl sy Rolls-Royce R 'n verbysterende 2.350 pk ontwikkel het om teen 'n gemiddelde van 340 mph oor die sewe rondtes baan te wen. Die tweede S6B het later 'n wêreldlugspoedrekord van 407 mph opgestel, merkwaardig vir 'n vliegtuig wat groot vlotte gedra het toe die vinnigste vegters van die dag slegs ongeveer 250 mph kon bereik.

        Binne meer as 'n dekade het die stimulus wat die wedrenne aan vliegtuie en enjintegnologie gegee het, gelei tot snelhede wat nie veel vinniger as sneltreine spring nie, tot meer as die helfte van die klanksnelheid. Na die opwindende jare van wedrenne en rekords, het Supermarine voortgegaan met die bou van vlieënde bote, maar het Mitchell se span aangemoedig, wat elke Britse wenner van die Schneider-trofee ontwerp het en meer ervaring in hoëspoedvlug as enige iemand anders gehad het, om mee te ding om die nuwe vegterontwerpe van die RAF.

        Beamptes van die ministerie van die lug het steeds 'n tweevliegtuig met 'n oop kajuit verkies, en omdat die meeste vliegvelde van die RAF gras was, het hulle aangedring op 'n lae landingsnelheid. Mitchell was daarop uit om hulle te oortuig dat meervoudige, hoëspoed-eenvliegtuigvegters deurslaggewend sou wees in 'n toekomstige oorlog. Supermarine was nou deel van Vickers-Armstrongs, 'n reuse ingenieurs- en bewapeningonderneming. Voorsitter sir Robert McLean het die trekpas gegee vir 'n private onderneming, 'n pittige besluit tydens die depressie. Aan die einde van 1934 het sommige verligte personeellede van die ministerie van lugdiens £ 10 000 gemagtig om die konstruksie van 'n prototipe te help finansier om aan die vereistes van F57/34 se vereistes van 275 mph te voldoen. Die gevolglike tipe 300 het dit met meer as 60 km / h oorskry.

        Intussen het Mitchell 'n persoonlike krisis in die gesig gestaar. Twee jaar tevore is hy geopereer vir dikdermkanker, wat amper op die operasietafel gesterf het. Die donker prognose sou die meeste mans laat vertraag of selfs aftree. Maar terwyl hy in Europa herstel het, ontmoet hy 'n paar Luftwaffe -vlieëniers, was hy getuie van die herbewapening en strydlustige leiers van Duitsland en het hy teruggekeer huis toe oortuig dat oorlog onvermydelik was. Dit plus die wete dat sy tyd kort was, het hom tot nog groter inspanning gegalvaniseer.

        Afwykend van die spesifikasies van die ministerie het Mitchell bevry van ontwerpbeperkings. Die smalhoekige V12 Rolls-Royce Merlin het 'n skraal, monokokale romp toegelaat. Mitchell het daarop aangedring dat die vlerke so dun en so sterk as moontlik was, met 'n lae weerstand, uitstekende maneuverbaarheid, sagte stalkenmerke en 'n hoë spoedvermoë-'n skynbare ingenieurswese wat selfs die briljante Willy Messerschmitt nooit opgelos het nie.


        Na sy suksesvolle vlug in die eerste Spitfire -prototipe, K5054, in Maart 1936, verklaar Summers: "Ek wil niks aanraak nie." (Imperial War Museum MH 5213)

        Die gevolglike dubbel-ellipsvorm, grotendeels die werk van Beverley Shenstone, met 'n groot stuk hol gedeeltes wat in mekaar vasgemaak is, was buitengewoon sterk en het 'n lae laai van 26 pond per vierkante voet. Die Messerschmitt Me-109's was nader aan 40 psf, wat die Spit in staat gestel het om dit te verower-'n kritieke faktor in 'n hondegeveg. Ondanks hul dunheid, kon die vlerke agt .303-duim-masjiengewere (later vier kanonne van 20 mm), ammunisiebande, onderstel, koelmiddel en olie-verkoelers, vlugkontroles en ander noodsaaklikhede bevat.

        Die ontwerp was so gevorderd dat dit hoë Mach -getalle kon bereik. In 1943 duik eskaderleier JR Tobin 'n Spitfire XI na 'n aangeduide lugsnelheid van 675 mph (Mach 0,92). Vlugluitenant “Marty” Martindale het veilig in 1944 geland nadat sy oorhaastige propeller die vliegtuig met 'n knal van 606 mph verlaat het. En in 1951 vlieg luitenant Ted Powles 'n Griffon-aangedrewe PR XIX tot 51,550 voet, 'n wêreldrekord vir vliegtuie met suiermotors. Toe die druk van die kajuit begin misluk, moes Powles vinnig hoogte verloor en 690 km / h bereik - Mach 0,94. (Die Me-109 se bedieningselemente het geneig om te vries tydens 'n hoëspoedduik, soos baie ongelukkige Luftwaffe-vlieënier ontdek het net voordat hy ingevaar het.) Jeffrey Quill, toetsvlieënier van Vickers, skryf: 'Dat enige operasionele vliegtuig van die produksielyn af kanon spruit, vlerke ... kon maklik teen hierdie spoed beheer word as die vroeë straalvliegtuie soos Meteors, Vampires, F-80's ens nie kon nie, buitengewoon was, veral as daar in die dertigerjare amper niks bekend was oor vliegtuiggedrag teen transoniese snelhede nie.

        Die Spitfire was nie veel swaarder as die legendariese liggewig Japanese Zero nie, wat geen pantser, koeëlvaste voorruit, afsluitbare tenks, aansittermotor of gewoonlik radio gehad het nie. In 'n matige wind kan die Spit binne 50 meter in die lug gedra word, terwyl die swaar P-47 Thunderbolt nader aan 500 nodig was. Spitfire-vlieëniers op gedeelde vliegvelde sou opstyg en rolle uitvoer terwyl Thunderbolts moeite gedoen het om van die grond af te kom.

        Supermarine se vegtersname moes met 'S' begin en iets klein en wreed beteken. Mitchell se skepping het amper die oninspirerende Shrew geword totdat voorsitter McLean voorgestel het dat sy dogter, Annie, se bynaam 'Little Spitfire' verkort word. Mitchell was nie beïndruk nie: "Net die soort bloedige dom naam wat hulle sou kies."

        Hierdie uitstekende kombinasie van strukturele sterkte, behendigheid en hoë spoedvermoë het sy eerste vlug op 5 Maart 1936 gemaak. Met 'n enjin met 'n groot wringkrag in 'n ligte vliegtuig, het proefvlieënier kaptein Joseph "Mutt" Summers die opstartrol 35 grade van sy kant af begin beoogde rigting in die lug, 'n erfenis van renvliegtuie, wat byna 90 grade sou swaai voordat hulle die water verlaat. Somers het dit maklik gevind om enige swaai met die roer teen te werk. Na 'n vlugtige vlug wat hy gerig het, "Ek wil niks aanraak nie" - nie dat die vliegtuig perfek was nie, hy wou net die bedieningselemente laat soos hy dit gestel het, vir die volgende vlug.

        Die nuwe vegter was 'n groot afwyking van vorige ontwerpe (die hedendaagse Hawker Hurricane, met al sy bewonderenswaardige eienskappe, was in wese 'n eenvliegtuigontwikkeling van die Hart en Fury tweedekker). Die nuwe spesifikasie van die ministerie F.16/36 het die ontwerp van Mitchell so noukeurig weergegee dat dit eerder 'n geval was dat die spesifikasie herskryf is om dit te bereik, eerder as omgekeerd.

        Maar Mitchell moes nog steeds die stryd voer met amptelikheid, tradisie en bysiende denke. Tot en met die Slag om Brittanje, het 'n meerderheid in die ministerie van lugdienste van mening dat radikale nuwe vegters 'n vermorsing van hulpbronne is. Dit was vir hulle ondenkbaar dat Frankryk-met 'n leër van 550 000 man, sy 'onneembare' Maginot-lyn, moderne oorlogsvliegtuie wat ontwikkel word en meer en beter tenks as die Duitsers-kan val. Daar sou geen vegters oor Brittanje wees nie, slegs bomwerpers kon dit uit Duitsland bereik. Hoë spoed was onbelangrik: 'n Paar eskaders van orkane - minstens 100 km / h vinniger as hedendaagse bomwerpers - sou voldoende wees. Die 1936 -begroting het 68 bomwerper -eskader en slegs 20 vegvliegtuie vereis.

        Mitchell het geskryf: "Baie mense het gevoel dat die Spitfire, hoewel dit 'n goeie vertoning lewer, 'n baie duurder en moeiliker vliegtuig sou wees om in massa te produseer en 'n baie meer ingewikkelde om te bedien." Gelukkig vir die Spitfire en Brittanje het Air Vice Marshall Hugh Dowding, later die hoof van Fighter Command, 'n groot belangstelling in tegnologie en 'n koppige aard. Hy was verantwoordelik vir die tegniese ontwikkeling van die RAF en het gemeen dat "die beste verdediging van die land is die vrees vir die vegter", en dring aan op die ontwikkeling van gevorderde vegters en 'n ander wapen wat deurslaggewend sou wees: radar. Sonder Dowding sou die Slag van Brittanje binne enkele dae verlore kon gaan.

        Maar die prototipe Spit was stadiger as die orkaan. Tensy die topsnelheid verbeter, was die projek dood by aankoms. Met 'n aangepaste skroefontwerp, as toetsingenieur E.H. Mansbridge het geskryf: 'Jeffrey [Quill] het afgegaan en 'n stel niveausnelhede daarmee gemaak. Toe hy afkom, het hy die toetskaart met 'n groot grynslag vir my gegee en gesê: 'Ek dink ons ​​het iets hier.' Verdere verbeterings en kragtiger Merlins sou dit betyds tot 360 mph verhoog vir die Slag van Brittanje.

        Mitchell was nog nie uit die bos nie. Sommige het gedink dat die vliegtuig weens sy wedrenne te moeilik sou wees vir gemiddelde vlieëniers. In Mei 1936 het die RAF die prototipe geëvalueer. Vliegtuig luitenant Humphrey Edwards Jones, bevelvoerder vir vliegtuie en bewapening, wat dit tot 34.700 voet geneem het, is gevra of dit deur gewone eskadervlieëniers gevlieg kan word. 'Ja, dit kan,' het hy verklaar, 'dit was 'n plesier om te vlieg.' Op hierdie aanbeveling is 'n kontrak vir 310 produksievliegtuie toegeken. (Edwards-Jones het later erken dat hy die enigste Spitfire amper verwoes het deur byna op te wiel, 'n algemene fout wat vlieëniers gebruik het om onderwaens reg te maak. Op sy voorstel het produksievliegtuie waarskuwingshorings gehad.)

        Die Spitfire en Hurricane het hul openbare debuut gemaak tydens die jaarlikse RAF Hendon -kompetisie. Terwyl die nuwe vegters deur die lug skeur, hoor die ontstelde skare vir die eerste keer die heerlike lied van die Merlin -enjin, 'n geluid wat binnekort bekend sal word. Soos dit blyk, was die prototipe Spitfire egter die enigste een wat twee jaar lank gevlieg het.

        Die kontrak wat toegeken is, was klein, in die lig van die meer as 22 000 wat uiteindelik gebou is, maar die vooruitsig om 'n handgemaakte prototipe in 'n produksiemasjien te omskep, veroorsaak onrus by Supermarine. Die werkers was vakmanne, nie grootskaalse vervaardigers nie; hul grootste vorige bestelling was om 79 vlieënde bote te bestel teen 'n koers van 10 per jaar. Hulle het nog nooit 310 van enigiets gemaak nie, wat nog te sê van iets so moeilik om te produseer as die Spitfire. Die elliptiese vlerke het bykans geen reguit lyne nie, en met hul meervoudige hoofspar was dit nie maklik in massa vervaardig nie. Die romp en vlerke het spesiale gereedskap nodig gehad, en die ingewikkeldhede wat by die maak van selfs klein onderdele, plus Supermarine se onervarenheid in onderaanneming, gelei het tot pynlik stadige produksie, selfs toe oorlogswolke versamel het. By die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog het die RAF slegs nege Spitfire -eskaders gehad, en toe die luggevegte in 1940 na Engeland verhuis het, was daar nog net 11 meer. Gelukkig was daar baie meer orkane.

        Ondanks die wete dat hy in die skaduwee van die dood leef, het Mitchell beheer oor die projek behou en het sy pas nooit verslap nie. Hy sou óf in die ontwerpafdeling óf op die vliegveld wees, aantekeninge neem en 'n vlug met die vlieënier bespreek. Hy het selfs sy vlieënierslisensie gekry en gesê dat hy die uitdagings waarmee vlieëniers te kampe het, beter kan verstaan. By sommige toetse sou hy die Spitfire in die lug volg en dit in sy natuurlike element bestudeer.

        In 1937 keer die kanker terug, en hy het dit met 'n kenmerkende sterkte ontmoet. Hy is op 11 Junie oorlede, met die wete dat sy skepping presteer soos hy gehoop het en binnekort in die RAF -diens sou wees. Hy was slegs 42. Hoof -tekenaar Joseph Smith volg hom op en sou toesig hou oor die ontwikkeling van die jong vliegtuie in die Mark I -vegvliegtuig en sy opvolgers tot by die laaste Mark 24.

        Op 4 Augustus 1938 het Quill Spitfire K9789 aan nommer 19 -eskader gelewer, die eerste operasionele voorbeeld van wat die ruggraat van die RAF se vegmag tot die straaltydperk sou word. Eskaderleier Henry Cozens, die eerste RAF -vlieënier wat dit gevlieg het, het in 1917 op Sopwith Camels begin en geëindig met die vlieg van Gloster Meteor -stralers. Opvallend genoeg het K9789 die oorlog oorleef, eers in 1945 geskrap.

        In vergelyking met sy belangrikste teëstanders, die pittige Me-109 en Focke-Wulf Fw-190, het die Spitfire dalk te delik gelyk vir 'n gevegsvliegtuig, maar vir al sy elegante lyne was dit 'n dodelike en doeltreffende moordmasjien. En taai. Spuie het die grond getref, van die see afgestamp, deur bome gestamp, hoogspanningslyne gesny, in die lug gebots, stukkend geskiet, roere, ailerons en dele vlerke verloor-en hul vlieëniers teruggebring. Die een, wat op 'n lae vlak neergeskiet is, het 'n kersboom langs die grond afgevlieg met vlerke en stert, maar die vlieënier het weggestap.

        Soos 'n kragtige sportmotor, kan dit egter onverskillig wees vir sorgelose of onervare hantering. Drasties verkorte opleiding tydens die Slag om Brittanje het onvermydelike gevolge gehad. Miroslav Lisutin, 'n Tsjeggiese vlieënieropleiding by Grangemouth, het aangeteken dat ses van die 30 studentevlieëniers op die kursus dood is in vliegongelukke. Bert Hall, wat in die Eerste Wêreldoorlog met S.E.5a -vegters gevlieg het, vertel dat sewe mans in die eerste week van sy kursus in Skotland dood is. Vlieëniers gaan in aksie met minder as 10 uur op Spits.

        Die eerste ontmoetings tussen Spitfires en Messerschmitts, tydens die ontruiming van Dunkirk in 1940, het oor die algemeen gelykop geëindig, hoewel Spit-vlieëniers op 26 Mei ses Ju-87B Stukas en ses Me-109E's vernietig het sonder verlies. Terwyl Spitfires in die Slag om Brittanje in die slag van Brittanje in die slag was by Hurricanes, het dit 'n groter sielkundige uitwerking gehad. “Achtung, Spitfire! ” vrees in Luftwaffe -vliegtuigbeamptes sou tref. Baie Duitse vlieëniers het 'n ongegronde minagting vir die orkaan gehad, en toe hulle neergeskiet word, wou hulle nie glo dat hulle deur die vermoedelik verouderde vliegtuig oorwin is nie: "Dit moes 'n Spitfire gewees het!" Op 'n vraag deur 'n gefrustreerde Reichsmarschall Hermann Göring wat hy nodig gehad het om die lugslag oor Engeland te wen, 'n woedende majoor Adolf Galland, wie se Me-109's deur Göring gedwing is om die bomwerpers op die ideale hoogte te begelei om die Spit te onderskep, het beroemd geantwoord: ''n Uitrusting van Spitfires vir my eskader. ”

        Luftwaffe-rekords toon 'n verlies van 1 636 vliegtuie — 47 persent van die Me-109's, 66 persent van die Me-110's en 45 persent van die bomwerpers wat in Julie met die geveg begin het. Meer verwoestend was die verlies van duisende opgeleide vlieëniers, óf vermoor óf as gevange geneem. Luftwaffe -aas Theo Osterkamp en Günther Rall (die derde vegvlieënier met die hoogste telling in die geskiedenis) het gesê dat Duitsland nooit van hierdie verliese by mans en masjiene herstel het nie, en dat hulle die ergste gevoel het tydens die veldtog in Rusland.Die Spit het moontlik nie die Slag om Brittanje "gewen" nie, maar sonder dit sou die RAF sekerlik verloor het. Luftwaffe -generaal Werner Kreipe beskryf die geveg as 'n "keerpunt in die Tweede Wêreldoorlog ...

        RAF Wing Cmdr. "Johnnie" Johnson, met 'n rekord van 38 bevestigde oorwinnings, het gesê: "Mans het uit elke hoek van die vrye wêreld gekom om in die Spitfire te veg en te veg ... en almal het haar liefgehad vir haar volbloed kwaliteite." Etlike dosyne, van die Britse Gemenebest en baie ander lande, het ase geword. Sewentien behaal meer as 20 oorwinnings, veral die Ier Brendan “Paddy” Finucane (32), die Kanadese George “Screwball” Beurling (31), die Suid -Afrikaner Adolph “Sailor” Malan (27), die Australiër Clive Caldwell (28), die Amerikaanse Lance Wade ( 22) en die Nieu-Seelanders Colin Gray (27) en William Crawford-Compton (21). Twee beenlose vlieëniers het Spitfires gevlieg: Sub-Lt. Colin Hodgkinson en die legendariese Wing Cmdr. Douglas Bader (20).

        Pilot Officer "Red" Tobin behaal die eerste bevestigde oorwinning deur 'n Amerikaner in 'n Spitfire, en verower 'n Dornier Do-17 op 15 September 1940. Die eerste van 13 Amerikaners wat 'n as-status in Spits behaal het, was Pilot Officer Bill Dunn. Pilot -offisier John Lynch, met 10 oorwinnings regstreeks en sewe gedeelde, was bo -aan die lys. Nog agt en sestig van sy landgenote, wat in gewone RAF-eenhede of die RAF Eagle Squadrons vlieg, insluitend legendes soos Don Gentile en Don Blakeslee, sou 'n paar van hul astotale behaal om die vegter te vlieg. Toe die VSA die oorlog betree, het meer as 600 Spitfires in 'n omgekeerde uitleenkontrak drie USAAF-vegtergroepe en een Amerikaanse vloot-eenheid toegerus.

        RAF Spitfires het ook Amerikaanse bomwerpers begelei voordat die P-51 Mustang verskyn het. Nadat die Amerikaners swaar verliese opgedoen het tydens bombardemente in die vroeë dagligte, was die Amerikaners bly om Spitfire XII's van die RAF se Tangmere Wing by hulle te hê. In 1943 het hulle B-17, B-24, B-25 en B-26 formasies na doelwitte in Frankryk begelei, voor die belangrikste bomwerperformasies gevee en daarna begeleiding van die begeleiding verskaf. Die vleuel het die volgende boodskap ontvang van generaal -majoor Frederick Anderson, onder bevel van die Amerikaanse VIII Bomber Command: "American Bomber Crews is entoesiasties dankbaar vir die wonderlike vegterdekking wat vandag deur die Spitfire Pilots of your Command verskaf word. Hier volg tipiese opmerkings van ons bemannings: 'Terwyl ons die doelgebied verlaat, het 'n groot aantal vyandelike vegters ingevlieg om aan te val, maar hulle is byna onmiddellik verjaag deur 'n sterk groep Spitfires. Op pad huis toe, ongeveer in die middel van die kanaal, het een van ons skepe met die helfte van die stert afgeblaas, uit die vorming geval. 'N Paar spitte het die verlamde bomwerper onmiddellik te hulp gesnel, om die skip gekring en haar veilig huis toe gebring.' Kaptein Carrol D. Briscoa: 'Die Spit -deksel was perfek. Ek wil hulle persoonlik bedank. ''

        Die Supermarine Spitfire was die enigste geallieerde vliegtuie wat van die eerste tot die laaste dae van die oorlog in diens was, en met die weergawe van die Seafire -draer het dit vir 15 jaar lank die langste van enige Tweede Wêreldoorlog gevegsvliegtuig voortgesit - 'n bewys van die stewigheid van die oorspronklike ontwerp en die potensiaal daarvan vir groot aanpassings. Hulle het in 1950 aksie in die landings van die Koreaanse oorlog in Inchon gesien. Gedurende sy 11-jaar aaneenlopende produksieloop, sou die enjinkrag meer as verdubbel en die topsnelheid met 100 km / h toeneem.

        Die 27-liter Merlin is vervang deur die 35-liter Rolls-Royce Griffon van die Mk. XII aan. Met Luftwaffe-bomwerpers wat meer pantserplate dra om enjins en bemanning te beskerm, is vier van die oorspronklike agt .303-duim-masjiengewere vervang deur twee 20 mm-kanonne. Later het vier kanonne gemonteer, wat die Spitfire groter vuurkrag gegee het as die Koreaanse Oorlog F-86 Sabre jet.


        Die Rolls-Royce Griffon-aangedrewe Mk.24 was die laaste variant van die Spitfire, wat tot 1955 by die Hong Kong-lugmag gedien het. (HistoryNet Archives)

        Die Spitfire verskyn in meer weergawes (24) en rolle-onderskepper, vegvliegtuig, grondaanval, nagvegter, vlotvliegtuig, skakeling, opvliegvliegtuig en langafstand-fotoreconnaissance-as enige ander vegter. Dit is deur meer geallieerde nasies in die Tweede Wêreldoorlog (nege) gebruik, waaronder 1,343 deur die Sowjets en naoorlogse lande (32).

        Die Spit het in 1939 ongewapende fotorekon ontstaan. Die latere PR X, met ekstra romp en binnevlerktenks, het 'n reikafstand van byna 1700 myl gehad, meer gelyk as die langbeen P-51D Mustang. PR Spits het die eerste foto's van die Ruhr -damme geneem na die aanval op die "Dambuster" in Mei 1943 en die geheime wapenplekke van Peenemünde V1 en V2.

        Die laaste Spitfire, 'n 454 km / h Mk. 24, verlaat die fabriek op 24 Februarie 1949. Op 9 Junie 1957 land 'n PR19 na 'n meteorologiese vlug-die laaste operasie deur 'n RAF-suier-enjinjagter-wat 'n era sonder gelyke in die lugvaart beëindig het.

        Die RAF -veteraan Nicholas O'Dell het laas geskryf vir Aviation History Magazine oor die Dambuster -aanval (Julie 2013). Vir meer leeswerk beveel hy aan: Die verhaal van die Spitfire: 'n operasionele en bestrydingsgeskiedenis, deur Ken Delve Spitfire: Die biografie, deur Jonathan Glancey Geboorte van 'n legende, deur Jeffrey Quill en Die Spitfire -verhaal, deur Alfred Price.

        Oorspronklik gepubliseer in die November 2013 -uitgawe van Aviation History Magazine. Klik hier om in te teken.


        Britse verdedigingsforum

        SKB Senior lid Plasings: 6949 Aangesluit: 30 Apr 2015, 18:35 Plek:

        Gloster Meteor (1944-1965) (RAF)

        Plaas deur SKB & raquo 15 Nov 2015, 23:55


        ^ Eerste prototipe Gloster F.9/40 (DG202/G), die Geallieerdes se eerste jet-aangedrewe vegvliegtuig ooit.

        Inleiding
        Die Gloster Meteor was die eerste Britse straalvliegtuig en die geallieerdes se enigste operasionele straalvliegtuig tydens die Tweede Wêreldoorlog. Die ontwikkeling van die Meteor was grootliks afhanklik van sy baanbrekende turbojet-enjins, die voorloper van sir Frank Whittle en sy onderneming, Power Jets Ltd. Die ontwikkeling van die vliegtuig self het in 1940 begin, hoewel werk aan die enjins sedert 1936 aan die gang was. vlieg eers in 1943 en begin op 27 Julie 1944 met die 616 eskader RAF. Met die bynaam "Meatbox", was die Meteor nie 'n gesofistikeerde vliegtuig in sy aerodinamika nie, maar dit was 'n suksesvolle gevegsvegter.

        Verskeie groot variante van die Meteor het tegnologiese vooruitgang gedurende die veertiger- en vyftigerjare ingesluit. Duisende meteore is gebou om saam met die RAF en ander lugmag te vlieg en het etlike dekades lank in gebruik gebly. Die Meteor het in die Tweede Wêreldoorlog beperkte optrede beleef. Meteore van die Royal Australian Air Force (RAAF) het 'n beduidende bydrae gelewer in die Koreaanse Oorlog. Verskeie ander operateurs soos Argentinië, Egipte en Israel het Meteors gevlieg in latere streekkonflikte. Gespesialiseerde variante van die Meteor is ontwikkel vir gebruik in fotografiese lugverkenning en as nagvegters.

        Die Meteor is ook gebruik vir navorsings- en ontwikkelingsdoeleindes en om verskeie lugvaartrekords te breek. Op 7 November 1945 is die eerste amptelike lugspoedrekord deur 'n straalvliegtuig opgestel deur 'n Meteor F.3 van 606 myl per uur (975 km/h). In 1946 is hierdie rekord gebreek toe 'n Meteor F.4 'n spoed van 616 mph (991 km/h) bereik het. Ander prestasieverwante rekords is in kategorieë gebreek, insluitend uithouvermoë, vlugtyd, klimtempo en spoed. Op 20 September 1945 word 'n sterk aangepaste Meteor I, aangedryf deur twee Rolls-Royce Trent-turbinemotore wat propellers aandryf, die eerste turboprop-vliegtuig wat vlieg. Op 10 Februarie 1954 het 'n spesiaal aangepaste Meteor F.8, die & quotMeteor Prone Pilot & quot, wat die vlieënier in 'n geneigde posisie geplaas het om traagheidsmagte teë te werk, sy eerste vlug geneem.

        In die vyftigerjare het die Meteor al hoe meer verouderd geraak namate meer nasies straaljagters ingevoer het; baie van hierdie nuwelinge het 'n geveerde vleuel aangeneem in plaas van die Meteor se konvensionele reguit vleuel in RAF -diens, die Meteor is vervang deur nuwer tipes soos die Hawker Hunter en Gloster Spiesgooi. Vanaf 2013 bly twee Meteors, WL419 en WA638, aktief in diens by die Martin-Baker-onderneming as uitstootstoeltjies. Nog twee vliegtuie in die Verenigde Koninkryk bly lugwaardig, net soos 'n ander in Australië.


        ^ Sir Frank Whittle, OM, KBE, CB, FRS, FRAeS. Uitvinder en vader van die straalmotor.

        Ontwikkeling
        Die ontwikkeling van die turbojet-aangedrewe Gloster Meteor was 'n samewerking tussen die Gloster Aircraft Company en Sir Frank Whittle se firma, Power Jets Ltd. hoofingenieur. Armstrong-Siddeley het etlike jare in 1931 moeilik geraak om finansiële ondersteuners en lugvaartondernemings aan te trek wat bereid was om Whittle se radikale idees aan te neem. Die verkryging van befondsing was 'n voortdurend kommerwekkende kwessie tydens die vroeë ontwikkeling van die enjin. Die eerste Whittle prototipe straalmotor, die Power Jets WU, het vroeg in 1937 met proewe begin, kort daarna, beide Henry Tizard, voorsitter van die Lugvaartnavorsingskomitee, en die Ministerie van Lug het die projek ondersteun.

        Op 28 April 1939 besoek Whittle die perseel van die Gloster Aircraft Company, waar hy verskeie sleutelfigure ontmoet, soos George Carter, hoofontwerper van Gloster. Carter het baie belanggestel in Whittle se projek, veral toe hy die operasionele Power Jets W.1 -enjin sien, het Carter vinnig verskeie voorstelle gemaak van verskillende vliegtuigontwerpe wat deur die enjin aangedryf word. Onafhanklik het Whittle ook verskeie voorstelle gelewer vir 'n groot vliegtuig wat met vliegtuig aangedryf word na die begin van die Tweede Wêreldoorlog en die Slag om Frankryk, en 'n groter nasionale klem op vegvliegtuie het ontstaan. Power Jets en Gloster het omstreeks 1939 vinnig 'n wedersydse begrip gevorm.

        Ten spyte van voortdurende gevegte tussen Power Jets en verskeie van sy belanghebbendes, het die ministerie van lugdienste Gloster aangegaan om 'n prototipe vliegtuig te vervaardig wat aangedryf word deur een van Whittle se nuwe turbojet-enjins aan die einde van 1939. Die eenmotorige proof-of-concept Gloster E28/39, die eerste Britse vliegtuig met vliegtuie, het sy eerste vlug op 15 Mei 1941 uitgevoer, gevlieg deur Gloster's Chief Test Pilot, Flight Lieutenant Philip & quotGerry & quot Sayer. Die sukses van die kleiner E.28/39 bewys die lewensvatbaarheid van straalaandrywing, en Gloster het voortgegaan met ontwerpe vir 'n produksie -vegvliegtuig. As gevolg van die beperkte krag wat deur vroeë straalmotors beskikbaar was, is besluit dat die volgende produksievliegtuie deur 'n paar turbojet -enjins aangedryf sal word.

        In 1940, vir 'n "militêre vrag" van 680 kg, het die RAE aangeraai om te begin werk aan 'n vliegtuig met 'n totale gewig van 8,500 lb, met 'n statiese stoot van 14,2 kN (3,200 lb) , met 'n ontwerp van 4.990 kg (11.000 lb) vir die verwagting van meer kragtige W.2- en aksiale enjinontwerpe. George Carter se berekeninge gebaseer op die RAE -werk en sy eie ondersoeke was dat 'n vliegtuig met 'n 8,700-9,000 lb (3,900-4,100 kg) vliegtuig met twee of vier 20 mm -kanonne en ses 0,303 masjiengewere 'n topsnelheid van 400-431 mph op see sou hê vlak en 450–470 km/ h op 30.000 voet. In Januarie 1941 is deur Lord Beaverbrook aan Gloster gesê dat die tweevliegtuig van 'n 'unieke belang' is, en dat die onderneming moet stop met die werk aan 'n nagvegter wat volgens spesifikasie F.18/ 40.


        ^ Prototipe DG202/G te sien in die Royal Air Force Museum, Londen.

        Prototipes
        In Augustus 1940 het Carter Gloster se aanvanklike voorstelle voorgestel vir 'n tweemotorige straaljagter met 'n neuswielonderstel. Op 7 Februarie 1941 ontvang Gloster 'n bestelling vir twaalf prototipes (later verminder tot agt) onder spesifikasie F9/40. 'N Intensiteitsbrief vir die vervaardiging van 300 van die nuwe vegvliegtuig, aanvanklik met die naam Thunderbolt, is op 21 Junie 1941 uitgereik om verwarring te voorkom met die USAAF Republic P-47 Thunderbolt wat in 1944 met dieselfde naam aan die RAF uitgereik is , is die vliegtuig se naam vinnig verander na Meteor. Tydens die geheime ontwikkeling van die vliegtuig het werknemers en amptenare van die kodenaam Rampage gebruik gemaak om na die Meteor te verwys. Toetsplekke en ander belangrike projekinligting is op dieselfde manier verduister.

        Alhoewel taxi -proewe in 1942 uitgevoer is, was daar eers in die daaropvolgende jaar vlugte weens produksie en goedkeuring met die Power Jets W.2 -enjin wat die Meteor aandryf. As gevolg van die vertragings by subkontrakteur Rover, wat gesukkel het om die W.2-enjins op skedule te vervaardig, is die produksie van die Meteor op 26 November 1942 beveel om aansienlike belangstelling te stop, blyk uit Gloster se voorstel E.1/44 enjinvegter, nie -amptelik genoem Ace. Gloster het die ontwikkelingswerk aan die Meteor voortgesit, en die produksie-stop-bestelling is self omgedraai ten gunste van die bou van ses (uiteindelik verhoog tot agt) F9/40-prototipes saam met drie E.1/44-prototipes. Rover se verantwoordelikhede vir die ontwikkeling en vervaardiging van die W.2B-enjin is ook daardie jaar oorgedra na Rolls-Royce.

        Op 5 Maart 1943 het die vyfde prototipe, seriële DG206, aangedryf deur twee vervangde de Havilland Halford H.1 -enjins weens probleme met die beoogde W.2 -enjins, die eerste meteor wat by RAF Cranwell in die lug geraak is, bestuur deur Michael Daunt. Op die aanvanklike vlug is 'n onbeheerbare gaapbeweging ontdek, wat gelei het tot 'n herontwerpte groter roer, maar aan die baanbrekende turbojet -aandrywing is geen probleme toegeskryf nie. Slegs twee prototipes het met de Havilland -enjins gevlieg vanweë die lae vluguithouvermoë wat hulle kon lewer. Voordat die eerste prototipe-vliegtuig selfs sy eerste vlug onderneem het, het die RAF reeds 'n uitgebreide bestelling vir 100 vliegtuie met produksie-standaard geplaas.

        Die eerste vliegtuig met Whittle-motor, DG205/G, het op 12 Junie 1943 gevlieg (later neergestort tydens die opstyg op 27 April 1944) en is gevolg deur DG202/G op 24 Julie. DG202/G is later gebruik vir dekhanteringstoetse aan boord van die vliegdekskip HMS Pretoria Castle. DG203/G het sy eerste vlug op 9 November 1943 gemaak en later 'n grondonderrigmodel geword. DG204/G, aangedryf deur Metrovick F.2 -enjins, het die eerste keer op 13 November 1943 gevlieg. DG204/G het in 'n ongeluk op 4 Januarie 1944 verlore gegaan, die oorsaak is vermoedelik 'n motor se kompressor weens te hoë spoed. DG208/G maak sy debuut op 20 Januarie 1944, teen die tyd dat die meeste ontwerpprobleme oorkom is en 'n produksie -ontwerp goedgekeur is. DG209/G is gebruik as 'n enjin wat deur Rolls-Royce getoets is, wat eers op 18 April 1944 gevlieg het. , toe was die Meteor 3 in volle produksie en de Havilland se aandag is herlei na die inkomende de Havilland Vampire, en daarom is die F.2 gekanselleer.

        Produksie
        Op 12 Januarie 1944 het die eerste Meteor F.1, reeks EE210/G, van Moreton Valence die lug op geneem. Dit was in wese identies aan die F9/40-prototipes, behalwe vir die toevoeging van vier neusgemonteerde 20 mm (0,79 in) Hispano Mk V-kanonne en 'n paar veranderinge aan die afdak om die sigbaarheid rondom te verbeter. As gevolg van die ooreenkoms van die F.1 met die prototipes, is hulle gereeld in die toetsprogram gebruik om die Britse begrip van vliegtuigaangedrewe te verbeter, en dit het tot Julie 1944 geduur voordat die vliegtuig in diens was. EE210/G is later na die VSA gestuur vir evaluering, waar dit op 15 April 1944 die eerste keer by die Muroc Army Airfield gevlieg is.

        Oorspronklik is 300 F.1's bestel, maar die totale produksie is verminder tot 20 vliegtuie, aangesien die opvolgbestellings omgeskakel is na die meer gevorderde modelle. Sommige van die laaste groot verfynings aan die vroeë ontwerp van die Meteor is beproef met behulp van hierdie eerste produksieset, en wat die langtermynontwerp van die enjinkabelle sou word, is op EE211 bekendgestel. EE215 was die eerste meteor wat met gewere toegerus was. As gevolg van die radikale verskille tussen vliegtuie met vliegtuie en die wat voorafgegaan het, is 'n spesiale Tactical Flight- of T-Flight-eenheid gestig om die Meteor voor te berei op eskaderdiens, onder leiding van groepskaptein Hugh Joseph Wilson. Die Tactical Flight is in Mei 1944 in Farnborough gevorm, die eerste meteore wat die volgende maand aangekom het, waarop beide taktiese toepassings en beperkings breedvoerig ondersoek is.

        Op 17 Julie 1944 is die Meteor F.1 skoongemaak vir diensgebruik. Kort daarna is elemente van die taktiese vlug en hul vliegtuie na operasionele RAF -eskaders oorgeplaas. Die eerste aflewerings aan No. 616 Squadron RAF, die eerste operasionele eskader wat die Meteor ontvang het, het in Julie 1944 begin. Toe die F.2 gekanselleer is, het die Meteor F.3 die onmiddellike opvolger van die F.1 geword en sommige die tekortkominge van die F.1. In Augustus 1944 vlieg die eerste F.3 -prototipe, vroeë F.3 -produksievliegtuie was nog met die Welland -enjin toegerus, aangesien die Derwent -enjin se produksielyn eers op hierdie punt begin het. 'N Totaal van 210 F.3 -vliegtuie is vervaardig voordat dit op hul beurt deur die produksie van die Meteor F.4 in 1945 vervang is.

        Verskeie Meteor F.3's is omskep in gemeteerde meteore. Die aanpassings het 'n versterkte onderstel en 'n vanghaak ingesluit. Operasionele proewe van die tipe het aan boord van HMS Implacable plaasgevind. Die proewe het onder meer landings en opstyg by die vervoerder ingesluit. Die prestasie van hierdie vlootprototipe Meteors was gunstig, insluitend opstygprestasie, wat lei tot verdere proewe met 'n aangepaste Meteor F.4 met vouvlerke en 'n 'geknipte vleuel' is ook aangeneem. Die Meteor het later diens gedoen by die Royal Navy, maar slegs as 'n land-gebaseerde afrigter, die Meteor T.7, om vlieëniers van die Fleet Air Arm voor te berei vir die vlieg van ander straalvliegtuie soos die de Havilland Sea Vampire.

        Alhoewel verskillende tekens van Meteor teen 1948 bekendgestel is, het hulle baie dieselfde gebly as die prototipes van die Meteor, en die prestasie van die Meteor F.4 het dus begin oorskadu deur nuwe vliegtuigontwerpe. Gloster het dus 'n herontwerpprogram begin om 'n nuwe weergawe van die Meteor met beter prestasie te vervaardig. Hierdie opgegradeerde variant, aangewys as Meteor F.8, was 'n kragtige vegvliegtuig wat die grootste deel van die RAF Fighter Command tussen 1950 en 1955 uitgemaak het.

        Om die toenemend verouderde de Havilland -muskiet as 'n nagvegter te vervang, is die Meteor aangepas om in die rol as 'n tussentydse vliegtuig te dien. Gloster het aanvanklik 'n nagjagterontwerp voorgestel om te voldoen aan die spesifikasies van die ministerie van lugdienste vir die vervanging van die muskiet, gebaseer op die twee -sitplek -afrigtervariant van die Meteor, met die vlieënier op die voorste sitplek en die navigator agter. Toe dit eers aanvaar is, is die werk aan die projek egter vinnig oorgeplaas na Armstrong Whitworth om die gedetailleerde ontwerpproses en produksie van die tipe wat die eerste prototipe gevlieg het, op 31 Mei 1950 uit te voer. stert van die F.8, en die langer vlerke van die F.3.'N Uitgestrekte neus bevat die AI Mk 10 (die 1940s Westinghouse SCR-720) Air Intercept-radar. As gevolg hiervan is die 20 mm kanonne in die vlerke, buite die enjins, ingeskuif. 'N Ventrale brandstoftenk en vleuel gemonteerde tenks het die Armstrong Whitworth Meteor NF.11 voltooi.

        Night Fighter
        Namate radartegnologie ontwikkel het, is 'n nuwe Meteor-nagvegter ontwikkel om die verbeterde Amerikaanse APS-21-stelsel te gebruik. Die NF.12 vlieg die eerste keer op 21 April 1953. Dit was soortgelyk aan die NF 11, maar 'n neusgedeelte van 17 duim (43,2 cm) langer is die vin vergroot om te vergoed vir die groter kieloppervlakte van die vergrote neus en om die vliegtuigraam teë te werk. In reaksie op die & quotwig-wag & quot-skandering van die radar wat die gewerswaarneming beïnvloed het, is 'n teenstampmotor wat op die roer werk, halfpad aan die voorkant van die vin aangebring. Die NF.12 het ook die nuwe Rolls-Royce Derwent 9-enjins en die vlerke is versterk om die nuwe enjin te hanteer. Die aflewerings van die NF.12 het in 1953 begin, met die tipe wat vroeg in 1954 in die eskaderdiens ingegaan het, wat sewe eskaders (nrs 85, 25, 152, 46, 72, 153 en 64) toegerus het, en die vliegtuig is oor 1958–59 vervang.

        Die laaste Meteor -nagvegter was die NF.14. Die NF.14, wat die eerste keer op 23 Oktober 1953 gevlieg is, was gebaseer op die NF.12, maar het 'n nog langer neus, wat nog 17 duim uitgebrei is om nuwe toerusting te akkommodeer, wat die totale lengte verhoog tot 15,65 m (51 ft 4 in) en 'n groter borrelkappie om die geraamde T.7 -weergawe te vervang. Slegs 100 NF.14's is gebou; hulle het in Februarie 1954 die eerste keer in diens geneem, begin met nommer 25 -eskader en is reeds in 1956 vervang met die Gloster -spies. Oorsee het hulle 'n bietjie langer in diens gebly en by die eskader nr 60 in Tengah, Singapoer gedien tot 1961. Namate die NF.14 vervang is, is ongeveer 14 as NF (T) omgeskakel na opleidingsvliegtuie .14 en aan No gegee .2 Air Navigation School op RAF Thorney Island waar hulle tot 1965 diens gedoen het.

        Ontwerpoorsig
        Die eerste operasionele weergawe van die Meteor, aangewys as die Meteor F.1, afgesien van die klein verfynings van die vliegtuigraamwerk, was 'n eenvoudige 'militarisering' van die vroeëre F9/40 -prototipes. Die afmetings van die standaard Meteor F.1 was 12,58 m lank met 'n spanwydte van 13,11 m, met 'n leë gewig van 3,823 kg en 'n maksimum opstyggewig van 13,795 lb (6,270 kg). Ondanks die revolusionêre turbojet -aandrywing wat gebruik is, was die ontwerp van die Meteor relatief ortodoks en het dit nie baat gevind by baie aërodinamiese kenmerke wat op ander straaljagters gebruik is nie, soos gevee vlerke wat die Meteor in wese dieselfde basiese opset as sy Duitse ekwivalent, die Messerschmitt Me, gedeel het. 262.

        Dit was 'n metaalmetaalvliegtuig met 'n driewiel-onderstel en konvensionele lae, reguit vlerke met middel-gemonteerde turbo-enjins en 'n hoë-gemonteerde stertvliegtuig wat uit die straaluitlaat was. Die Meteor F.1 vertoon 'n paar problematiese vliegkenmerke wat tipies is vir vroeë vliegtuie, dit het stabiliteitsprobleme ondervind by hoë transoniese snelhede, groot afwerkingsveranderings, hoë stokkragte en selfonderhoudende gierstabiliteit (slang) wat veroorsaak word deur lugvloeiskeiding oor die dik stertoppervlaktes . Die langer romp van die Meteor T.7, 'n tweesitplek-afrigter, het die aërodinamiese onstabiliteit waarmee die vroeë Meteors bekend was, aansienlik verminder.

        Later sal Meteor -variante 'n groot verskeidenheid veranderings sien vanaf die aanvanklike Meteor F.1 wat in 1944 in gebruik geneem is. Baie aandag is gegee aan die verhoging van die vliegtuig se topsnelheid, dikwels deur die aerodinamiese kwaliteite van die vliegtuigraamwerk te verbeter, deur die nuutste enjinontwikkelings op te neem en te verhoog die sterkte van die vliegtuigraam. Die Meteor F.8, wat aan die einde van die veertigerjare verskyn het, word beskou as 'n aansienlik verbeterde prestasie in vergelyking met vorige variante, maar die F.8 was na bewering die sterkste enkelstoelvliegtuig wat in 1947 vlieg, wat binne vyf minute tot 40.000 voet kon styg.

        Konstruksie
        Elke Meteor was van die begin af opgebou uit verskeie modulêre afdelings of afsonderlik vervaardigde eenhede. Elke vliegtuig bestaan ​​uit vyf hoofafdelings: neus, voorste romp, sentrale gedeelte, agterste romp en stert -eenhede, die vlerke is ook uit lengtes gemaak. Die voorste gedeelte bevat die drukkabine, geweerkompartemente en voorste onderstel. Die middelste gedeelte bevat baie van die strukturele elemente, insluitend die binneste vleuel, motorligte, brandstoftenk, ammunisietromme en hoofonderstel. Die agterste romp was van 'n konvensionele semi-monokoque struktuur. Verskeie aluminiumlegerings was die primêre materiale wat deur die hele Meteor -struktuur gebruik is, soos die beklemtoonde duralumin -vel.

        Gedurende die hele Meteor se produksieleeftyd is verskillende ondernemings in onderaanneming gelê om vliegtuigafdelings en hoofkomponente te vervaardig weens die oorlogsbelasting op die vervaardiging van vegvliegtuie, soos die Hawker Hurricane en Hawker Typhoon, en nie Gloster of die groter Hawker Siddeley Group kon intern die produksie vraag van 80 vliegtuie per maand. Bristol Tramways vervaardig die voorste romp van die vliegtuig, die Standard Motor Company vervaardig die sentrale romp- en binnevlerkgedeeltes, die Pressed Steel Company vervaardig die agterste romp en Parnall Aircraft maak die sterteenheid. Ander vernaamste onderaannemers was Boulton Paul Aircraft, Excelsior Motor Radiator Company, Bell Punch, Turner Manufacturing Company en Charlesworth Bodies, baie van hierdie ondernemings het min of geen ervaring gehad met die vervaardiging van vliegtuie nie, beide die kwaliteit en die verwisselbaarheid van komponente is gehandhaaf deur kontraktueel te voldoen aan Gloster se oorspronklike tekeninge.

        Vanaf die Meteor F.4 het Armstrong Whitworth begin met die voltooiing van hele eenhede by hul Coventry -fasiliteit, benewens Gloster se eie produksielyn.


        ^ Die W2/700 -enjin, oftewel W.2B/23, soos dit aan die ministerie van lugdienste bekend was. Dit was die eerste Britse produksie -straalmotor wat vroeë modelle van die Gloster Meteor aangedryf het.

        Motore
        Die Meteor F.1 is aangedryf deur twee Rolls-Royce Welland-turbojet-enjins, die eerste vliegtuigmotors van Brittanje wat onder lisensie van Whittle se ontwerpe gebou is. Die Meteor verpersoonlik die koms van praktiese aandrywing van die vliegtuig in die tipe diens, beide vervaardigers van die militêre en burgerlike lugvaart sou vinnig turbinemotore in hul ontwerpe integreer, wat die voordele daarvan bevoordeel, soos gladder loop en groter kraglewering. Die enjins van Meteor was aansienlik meer prakties as dié van die Duitse Me 262, met 'n langer lewensduur en meer doeltreffendheid as die Me 262, maar die enjins is in die vleuel ingebed in nacelle tussen die voorste en agterste spars eerder as onderkant.

        Die W.2B/23C -enjins het elk 7,58 kN stootkrag gelewer, wat die vliegtuig 'n maksimum snelheid van 417 mph (670 km/h) op 3 000 m en 'n reikafstand van 1 610 km (610 km) gee. Dit bevat 'n hidroulies aangedrewe enjinaanjaer wat deur Rolls-Royce ontwikkel is, wat outomaties was na die druk van 'n aansitknoppie in die kajuit. Die enjins het ook hidrouliese en vakuumpompe gedryf, sowel as 'n kragopwekker via 'n Rotol -ratkas wat op die voorste vleuel was, en die kajuit is ook verhit deur afblaas van een van die enjins. Die versnellingstempo van die enjins is met die hand beheer deur die vlieënier. Die vinnige enjinversnelling veroorsaak gereeld kompressorstalletjies vroeg, aangesien die waarskynlikheid dat kompressorstalletjies effektief uitgeskakel is by verdere ontwerp -verfynings van beide die Welland -enjin en die Meteor self. By hoë snelhede het die Meteor 'n ongelukkige neiging gehad om rigtingstabiliteit te verloor, dikwels tydens ongunstige weersomstandighede, wat lei tot 'n 'slingerende' beweging wat maklik opgelos kan word deur terug te keer om die spoed te verminder.

        Op grond van ontwerpe wat deur Power Jets vervaardig is, het Rolls-Royce meer gevorderde en kragtige turbojet-enjins vervaardig. Behalwe talle verbeterings aan die Welland-enjin wat die vroeë Meteors aangedryf het, het Rolls-Royce en Power Jets saamgewerk om die meer bekwame Derwent-enjin te ontwikkel. Die Derwent -enjin is op baie van die latere produksiemeteore geïnstalleer, met die aanvaarding van hierdie nuwe kragbron wat aansienlike prestasieverhogings moontlik gemaak het. Die Meteor het dikwels gedien as die basis vir die ontwikkeling van ander vroeë turbojetontwerpe, 'n paar Meteor F.4's is na Rolls-Royce gestuur om hul eksperimentele enjinproewe te vergemaklik, RA435 word gebruik vir herverhittingstoetse en RA491 is met die Rolls toegerus -Royce Avon, 'n aksiale vloei-enjin. Vanuit hul betrokkenheid by die ontwikkeling van die Meteor-enjins, sou Armstrong-Siddeley, Bristol Aircraft, Metropolitan-Vickers en de Havilland ook onafhanklik hul eie gasturbine-enjins ontwikkel.

        Optrede
        Tydens die ontwikkeling het skeptiese elemente van die ministerie van lugmag verwag dat volwasse suieraangedrewe vliegtuigtipes in alle opsigte die vermoëns van die Meteor sou oorskry, behalwe die snelheid, dus word die prestasie van vroeë meteore as gunstig beskou vir die interceptor missie, -duik die meerderheid vyandelike vliegtuie. Die afsluiting van indiensnemingsproewe wat tussen die Meteor F.3. en die Hawker Tempest V was dat die prestasie van die Meteor die Tempest in byna alle opsigte oortref het en dat die Meteor as 'n bekwame allround-vegter beskou kon word as 'n paar maneuverbaarheidskwessies. Vlieëniers wat voorheen suiwer-enjinvliegtuie gevlieg het, het die Meteor dikwels beskryf as opwindend om te vlieg. Oud-RAF-vlieënier Norman Tebbit het van sy ervaring met die Meteor gesê: & quotKlim in die lug op met die wiele, hou dit laag totdat u ongeveer 380 knope was, trek dit op en sy sou opklim, wel, ons dink toe, soos 'n vuurpyl& quot.

        As 'n algemene reël verbruik die straalmotor meer brandstof as sy suier-enjin, wat die brandstofhonger Welland-enjins aansienlik beperk. In die naoorlogse omgewing was daar aansienlike druk om die omvang van onderskepers te vergroot om die bedreiging van bomwerpers wat met kernwapens gewapen is, teen te werk. Die langtermyn-antwoord op hierdie vraag was die in-vlug-hervulling wat verskeie meteore aan Flight Refueling Limited verskaf is vir proewe met die nuut ontwikkelde sonde-en-drogue-brandstoftegnieke. Hierdie vermoë is egter nie geïmplementeer om Meteors te bedien nie, aangesien dit reeds op hierdie punt vervang is deur meer moderne interceptor -vliegtuie.

        In Mei 1951 is berig dat die sterteenheid van die Meteor 4 die helfte van sy krag verloor het toe die vel geskeur het.

        Altesaam 890 Meteore het in RAF -diens verlore gegaan (145 van hierdie ongelukke het slegs in 1953 plaasgevind), wat tot die dood van 450 vlieëniers gelei het. Bydraende faktore in die aantal ongelukke was die hoë brandstofverbruik en gevolglike kort vluguithouvermoë (minder as een uur), wat veroorsaak het dat vlieëniers nie meer brandstof het nie, en moeilike hantering met een enjin as gevolg van die wydverspreide enjins. Die slagoffersyfer is vererger deur die gebrek aan uitwerpstoele in die vroeë reeks Meteors, die baanbrekersnelheid wat die vliegtuig in staat was om te verseker dat vlieëniers tydens die reddingsproses tipies onderhewig was aan hoë g-kragte wat beweging belemmer en die effek van glipstroomwinde, was daar ook 'n groter kans dat die vlieënier die horisontale stertvliegtuig sou tref. Uitwerpstoele sou in die latere F.8, FR.9, PR.10 en 'n paar eksperimentele meteore aangebring word. Vlieëniers het tydens die ontwikkeling opgemerk dat die moeilikheid om by die Meteor uit te kom, verskeie ontwerpfaktore, soos die beperkte grootte en relatiewe posisie van die kajuit, aan die res van die vliegtuig rapporteer, en probleme met die gebruik van die twee-hefboom kapmeganisme .

        Tweede Wêreldoorlogdiens
        Nr. 616 eskader RAF was die eerste wat operasionele meteore ontvang het, en altesaam 14 vliegtuie is aanvanklik afgelewer. Die eskader was gebaseer in RAF Culmhead, Somerset en was voorheen toegerus met die Spitfire VII. Die bekering na die Meteor was aanvanklik 'n kwessie van groot geheimhouding. Na 'n omskakelingskursus in Farnborough wat die ses voorste vlieëniers van die eskader bygewoon het, is die eerste vliegtuig op 12 Julie 1944 by Culmhead afgelewer. Die eskader en sy sewe meteore het op 21 Julie 1944 na RAF Manston aan die oostelike kus van Kent verhuis en binne 'n week , 32 vlieëniers is tot die tipe omgeskakel.

        Die Meteor is aanvanklik gebruik om die V-1 vlieënde bom bedreiging teë te werk. 616 Squadron Meteors het op 27 Julie 1944 vir die eerste keer aksie gesien toe drie vliegtuie oor Kent aktief was. Dit was die eerste operasionele straalgevegsopdragte vir die Meteor en vir die Royal Air Force. Na 'n paar probleme, veral met vasmaakgewere, is die eerste twee V1 & quotkills & quot op 4 Augustus gemaak. Teen die einde van die oorlog was Meteors verantwoordelik vir 14 vlieënde bomme. Na die beëindiging van die V-1-dreigement en die bekendstelling van die ballistiese V-2-vuurpyl, is die RAF verbied om die Meteor op gevegsendings oor Duits-gebied te laat vlieg uit vrees dat 'n vliegtuig deur die Duitsers neergeskiet en gered kan word .

        Nr. 616-eskader verhuis kortliks na RAF Debden om die USAAF-bomwerperpersoneel toe te laat om ervaring op te doen en taktiek te skep om vyande met vliegtuigmotors in die gesig te staar voordat hulle na Colerne, Wiltshire, verhuis. Vir 'n week vanaf 10 Oktober 1944 is 'n reeks oefeninge uitgevoer waarin 'n vlug Meteors bespotlike aanvalle op 'n formasie van 100 B-24's en B-17's uitgevoer het wat deur 40 Mustangs en Thunderbolts begelei is. Dit het voorgestel dat as die straalvegter die formasie van bo af aanval, dit die uitstekende snelheid in die duik kan benut om die bomwerpers aan te val en dan te ontsnap deur deur die formasie te duik voordat die begeleiers kan reageer. Die beste taktiek om dit teë te werk, was om 'n vegskerm 5 000 voet bo die bomwerpers te plaas en probeer om die stralers vroeg in die duik te onderskep. Die oefening was ook handig vanuit nommer 616 Eskader se perspektief en het waardevolle praktiese ervaring opgedoen in Meteor -operasies.

        Nr. 616 Eskader verruil sy F.1's vir die eerste Meteor F.3's op 18 Desember 1944. Hierdie eerste 15 F.3s verskil van die F.1 deur 'n skuifkappie te hê in die plek van die sywaarts hangende afdak, verhoogde brandstofvermoë en 'n paar verfynings van die vliegtuigraamwerk. Hulle word steeds aangedryf deur Welland I -enjins. Later is F.3's toegerus met die Derwent I -enjins. Dit was 'n aansienlike verbetering in vergelyking met die vorige punt, hoewel die basiese ontwerp nog steeds nie sy potensiaal bereik het nie. Windtunnel- en vlugtoetse het getoon dat die oorspronklike kort nacelle, wat nie ver voor en agter die vleuel gestrek het nie, 'n groot bydrae gelewer het tot drukbaarheid teen hoë spoed. Nuwe, langer nacelle genees nie net sommige van die saamdrukprobleme nie, maar voeg ook 120 km/h (75 mph) op hoogte, selfs sonder opgegradeerde kragstasies. Die laaste groep Meteor F.3's bevat die langer nacelle, ander F.3's is in die veld by die nuwe nacelles aangebring. Die F.3 het ook die nuwe Rolls-Royce Derwent-enjins, verhoogde brandstofvermoë en 'n nuwe groter, sterker geharde borrelkappie.

        As beoordeling van die Meteor F.3's wat gereed was vir gevegte oor Europa, het die POF uiteindelik besluit om dit op die vasteland te ontplooi. Op 20 Januarie 1945 is vier meteore van die 616 -eskader na Melsbroek in België verskuif en by die Tweede Taktiese Lugmag aangesluit, net minder as drie weke na die Luftwaffe se verrassing Unternehmen Bodenplatte op Nuwejaarsdag, waarin Melsbroek se RAF -basis, aangewys as Geallieerd, Advanced Landing Ground & quotB.58 & quot, is deur die suiermotorjagters van JG 27 en JG 54 getref. Die aanvanklike doel van die 616 eskader Meteor F.3's was om lugverdediging vir die vliegveld te bied, maar hul vlieëniers het gehoop dat hul teenwoordigheid lok die Luftwaffe daarin om Me 262s teen hulle te stuur. Op hierdie stadium is die Meteor-vlieëniers nog steeds verbied om oor Duits-besette gebied te vlieg, of oos van Eindhoven te gaan, om te verhoed dat 'n neergestorte vliegtuig deur die Duitsers of die Sowjets gevang word.

        Na-oorlogse diens
        Die volgende generasie Meteor F.4-prototipe het die eerste keer op 17 Mei 1945 gevlieg en in 1946 in produksie begin toe 16 RAF-eskaders reeds Meteors bedryf het. Die F.4 was toegerus met Rolls-Royce Derwent 5-enjins, die kleiner weergawe van die Nene, en was 270 km/h vinniger as die F.1 op seevlak (585 teen 415), maar die verminderde vlerke het sy benadeel klimtempo. Die F.4 -vlerkspan was 86,4 cm korter as die F.3 en met stomper vleuelpunte (afgelei van die prototipes van die wêreldspoedrekord). Verbeterings sluit in 'n versterkte vliegtuigraam, kajuit met volledige druk, ligter ailerons (om wendbaarheid te verbeter) en verstellings van roerafwerking om slang te verminder. Die F.4 kan met 'n drukvat onder elke vleuel toegerus word, en eksperimente is uitgevoer met die vervoer van ondervlerkwinkels en ook in verlengde rompmodelle.

        As gevolg van 'n groter vraag, is F.4 -produksie verdeel tussen Gloster en Armstrong Whitworth. Die meerderheid van die vroeë F.4's het nie na die RAF gegaan nie: 100 is na Argentinië uitgevoer, terwyl daar in die 1955 -rewolusie in 1947 aan beide kante aksie was, slegs RAF nrs. 74 en 222 eskaders was volledig toegerus met die F.4. Nege verdere RAF -eskaders het vanaf 1948 tot bekering gekom. Vanaf 1948 is 38 F.4's na die Nederlanders uitgevoer, wat tot die middel van die vyftigerjare vier eskaders (322, 323, 326 en 327) tussen die basisse in Soesterberg en Leeuwarden toegerus het. In 1949 is slegs twee RAF -eskaders omgeskakel na die F.4, België het 48 vliegtuie in dieselfde jaar verkoop (na 349 en 350 eskaders in Beauvechain) en Denemarke het 20 meer as 1949–50 ontvang. In 1950 is nog drie RAF -eskaders opgegradeer, waaronder nommer 616 en in 1951 nog ses.

        'N Gewysigde tweesitplek F.4 vir straalomskakeling en gevorderde opleiding is in 1949 getoets as die T.7. Dit is deur die RAF en die Fleet Air Arm aanvaar en het 'n algemene toevoeging tot die verskillende uitvoerpakkette geword (byvoorbeeld 43 na België 1948–57, 'n soortgelyke getal as Nederland oor dieselfde tydperk, twee in Sirië in 1952, ses tot Israel in 1953, ens.). Ondanks die beperkinge - sonder druk op die kajuit, geen bewapening, beperkte instruktuurinstrumente - is meer as 650 T.7's vervaardig. Die T.7 het tot in die sewentigerjare in RAF -diens gebly.

        Namate verbeterde straalvegters na vore kom, het Gloster besluit om die F.4 te moderniseer, terwyl hy soveel moontlik van die vervaardigingsgereedskap behou. Die resultaat was die definitiewe produksiemodel, die Meteor F.8 (G-41-K), wat as 'n groot RAF-vegter gedien het tot die bekendstelling van die Hawker Hunter en die Supermarine Swift. Die eerste prototipe F.8 was 'n aangepaste F.4, gevolg deur 'n ware prototipe, VT150, wat op 12 Oktober 1948 by Moreton Valence gevlieg het. Vlugtoetsing van die F.8 -prototipe het gelei tot die ontdekking van 'n aërodinamiese probleem: toe ammunisie bestee is, het die vliegtuig stertgewig en onstabiel om die steekas geword as gevolg van die gewig van brandstof in romptenks wat nie meer deur die ammunisie gebalanseer is nie. Gloster het die probleem opgelos deur die stert van die abortiewe 'enjin' motorvliegtuig te vervang. Die F.8 en ander produksie -variante het die nuwe stertontwerp suksesvol gebruik, wat die latere Meteors 'n kenmerkende voorkoms gegee het, met groter reguit rande in vergelyking met die afgeronde stert van die F.4's en vroeëre merke.

        Die F.8 bevat ook 'n rompstrek van 76 sentimeter (30 duim), wat bedoel is om die swaartepunt van die vliegtuig te verskuif en ook die gebruik van ballastvormers wat in vroeëre merke benodig is, uit te skakel. Die F.8 het opgegradeerde enjins, Derwent 8s, met 'n stootkrag van 16 kN (1.633 kgp / 3600 lbf) elk gekombineer met strukturele versterking, 'n Martin Baker -uitstootstoel en 'n "geblaasde" traan -kajuit wat beter sigbaarheid bied. Tussen 1950 en 1955 was die Meteor F.8 die steunpilaar van RAF Fighter Command, en het hy met onderskeiding in gevegte in Korea saam met die RAAF gedien, sowel as met baie lugmag wêreldwyd, hoewel dit duidelik was dat die oorspronklike ontwerp verouderd was in vergelyking met hedendaagse vegvliegtuie soos die Noord-Amerikaanse F-86 Sabre en die Sowjet-MiG-15.

        Die aanvanklike aflewerings van die F.8 aan die POF was in Augustus 1949, met die eerste eskader wat sy vegters laat in 1950 ontvang het. Net soos die F.4 was daar 'n sterk uitvoerverkope van die F.8. België het 240 vliegtuie bestel, die meerderheid wat in Nederland deur Fokker bymekaargemaak is. Nederland het 160 F.8's, wat sewe eskaders tot 1955 toegerus het. Denemarke het 20, wat in 1951 beveel het dat hulle die laaste F.8's in die voorste diens in Europa sou wees. Die RAAF het 94 F.8's bestel, wat in die Koreaanse Oorlog gedien het. Ondanks wapenembargo's het sowel Sirië as Egipte vanaf 1952 F.8's ontvang, net soos Israel, wat elk hul onderskeie meteore tydens die Suez -krisis gebruik het. Brasilië het in Oktober 1952 60 nuwe Meteor F.8's en 10 T.7 -opleiers bestel, met 15.000 ton rou katoen.

        In die 1950's is Meteors ontwikkel tot effektiewe weergawes van foto-verkenning, opleiding en nagvegter. Die vegtersverkenningsversies (FR) was die eerste wat gebou is, wat die verouderde Spitfires en Mosquitos vervang het wat toe gebruik is. Twee FR.5's is gebou op die F.4 -liggaam, een is gebruik vir neusgedeelte -kameratoetse, die ander het in die middel van die lug opgebreek terwyl hy tydens Moreton Valence getoets het. Op 23 Maart 1950 vlieg die eerste FR.9. Gebaseer op die F.8, was dit 20 cm langer met 'n nuwe neus met 'n afstandsbedieningskamera en venster, en was dit ook toegerus met ekstra eksterne ventrale en vleuel brandstoftenks. Die produksie van die FR.9 het in Julie begin. Nr. 208 -eskader, destyds gebaseer in Fayid, Egipte was die eerste wat opgegradeer is, gevolg deur die 2de Tactical Air Force in Wes -Duitsland, eskader 2 van die RAF in Bückeburg en nommer 79 -eskader RAF by RAF Gutersloh het die FR.9 gevlieg vanaf 1951 tot 1956. In Aden het nr. 8 eskader RAF in November 1958 die FR.9 gekry en dit tot 1961 gebruik. Ecuador (12), Israel (7) en Sirië (2) was buitelandse kliënte vir die FR.9.

        In 1951 het die nr. 29, 141, 85 en 264 eskaders elk 'n aantal NF.11 -vliegtuie ontvang, die eerste van die Meteor -nagvegters. Dit is tot by die laaste aflewerings in 1954 oor die RAF uitgerol. 'N Gekwotropikaliseerde weergawe van die NF.11 vir die Midde -Ooste is op 23 Desember 1952 as die NF.13 ontwikkel. Die vliegtuig het die 219 -eskader RAF by Kabrit en die eskader 39 in Fayid, albei in Egipte, toegerus. Die vliegtuig het tydens die Suez-krisis gedien en het by die 39-eskader gebly nadat hulle tot in 1958 na Malta teruggetrek is. Daar is verskeie probleme ondervind: die swaar omhulde T.7-afdak het die landings lastig gemaak vanweë beperkte sigbaarheid, die eksterne brandstoftenks onder die vleuel. was geneig om op te breek toe die vleuelkanonne afgevuur is, en die geweerharmonisering, wat gewoonlik op ongeveer 400 meter was, was swak as gevolg van die vlerke wat buig. België (24), Denemarke (20) en Frankryk (41) was buitelandse kliënte vir die NF.11. Ex-RAF NF.13's is verkoop aan Frankryk (twee), Sirië (ses), Egipte (ses) en Israel (ses).

        Benewens die gewapende operasie op lae hoogte, die taktiese FR.9 -variant, het Gloster ook die PR.10 vir missies op groot hoogte ontwikkel. Die eerste prototipe vlieg op 29 Maart 1950 en is eintlik omskep in die eerste produksievliegtuig. Gebaseer op die F.4, het dit die stert van die F.4-styl en die langer vlerke van die vorige variant. Al die kanonne is verwyder en 'n enkele kamera in die neus geplaas met nog twee in die agterste romp, die afdak is ook verander. Die PR.10 is in Desember 1950 by die POF afgelewer en is aan nommer 2 en 541 eskaders in Duitsland en nommer 13 eskader RAF in Ciprus gegee. Die PR.10 is vinnig uitgefaseer vanaf 1956 deur vinnige verbeterings in rakettegnologie van oppervlak tot lug en die bekendstelling van nuwer vliegtuie wat op groter hoogtes en snelhede kan vlieg, het die vliegtuig verouderd gemaak.

        Rekords
        Laat in 1945 is twee F.3 -meteore aangepas vir 'n poging om die wêreldlugspoedrekord te bereik. Op 7 November 1945 op Herne Bay in Kent, UK, het groepskaptein Hugh & quotWillie & quot Wilson die eerste amptelike lugspoedrekord opgestel deur 'n straalvliegtuig van 975 km/h (TAS). In 1946 het groepskaptein Edward & quotTeddy & Donaldson hierdie rekord met 'n spoed van 616 mph (991 km/h) TAS in EE549, 'n Meteor F.4, gebreek.

        Nie een van hierdie rekords oorskry egter Heino Dittmar se nie -amptelike rekordsnelheid van 623 mph (1 004 km/h) in een van die Me 163A -vuurpylprototipes wat op 2 Oktober 1941 opgestel is. Toetsvlieënier Roland Beamont het dieselfde vliegtuig voorheen na sy drukbaarheidsgrens by 1 017 km/h, maar nie onder amptelike rekordvoorwaardes nie, en buite die amptelike veiligheidsgrense.

        In 1947 het Sqn Ldr Janusz Żurakowski 'n internasionale spoedrekord opgestel: Londen-Kopenhagen-Londen, 4-5 April 1950 in 'n produksiestandaard F.8 (VZ468). Gepas onder die indruk, het die Dene later die tipe gekoop.

        'N Ander aanspraak op roem was die Meteor se vermoë om die' urabatiese Cartwheel 'uit te voer, 'n aërobatiese maneuver wat vernoem is na die waarnemende hooftoetsvlieënier van Gloster. aan sy wydverspreide enjins, kan individuele enjins terug en vorentoe gesmoor word om 'n oënskynlik stilstaande vertikale wawiel te kry. Baie Meteor -vlieëniers het voortgegaan om hul krag te bewys deur dieselfde prestasie te probeer.

        Op 7 Augustus 1949 het die Meteor III, EE397, wat by die RAF geleen is en deur Flight Refueling Ltd (FRL) se toetsvlieënier Patrick Hornidge gevlieg is, vertrek vanaf Tarrant Rushton en, tien keer deur die Lancaster -tenkwa aangevul, 12 uur lank in die lug gebly en 3 minute, ontvang 2,352 liter brandstof uit die tenkwa in tien tenkwa -kontakte en vlieg 'n totale afstand van 5 800 km, wat 'n nuwe jet uithouvermoë -rekord behaal.

        Meteor F.8 WA820 is gedurende 1948 aangepas om twee Armstrong Siddeley Sapphire-turbojets te neem, en op 31 Augustus 1951 het Moreton Valence 'n klimrekord van tyd tot hoogte opgestel. Die vlieënier was Flt Lt Tom Prickett, van Armstrong Siddeley. 'N Hoogte van 9,843 voet is bereik in 1 min 16 sek, 19 685 voet in 1 min 50 sek, 29 500 voet in 2 min 29 sek en 39,370 voet in 3 min 7 sek. Air Service Training Ltd was verantwoordelik vir die omskakeling.

        Spesifikasies (Gloster Meteor F.8)
        Bemanning: 1
        Lengte: 13,59 m
        Spanwydte: 11,32 m
        Hoogte: 3,96 m
        Vleueloppervlakte: 32,52 m²
        Leë gewig: 4.846 kg
        Laai gewig: 15.700 lb (7.121 kg)
        Motor: 2 × Rolls-Royce Derwent 8 turbojets, elk 3600 lbf (16,01 kN)
        Maksimum spoed: 600 mph (522 knope, 965 km/h, Mach 0,82) op 1050 voet (3.050 m)
        Bereik: 926 km (522 nmi)
        Diensplafon: 13,100 m
        Stygtempo: 7,000 ft/min (35,6 m/s)
        Vleuelbelasting: 44,9 lb/ft² (218,97 kg/m²)
        Stoot/gewig: 0,45
        Tyd tot hoogte: 5,0 min tot 30 000 voet (9 145 m)
        Gewere: 4 × 20 mm Britse Hispano MkV -kanonne
        Vuurpyle: voorsiening vir tot sestien £ 60 in vuurpyle of agt 5 duim HVAR -vuurpyle. onder die buitenste vlerke
        Bomme: twee bomme van 454 kg


        Tegnologie

        Die vliegtuig is meer konvensioneel ontwerp as 'n enkel-sitplek, ongerepte laagvlerkvliegtuig in 'n metaalkonstruksie met twee groot motor-gondels en neerklapbare neuswiel.

        Variante

        Daar was verskeie variante van die Gloster Meteor waarvan sommige ook in Duitsland gestasioneer was, veral by die 2de Tactical Air Force van die Royal Air Force (RAF) (sien ook die inligting oor die aanwysingstelsel van Britse vliegtuie).

        Gloster F.9 / 40 Prototipes met aandrywers van verskillende vervaardigers, agt gebou, die vyfde prototipe F.9 / 40H (RAF -reeksnommer DG206 / G) was die eerste vlieënde Meteor op 5 Maart 1943. Meteor F.1 (ook FI , fabrieksbenaming G.41A) Eerste produksievariant van 'n enkelstoel-dagvechter vir die RAF met Whittle W2-enjins, 20 gebou. Meteor F.2 (F.II, G.41B) hou van die F.1, maar met alternatiewe enjins, een gebou (volgens ander inligting glad nie) Meteor F.3 (F.III, G.41C, G.41D , G.41E) Dagvegter met Derwent-I-aandrywing en skuifkajuitbedekking, 210 gebou (die eerste 15 was nog toegerus met Rolls-Royce Welland W.2B / 23C-turbines (G.41C)). Die laaste 15 eksemplare (G.41E) het langer enjinnewe ontvang, soortgelyk aan dié van die F.4. Van 1946 tot 1952 is 'n Martin-Baker F.4 as toetsvliegtuig vir uitwerpstoele gebruik. Meteor F.4 (G.41F, G.41G) In vergelyking met die F.3 het die F.4 'n versterkte romp en Derwent 5 enjins, 753 geboude Meteor FR.5 (G.41H) gewapende verkenningsvliegtuie gebaseer op die F.4, 'n omskepte F.4 Meteor F.6 (G.41J) Projek van 'n vegter met gevee vlerke en Derwent-7 enjins, nie gebou nie Meteor T.7 (G.43) Die T.7 was 'n twee- sitplek -opleidingsvliegtuie afkomstig van die F.4, gebou 650 Meteor F.8 (G.41K) 'n Aansienlik verbeterde vegvliegtuig in vergelyking met die F.4 met 'n langwerpige romp, groter brandstofvermoë, Martin Baker -uitwerpstoel, 'n aangepaste agterstewe en Derwent -8 aandrywers, gebou in 1550, insluitend gelisensieerde konstruksies deur Fokker en Avions Fairey Meteor F (TT) .8 'n Aantal F.8's is omskep in teiken sleepvliegtuie. Meteor T.8 F.8 omskep in opleidingsvliegtuie Meteor FR.9 (G.41L) Gewapende verkenningsvliegtuie afkomstig van die F.8, 126 geboude Meteor PR.10 (G.41M) Onbewapende fotospeurder, gebou 59 Meteor NF. 11 (G.47) Radar-toegeruste nagvegter met Derwent-8-enjins wat ontwikkel is uit die T.7, gebou 307 Meteor NF.12 (G.47) Nagvegter afgelei van NF.11 met Derwent 9 aandrywing, langer neus om te akkommodeer 'n Amerikaanse radar, om die vertikale stabilisator te vergoed, moes verander word, 100 geboude Meteor NF.13 (G.47) Tropiese weergawe van NF.11, 40 geboude Meteor NF.14 (G.47) Nagvegter, ook ontwikkel uit die NF.11, met kajuitglas wat slegs uit twee dele bestaan ​​en 'n nog langer boog, 100 geboude Meteor U.15 Doelvertoonhommel vir lugdoelopleiding, 92 omgeskakel van F.4 vir vlugterusting Meteor U.16 / D.16 Drone vir lugdoelopleiding, 108 omgeskakel van F.8 vir vlugtankstof Meteor TT.20 Sleepvliegtuie afkomstig van NF.11 vir lugdoelwitte, 24 NF.11 omgeskakel deur Armstrong Whitworth, 20 vir die Fleet Air Ar m (FAA) en vier NF.11 wat omgeskakel is vir die Deense Flyvevåbnet, laasgenoemde is gebruik vir burgerlike doeleindes Meteor U.21 / 21A Drone vir lugdoelopleiding van die Royal Australian Air Force (RAAF), 108 by Flight Refueling, sommige ook ter plaatse by Fairey Aviation of Australasia, omskep van F.8. Daarbenewens was daar twee toetsomskakelings van die F.8, 'n sogenaamde "Prone Pilot" -masjien en 'n vegvliegtuigweergawe met buitestasies. 'N Aantal masjiene is deur Armstrong Whitworth vervaardig, waaronder 'n paar dosyn F.8's en feitlik byna alle tweesitters (opleidings- en nagjagvariante).